…е (головная машина № 0133 с дополнительными бензобаками и радиостанцией, спасательными лодками, обогреваемой грузовой кабиной и подъемником с ручным приводом), изготовлено 6 специальных вертолетов с аппаратурой «Кварц» и 9 с установкой «Хром».

Была изготовлена машина для международной выставки в Дамаске и Каире. Туда летали Антропов и бригада заводских специалистов в составе Поликарпова А.Г., Улемского М.И., Демина Д.М и Магатрова З.М. Показательные полеты проводились только в столице Сирии, но успех был полный. Антропов лаконично вспоминал об этих полетах: «ну я им и дал!»

В своих записках, оставленных Леонидом Николаевичем, он подробно описывал перипетии своего первого путешествия за границу. Один Париж чего стоил! Советского офицера поразили немыслимое количество рекламы и афиш, потоки автомобилей на дорогах, бесчисленные кафе на тротуарах «с целью более выгодного обогащения хозяина». Парижане пьют, но пьяных почему-то не видно. Поразили моды и вкусы французов, их терпимость к экстравагантным нарядам, но белые костюмы на членах советской делегации отчего-то настолько удивляли аборигенов, что даже останавливались машины и на русских показывали пальцем.

25 апреля, после долгой паузы, когда на выставке в Дамаске летали только Ми-1 и американский Белл-47, Антропову дали полетать. А в последний день устроили совместный полет всех трех машин. Оттепель в «холодной войне» была налицо. Но через неделю началась война арабов против Израиля, Англии и Франции. В Каире наш вертолет разбомбили, а Антропову пришлось окольными путями возвращаться домой.

Характерные моменты того времени: Антропов искренне был благодарен работникам лопастного цеха за качественное изготовление лопастей и восклицает: «Как было бы здорово, если бы все лопасти делались такие же, как на выставку!».

А в Союзе тем временем, по прежнему неудовлетворительно работали смежники казанцев по трубам для лопастей, шасси, моторным и подредукторным рамам, хвостовым винтам, втулкам ротора, а также штамповкам с завода № 22. На этом заводе также производили термическую обработку труб лонжеронов лопастей. Большое количество конструктивных изменений все также тормозило ритмичную работу предприятия. В результате недоделок на 1 января 1957 г. на аэродроме оставалось 46 вертолетов.

Между тем правительство требовало обеспечить суммарный выпуск вертолетов в 1956-1958 гг. до 2200 машин, а их ресурс до первого ремонта – до 500 часов в 1956 г. и 600 часов в 1957 г. От завода ждали скорейшего освоения гражданских машин – сельскохозяйственных и пассажирских. Вот кому предназначались 900 будущих Ми-4 (1956-1958 гг.): Министерству обороны – 450, ГУ ГВФ (Главному управлению гражданского воздушного флота) – 338, Министерству морского флота – 60, Министерству внутренних дел – 16, Главному управлению по делам экономических связей со странами народной демократии – 36.

Особо важным считались поставки для Министерства Обороны десяти Ми-4 в варианте полярной авиации и двадцати Ми-4 с дополнительными баками (вариант «Щ») для объекта «700» и проведения испытаний изделия «202». Сейчас не секрет, что это были испытания ядерного оружия на Новой Земле.

Год был серьезно омрачен несколькими авариями и катастрофами казанских машин. 27 марта на заводе, во время летных испытаний, разрушился вертолет № 0128 и погиб инженер-майор военной приемки Татевосян Петр Павлович. Он был специалистом по морским вертолетам, и говорят, жена его постоянно просила оставить испытательные полеты. Он все обещал, но…. Спасся первый пилот Константин Коротких, удачно выпрыгнувший с парашютом. Причиной катастрофы стало разрушение лопастей из-за превышения предельно-допустимых скоростей, как было сказано в отчете аварийной комиссии.

Николай Жен, изучавший барограмму этого полета, считает, что на вертолете Ми-4, из-за неправильной регулировки триммеров, на больших высотах возникал пикирующий момент несущего винта. Разбившаяся машина летела на высоте пять тысяч метров со скоростью 130-140 км/ч, вместо допустимых 100 км/ч. Был случай, когда Жен, будучи сам пилотом Ми-4, попал в аналогичную ситуацию. Его вертолет затянуло в пике, и он вместе с бортмехаником с огромным трудом справились с падающей машиной.

25 июня, во время тренировочного полета Ми-4 Среднеазиатского управления ГВФ Л-45 (заводской № 0220, октябрьского выпуска 1955 г.), произошел обрыв лонжерона лопасти несущего винта, в результате чего машина была разбита, а 30 июня в районе Архангельска, произошла авария вертолета № 1015 из-за недоброкачественного выполнения узла карданного сочленения хвостового редуктора заводом № 466. Катастрофой закончился 14 июля полет Ми-4 Л-92, изготовленного заводом 24 апреля 1956 г. Из-за отказа гидроусилителя поперечного управления, изготовленного заводом № 467, в аэропорту Тюмени погиб пилот ГВФ Карнауков В.В.

Позднее, 22 сентября, в районе Арзамаса произошла катастрофа вертолета Ми-4 № 0534 вылетевшего из Казани. Экипаж из четырех человек, принявший машину на заводе для перегона на Север, погиб. Причинами трагедии вновь стали дефекты в хвосте вертолета: нарушение контровки игольчатого подшипника карданного сочленения концевого вала с хвостовым редуктором и его разъединение. Кроме того, в цехе № 30 на двух вертолетах были также обнаружены недостатки в промежуточных редукторах.

В феврале серьезное происшествие предотвратил Антропов. При испытании вертолета № 0827 внезапно началась сильная тряска конструкции машины. Летчик смог благополучно приземлиться, и получил за это не только благодарность, но и премию. Причиной вынужденной посадки стала неправильная затяжка хомута лопасти хвостового винта.

Кроме плохих, были и хорошие новости. Год был отмечен организацией на заводе филиала Опытного завода № 329, который стал вести конструкторские работы, связанные с серийным производством. Наконец-то многострадальное конструкторское бюро Бакшаева стало помощником заводи, а не его антагонистом, в смысле конечной продукции.

 

 1957 год

 

В этом году общее количество сданных вертолетов превысило рубеж в 200 экземпляров (Ми-4 – 211 штук, Ми-4М – 28 штук), а лопастей – 310 комплектов при плане в 223. Еще одним достижением завода стало освоение десантно-транспортного вертолета Ми-4 с индексом «РП» пятисотчасового ресурса, в количестве 128 экземпляров. Спасательных машин было сдано 39, экспортных – 18, одна для выставки, 6 – для ВМФ со специальной аппаратурой «Кварц» и переоборудовано 3 машины в арктический вариант.

Успехом закончились работы по модернизации лопастей и увеличению их ресурса до 500 часов. В соответствии с постановлением Совмина СССР начались работы по переходу на выпуск лопастей с цельнотянутым лонжероном. Но основными проблемами, по-прежнему, являлись нескончаемый поток конструктивных изменений и доработок, ошибки и неувязки в технической документации, получаемой из Москвы, а также недопоставки комплектующих изделий. Немалое беспокойство на заводе вызывало поперечное раскачивание серийных вертолетов в полете и выпадение лопастей из конуса вращения. Также в испытательных полетах нередки были отказы радиовысотомера РВ-2, дёрганье ручки управления, а также вибрация приборной доски и стрелок указателя скорости ЦС-250. В годовом отчете директора отмечалось, что «Главный конструктор и филиал ОКБ медленно решали эти вопросы». А самостоятельные работы завода по устранению недостатков положительной ответной реакции в Москве не встречали.

За год завод получил 240 рекламаций на вертолеты, из них: по производственно-техническим дефектам – 5, по конструктивным дефектам – 110, по вине заводов – поставщиков готовых изделий – 110, из-за неправильной эксплуатации – 2 и по установленным причинам – 8.

Не обошёлся без трагедии и этот год. 16 ноября при испытании вертолета № 0657 на привязи из-за плохо закрепленных швартовочных тросов произошло опрокидывание машины и лопастями ротора были убиты моторист Гафиятуллин Х.Б. и ученик моториста Палий П.З.

А 18 июля 1957 г. на вертолете Ми-4 № 0348 отказала основная система, и летчик-военпред Бондарь Г.М. с высоты 3000 метров совершил вынужденную посадку.

Расширялась география поставок Ми-4. Две машины в пассажирском варианте отправили в Йемен, две в Сирию, шесть Ми-4 и две Ми-4М в ГДР, две в Чехословакию, одну в Болгарию и пять пассажирских в Египет. В КНР была послана документация на производство Ми-4 в десантно-транспортном, сельскохозяйственном и пассажирском вариантах.

Любопытной может показаться для современного читателя выписка из Акта проверки завода Министерством госконтроля от 12 июня 1957 г.:

«О механизме приписок в 1956 году: с трех вертолетов №№ 0733, 0532, 1031, включенных в отчет за июнь, были в дальнейшем сняты лопасти. Два из этих комплектов были проданы заказчику в июле как запчасти, а третий был установлен на вертолет № 0634, включенный в отчет за июль.

В этот отчет включены вертолеты №№ 0134, 0633, 0634 и 0833, на которых были установлены лопасти винтов, снятые с вертолетов №№ 0529, 0829, 0830 и 0930, уже показанные в выпуске за апрель.

В октябре с шести вертолетов, на которых летчики уже совершили от трех до семи испытательных полетов, были сняты лопасти несущего винта, втулки ротора и хвостовые винты, которые были проданы заказчику в запчасти. После этого вертолеты (раскомплектованные) были предъявлены военпреду на приемку с тем, что бы эти вертолеты были вновь переданы на завод для установки на них радиоаппаратуры «Кварц».

В генеральных извещениях, подписанных замдиректора т. Хитиным Б.К. указывалось, что такие предъявления производятся на основании соглашения между т. Тер-Маркаряном (МАП) и зам. начальника управления заказов ВВС т. Любимовым».

План любой ценой! – вот чем тогда можно было оправдать те «махинации».

Не только вертолеты выпускались на заводе: на 1957 г. было поставлено антенных рефлекторов – 771 комплект, планеров-мишений ПМ-3 – 24 экземпляра, стиральных машин – 6106 и кроватей раскладных – 73287 штук

 

 1958 год

 

Весь год выполнялось задание правительства по увеличение ресурса вертолетов до 600 часов. План по сдаче был вновь выполнен – 273 Ми-4, из них десантно-транспортных: военных – 100, гражданских – 6 и экспортных – 21, спасательных: военных – 50 и гражданских – 20, арктических – 24, морских – 40 и один таинственный «Специальный фотоводитель». Кроме того, планировалось изготовить 24 пассажирские машины, но ни одна из них не была сдана по причине отсутствия заводских и государственных испытаний. Чертежи от Главного конструктора на эти вертолеты на заводе были признаны неудовлетворительными и весь год по ним шли изменения. В Казани недоумевали, зачем в Москве были сделаны обтекатели амортизационных стоек и шасси. Испытания пассажирских вертолетов в таком виде на заводе решили не проводить, а решения по ним отсутствовали до конца года.

Между тем от завода требовалось уже в VI квартале поставить 10 пассажирских машин в ГУ ГВФ для пассажирских перевозок Симферополь – Ялта, Сочи – Адлер, а в 1959 г. сдать уже сорок подобных вертолетов и довести их ресурс до 800 часов. На экспорт Ми-4 отправлялись в Венгрию и во Вьетнам по одной, а в КНР – семь машин.

Можно добавить, что число работающих на заводе составляло 6813 человек, из них неграмотных – 29. Цехов насчитывалось – 25.

Любопытными могут показаться случаи, которые весьма серьезно разбирались на заводе. Так, в испытательных полетах, летчик Смирнов и штурман Реус «в результате внезапных открываний форточек и дверей» потеряли секретные карты, за что и получили взыскания.

28 октября «летчик-испытатель 3 класса Антропов совершил «поломку опытной машины № 0106 с поплавками» при посадке на воду. Об этой аварии подробно было рассказано в книгах Морошека и Мазо. К сожалению, были попытки свалить вину за это происшествие на пилота, но справедливость на этот раз восторжествовала, и летная репутация Леонида Николаевича не пострадала.

Заводские специалисты в составе Семенова В.С., Макушина А.Н. были отправлены в далекий братский Китай для оказания помощи великому соседу в деле освоения новой винтокрылой техники. Позднее туда поехал ведущий инженер по летным испытаниям Николай Жен. Сначала планировалась командировка на полгода, но потом оставили еще на год. В Харбине в то время заканчивали ремонт бомбардировщиков Ил-28 и переходили на освоение производства вертолетов Ми-4.

До этого китайцы, командированные в Казань, изучали работу на сборке и ЛИС. С нашего завода в Харбин отправлялось оборудование, лопасти и лонжероны. Двигатели также поступили из Союза. Жен вспоминает, что приходилось писать инструкции и методики, читать лекции, а после обеда работать на сборке. Поразителен был эпизод, когда собрали первый китайский вертолет и выкатили его на аэродром. Подошел главный инженер завода и сказал: – «Товарищ Жен, надо сегодня слетать. Очень надо». На все возражения, что этого нельзя делать без тщательной проверки всего вертолета по технологии, ответ был один – надо! И что же, к вечеру на вертолете выполнили 15-минутный испытательный полет.

Всего за полтора года китайцы собрали пятнадцать вертолетов Ми-4 и один, в варианте салона, отправили на выставку в Пекин. С этой машиной чуть было не произошла трагедия. Перед самым вылетом Жен попросил снять лючок, под которым ставился самописец продольного управления. Когда лючок сняли, увидели незашплинтованную гайку, которая «грозила» серьезным летным происшествием.

 

 1959 год

 

Этот год завершает опись рассекреченных материалов Казанского вертолетного завода. Предприятие, образно говоря, наконец-то, «встало на ноги и расправило плечи». В 1950-х гг. в Казани появился, вырос и окреп первый и крупнейший вертолетный завод России.

В 1959 г. был сдан 331 вертолет (! – авт.) Ми-4, из них десантно-транспортных и спасательных – 268, Ми-4М – 13 и пассажирских – 50. Было изготовлено 25 машин для Египта, но заказ был отменен и эти машины поставили в другие страны. Около 10 вариантов было освоено и выпущено заводом:

- десантно-транспортных (д.т.) военных – 131,

- д.т. гражданских – 22,

- д.т. экспортных – 43,

- спасательных гражданских – 72,

- пассажирских 10-ти местных – 17,

- пассажирских 11-ти местных – 32,

- пассажирских экспортных – 1,

- морских – 13,

- 2 десантно-транспортных Ми-4 переоборудованы в пассажирские для ВВС

- 10 десантно-транспортных Ми-4 переоборудованы в специальный вариант со станцией «Приток».

- один вертолет отправили на Советскую промышленную выставку в Хельсинки с организацией показательных и платных экскурсионных полетов для посетителей.

Начался запуск новых автопилотов АП-31, хвостовых винтов, сигнализаторов обледенения и электрических лебедок. Как большое достижение в отчетах сообщалось о снижении количества переоблетов с 4,4 в 1958 г. до 2,2 в 1959 г. Получено 180 рекламационных актов против 281 в предыдущем году. Производственных дефектов, связанных, в основном, с обшивкой лопастей, насчитали пять.

Главными проблемами оставались производственные дефекты в изготовлении лопастей смешанной конструкции, фиксировались случаи трещин фанерного покрытия лопастей и отставание полотняного покрытия лопастей от фанеры. От эксплуатантов на завод приходили многочисленные жалобы на качество лопастей…

Кстати, в Китайской Народной Республике, куда мы поставляли трубы лонжеронов сотнями в 1960 г., тоже пришлось помучиться с лопастями.

 

Но, наконец-то, в 1959 г. начались работы по внедрению в серию металлических лопастей сотовыми заполнителями.

Правда, до полного перехода на подобные лопасти было еще далеко. Проблема лопастей была решена только к началу производства Ми-8. Передовая машина уже просто не могла летать на устаревших лопастях и, параллельно с работой над новой машиной, шла доводка давно уже разрабатываемых (с 1953 г.) цельнометаллических лопастей. 1959 г. стал решающим в переходе на новые технологии. Вместе с мерами по увеличению ресурса смешанных лопастей, таких как введение клеевых соединений в конструкции вместо припоя, на заводе в 1960 г. был собран первый комплект металлических лопастей с прессованным, а не трубчатым лонжероном и хвостовыми отсеками с сотовыми заполнителями.

В декабре заводской летчик-испытатель Виктор Смирнов совершил первый облет новых лопастей на машине № 1586, на которой, кстати, была еще одна новинка – автопилот АП–31. К серийному изготовлению цельнометаллических лопастей приступили с начала 1960-х гг., параллельно с производством лопастей смешанной конструкции, время которых на заводе кончилось в 1965 г.

Поначалу ресурс металлических лопастей был невелик – с 300 часов в начале 1960-х гг. он вырос до 1 тысячи для Ми-4 в 1965 г. и 800 часов для Ми-8. Большую помощь КВЗ в решении проблем лопастей оказал КАИ. Активное участие в работе по статическим и динамическим испытаниям принимали профессора института Воробьев Г.Н., Пархоменко И.Ф. и Куршев Н.В.

Помимо борьбы за ресурс и прочность лопастей, большие усилия были направлены на ликвидацию таких опасных явлений как флаттер лопастей несущего винта и земной резонанс.

Сейчас, спустя полвека, уже можно сказать, что в то время, как вертолеты Сикорского с конца 1940-х гг. серийно строились с цельнометаллическими лопастями, наши конструкторы затянули доводку лопастей смешанной конструкции на 10 лет, что было непозволительно долго в годы ускоренного технического прогресса. Когда же был достигнут приемлемый ресурс в 1000 часов, эти лопасти сняли с серийного производства. Так, может быть, надо было с самого начала идти по пути, проложенному Сикорским и не гнаться за фантастическими цифрами ценой гибели людей и машин.

В 1953 г. попытки Миля построить приемлемые цельнометаллические лопасти для Ми-4 окончились с отрицательным результатом. После этого все силы были брошены на металлические лопасти для Ми-6. Работа удалась, хотя внедрение данных лопастей в производство состоялось в конце 1950 гг., как и для Ми-4.

Одним из решающих факторов в борьбе за цельнометаллические лопасти стали две трагедии 1961 г. В феврале потерпел катастрофу вертолет Ми-4 под Ленинградом. А 17 мая разбился вертолет, перевозивший одного из высших военачальников, заместителя Главнокомандующего Сухопутными войсками, генерала армии, Героя Советского Союза Колпакчи В.Я. вместе со свитой.

Эта машина с заводским номером 0594 имела лопасти несущего винта третьей серии № 06160 выпуска 21.04.1960 с наработкой ресурса по лопастям в 128 часов. Катастрофа произошли вследствие поломки стальной трубы лонжерона лопасти в полете. Поломка произошла между 8 и 9 нервюрами в результате усталостного разрушения, имеющего очаг в виде закатанного надрыва металла на внутренней поверхности трубы. Причиной поломки явилось некачественное изготовление трубы на Первоуральском трубном заводе и недостаточный контроль на заводах Новотрубном и № 387.

Руководство МАП, в лице Дементьева, удовлетворило просьбу директора Максимова, и его перевели на Казанский филиал НИАТ заведующим лабораторией, занимающейся все теми же лопастями.

Интересно, но по его словам, во время войны в Корее удалось сбить один вертолет Сикорского S-55 и привезти в Союз части цельнометаллических лопастей. Это объясняет срочное задание Милю изготовить осенью 1953 г. комплект металлических лопастей для Ми-4. Но все не так просто было. Решения партии и правительства далеко не всегда были гарантией выполнения, особенно если они резко расходились с реалиями жизни.

В книге Линна Мантросса «Воздушная кавалерия», изданной у нас в 1956 г., подтверждается потеря одного S-55 в марте 1953 г. Кроме того, в этой книге можно найти информацию о том, что в Корее принимало участие с сентября 1951 г. всего 15 геликоптеров S-55 в составе эскадрильи транспортных вертолетов морской пехоты. Можно обратить внимание на то, что решение советского правительства о разработке Ми-4 было принято очень оперативно, сразу же после появления S-55 на фронте.

Итак, на место Максимова, на должность директора завода № 387 27 июля 1961 г. пришел Аристов Сергей Федорович, бывший до этого секретарем парткома 22-го завода. Интересная деталь – 15 лет назад они оба работали на одном предприятии, но Максимов ушел на 387-й завод в 1946 г., а тогда как Аристов сменил его в 1961 г. Такова оказалась своеобразная преемственность руководства КВЗ. Должность главного инженера в 1960 г. занял еще один замечательный человек, выпускник КАИ, всю жизнь отдавший заводу, Бивойно Вадим Евгеньевич.

Существенный рост ресурса Ми-4 во второй половине 1950-х гг. позволил широко использовать машину в пассажирских сообщениях, что положительно сказалось на транспортных перевозках в труднодоступных регионах Кавказа, Сибири и Дальнего Востока. Около ста регулярных авиалиний было введено в 1960 г., а в Москве вертолеты стали развозить пассажиров по аэропортам. Спустя сорок лет говорить о подобных регулярных рейсах как-то не приходится. Зато любопытным может показаться тот момент, что Миль упорно пытался внедрить на пассажирских вариантах Ми-4, а потом и Ми-8, обтекатели шасси и стоек шасси. Затея эта, по причине резких протестов на заводе в Казани, не прошла.

Надо сказать, что пассажирские варианты Ми-4 были, безусловно, убыточны. При дальности полета от 15 до 300 км и скорости по расписанию от 88 до 136 км/час с коммерческой нагрузкой от 780 до 643 кг (от 9 до 6 пассажиров), убыток с каждого рейса составлял от 20 до 320 рублей в зависимости от дальности. То есть, чем дальше рейс, тем убыток от вертолета больше. Впрочем, убыточными в Аэрофлоте были все вертолеты Ми-1, Ка-15 и Ка-18, а также самолеты Ту-104А, Ту-124, Ан-24, Ил-12, Ан-2, Як-12. Надо добавить, что и на Западе вертолеты прибыли на пассажирских перевозках не приносили.

 

Напомним читателю выпуск Ми-4 по годам:

 

-         1954 г. – 54 машины

-         1955 г. – 152

-         1956 г. – 171

-         1957 г. – 239

-         1958 г. – 273

-         1959 г. – 331

-         Итого – 1220

 

Завершая рассказ о Ми-4 – эпохальном вертолете казанского завода № 387 и всего российского авиастроения, надо добавить, что до 1967 г. будет построено еще 2000 машин. Борис Яковлевич Демчак, бывший заводской летчик-испытатель, а ныне заместитель главного конструктора завода, вспоминает, что последний Ми-4 он облетал в апреле 1966 г. Несложный подсчет позволяет оценить среднегодовой выпуск в этот период в 300 машин. Кстати, Ми-4, преимущественно китайского изготовления, еще летают в КНР, Албании и некоторых других странах.

Повествование о самой «четверке» и ее создателях заслуживает отдельной работы и не вмещается в рамки тематики данной книги. Хотелось бы отметить упорство и кропотливость напряженной работы над увеличением ресурса лопастей несущего винта – со 150 часов в 1954 г. до 1000 часов через десять лет. Но как часто бывает, достигнув совершенства, машина устаревает и ей на смену идет другое, «сырое» и «молодое», но более перспективное и прогрессивное изделие. С 1959 г. начинается эпопея вертолетов Ми-8.

Общее количество Ми-4 построенных в Казани достигло 3155 экземпляров. Кроме того, в Саратове с 1952 по 1954 гг. выпустили 152 машины и в Китае с 1963 по 1979 гг. – 545 лицензионных Ми-4. Итого насчитываем 3853 экземпляра, что, в общем-то, соответствует машинам Сикорского S-55 и S-58 периода постройки с 1950 по 1963 гг. Правда, общее число американских и лицензионных, а также английских модификаций с газотурбинными двигателями, составляет 4373. Но, думается, что такое сравнение не совсем корректно – казанский завод против гигантского промышленного потенциала Запада.

 

Особенностью Ми-4, кстати, было практическое отсутствие конкуренции на внутреннем рынке. Так что, «четверке» просто пришлось стать хорошей машиной. Особенностью же вертолетостроения США являлась жесткая конкуренция авиастроительных фирм. Бесспорно, удачные геликоптеры Сикорского S-55 и S-58 имели достойных соперников в «лице» летающих «вагонов» продольной схемы другого талантливого выходца из России – Франка Пясецкого. Еще в 1945 г. он разработал 10-местный «банан» для ВМС и внедрил его в серию. А с 1947 г. до начала 1960-х гг. было построено более тысячи его 3 и 6-тонных машин Н-25 и Н-21.

В Советском Союзе в 1950-х гг. о конкуренции можно было сказать только условно. У вертолетов Ми-4 и Як-24 не было соперников, хотя прекращение работ над 14-ти тонным Як-24 было обусловлено появлением более тяжелого 20-ти тонного Ми-6. А с «шестеркой» конкурировал, правда, безнадежно, тяжелый винтокрыл Ка-22.

Появление в стране вертолетов Ми-4 привело к созданию в советских вооруженных силах новых организационных структур. Стали формироваться вертолетные полки, имеющие в своем составе до 60-ти машин. Эти полки придавались по одному на военный округ и группировку войск. Если вспомнить, что тогда насчитывалось 16 военных округов и 4 группировки, то всего в войсках должно было быть на вооружении около 1200 вертолетов Ми-4. Кроме того, Ми-4 имели отдельные эскадрильи для различных родов войск. Таким образом, общее число Ми-4 в армии в 1960-х гг. было около полутора тысяч и несколько сотен насчитывалось на гражданской службе.

Боевые возможности вертолетов с размахом демонстрировались на всевозможных авиационных парадах в Москве и немногочисленных широкомасштабных учениях Советской Армии с ее союзниками. Так, на грандиозном авиационном параде в Тушино 24 июня 1956 г., помимо других новинок, включавших девять казанских Ту-16, показали высадку десанта с четырех Як-24 и тридцати шести Ми-4. Большое впечатление на зрителей и военных атташе произвели оказавшиеся за несколько минут на летном поле 22 вездехода ГАЗ-69, 12 пушек, четыре зенитные установки и 164 солдата. Заметим, что столько насчитали западные журналисты, которые указывали ехидно на неточность радиокомментатора, сказавшего о 175 десантниках. Кстати, публично Ми-4 (сначала саратовские) стали показывать с 20 июля 1954 г. в том же Тушино.

Сейчас мы знаем, что экономичность и прибыльность в социалистическом государстве были отнюдь не главными. Зато Ми-4 стали первыми «салонами» для высших лиц нашего государства и не только. На «четверках» летали первые и генеральные секретари, короли и президенты, маршалы и министры. Впервые в мире Ми-4 стал серийным вертолетом, вооруженным встроенным крупнокалиберным пулеметом, а также мог использоваться как бомбардировщик (в морском варианте), оснащенный бомбами весом до 500 кг.

В 1958 г. вертолеты S-58 и Ми-4 почти одновременно стали вооружать, оснащая их управляемыми и неуправляемыми реактивными снарядами.

Бомбардировщиками эти машины были уже с 1955 г. в качестве морских противолодочных вертолетов, несущих глубинные и фугасные бомбы. Кроме того, их оборудовали поисковыми локаторами и радиоакустическими буями. Сухопутный вариант вертолета Ми-4 для огневой поддержки войск был принят лишь в 1967 г.

Ко всему вышесказанному о Ми-4 можно еще добавить, что на экспорт было отправлено более семисот машин всем нашим союзникам – от участников Варшавского договора до всех свободолюбивых и сочувствующих идеям социализма стран, типа Судана, Гвинеи и Йемена. За двадцать лет создано свыше тридцати модификаций, в том числе весьма экзотичных, о которых мы расскажем в главе, посвященной деятельности Филиала МВЗ № 1. «Четверки» поработали в Антарктике и Антарктиде, в Гималаях и пустынях, воевали на многих фронтах и отзывы об этой машине встречаются только положительные.

Восемь мировых рекордов установили наши летчики на Ми-4, один из которых, 1965 г., можно смело считать выдающимся. На поршневой машине была достигнута высота 8,5 км, а с двумя тоннами груза – более 6 км. Недаром Индия закупила у нас более ста Ми-4.

Последние «четверки» на заводе дожили до 1973 г., когда у Антропова в летной книжке появились записи о восьми завершающих полетах на этих славных машинах. Памятным экспонатом заводского музея стал один из серийных экземпляров Ми-4, установленный возле проходной в конце 1980-х гг. Еще наши машины можно увидеть в Москве: в Центральном музее вооруженных сил, а также на Ходынке и в Монино. Нередко Ми-4 встречаются и в зарубежных авиационных музеях.

 

 Ми-8

 

С 1958 г. начинается эпопея самого распространенного в мире по числу стран вертолета Ми-8. На конец второго тысячелетия около ста государств эксплуатировали и эксплуатируют эту замечательную машину. Нынешний тираж «восьмерок» превышает 10000 экземпляров. А сорок лет назад Михаилу Милю с трудом приходилось доказывать насущную потребность нового турбовинтового вертолета средней грузоподъемности для замены Ми-4. Конечно, можно было пойти по пути американцев и англичан, просто заменивших поршневой двигатель в носу на более легкую и мощную турбину, но эта мера являлась временной. Успех схемы вертолета Ми-6, на котором ТВД установили над фюзеляжем, стал решающим фактором для выбора схемы В-8, будущего Ми-8.

Нельзя сказать, что Миль стал первооткрывателем в использовании ТВД на вертолетах. Еще в начале 1950-х гг. в Америке и Франции небольшими сериями выпускались легкие геликоптеры с подобными двигателями. А фирма Пясецкого даже построила (впрочем, неудачно) в 1955 г. 15-тонный гигант с двумя ТВД. И только Миль смог поднять в 1959 г. в воздух Ми-6 с взлетным весом 40 тонн и грузоподъемностью от 6 до 12 тонн, а с 1963 г. начать поставки в армию и в Аэрофлот.

Кстати, Сикорский на следующий год смог построить свой турбовинтовой тяжеловоз S-64, грузоподъемностью от 6 до 10 тонн, при значительно (в 2 раза) меньшем взлетном весе, чем Ми-6. Не дремала и еще одна американская фирма Вертол, продолжательница дела Пясецкого. Ее 2-моторный 20-тонный «Чинук», взлетевший впервые в 1959 г. был рассчитан на перевозки до 10 тонн.

Если прибавить к этим турбовинтовым геликоптерам знаменитый «Хью» фирмы Белл, построенный в 1955 г., а также «Си Кинг» Сикорского, «Си Спрайт» фирмы Каман, «Си Найт» фирмы Вертол и французский «Супер Фрелон» конца1950-х гг., то легко понять, что Ми-8, вновь, как и Ми-4, отставал от зарубежных конкурентов на несколько лет. Серийное производство «восьмерок» началось в 1966 г., тогда как поставки в войска вертолетов «Си Кинг» производились с 1961 г.

Поэтому, не удивительно, что руководство вооруженных сил СССР в 1959 г. активно поддержали проект турбовинтового В-8.

В 1959 г. ОКБ Миля приступило к рабочему проектированию однодвигательного варианта В-8 с использованием винтов и других основных агрегатов проверенного в эксплуатации Ми-4. Главным отличием от прежней машины стала компоновка фюзеляжа с установкой двигателя над грузовой кабиной, а пилотов расположили в носу вертолета, аналогично «Си Кингу» и «Супер Фрелону». Внешне первая «восьмерка» очень напоминала однодвигательный геликоптер Сикорского S-62, совершивший первый полет в 1958 г. и предназначенный сменить ветерана S-55. Правда, американская машина имела «лодочный» низ фюзеляжа, позволяющий садиться на воду.

На следующий год, после S-62 Сикорский поднимает другую амфибию – 2-двигательный S-61 «Си Кинг», рассчитанный на две тонны груза и два десятка пассажиров. Спустя год, в 1960 г., в Советском Союзе принимается решение о постройке в ОКБ Миля двухмоторного «сухопутного» В-8А, а к идее машины трех стихий, противолодочной амфибии В-8Г, милевцы пришли еще годом раньше.

Интересно, что первые фюзеляжи и другие агрегаты будущих Ми-8 изготовлялись на московском заводе № 23 в Филях, том самом, который эвакуировался в 1941 г. в Казань, «проглотил» завод № 124 и под номером 22 помогал, как мог, казанскому вертолетному заводу. После отъезда 22-го завода на его месте организовали завод № 23, на котором строились Ми-6 (50 штук) в 1960-1962 гг.

Первая машина нового поколения В-8 поднялась в воздух 24 июня 1961 г. Через год, 17 сентября 1962 г., под управлением Николая Алешина, взлетел двухмоторный В-8А. Вертолет был оснащен газотурбинными двигателями ТВ2-117, изготовленных в ленинградском ОКБ-117 Изотова С.П.

Третья опытная машина В-8АТ, построенная в 1963 г., в отличие от двух первых пассажирских, была в транспортном варианте, а четвертую В-8АП вновь сделали как пассажирскую, вернее в варианте правительственного салона. Понятно, для чего опытные машины строили с пассажирскими салонами и улучшенной отделкой. Вертолеты должны были понравиться Хрущеву Н.С. и другим первым лицам страны и, надо сказать, Милю удалось произвести впечатление на правительство.

Еще в декабре 1962 г. ЦК КПСС и Совмин СССР постановил обязать Средне-Волжский Совнархоз обеспечить доведение в 1965 г. выпуска на заводе № 387 вертолетов Ми-4 или В-8 до 600-700 штук (! – авт.) и запасных лопастей к этим вертолетам до 2000 комплектов в год. Для этого надлежало:

«а) осуществить строительство в 1963-1965 гг. на заводе № 387 производственного корпуса площадью 50 тысяч квадратных метров с вводом в эксплуатацию 10 тыс. кв. метров в 1963 г.

б) Провести реконструкцию в первом полугодии 1963 г. двух пролетов в корпусе № 3 под размещение цеха сборки и склейки цельнометаллических лопастей.

в) Закончить строительство аэродрома и компрессорной станции в первом полугодии 1963 г. в соответствии с утвержденным проектом Гипроавиапрома.

г) Обеспечить в 1963 г. на Казанском заводе им. Куйбышева изготовления пленки из клея ВК-3 для изготовления лопастей для вертолет… Продолжение »