…ов Ми-4 и Ми-6 в количестве 75 тыс. кв. метров.

д) Обеспечить в 1963 г. производство наконечников цельнометаллических лопастей на заводе № 22 в количестве, обеспечивающем выполнение плана по производству вертолетов».

В 1964 г. было принято решение о серийном производстве В-8 на заводе № 387, а казанские пилоты поехали в Москву знакомиться с новыми машинами. Летчиков-испытателей стало уже пятеро. В 1961 г. пришел Гаврюшов Константин Михайлович, а на следующий год Демчак Борис Яковлевич. Оба они окончили Школу летчиков-испытателей в Жуковском.

В Казани же освоение «восьмерок» необходимо было начинать с реконструкции всего завода. На новой территории в Ленинском районе (сейчас Московском) приступили к возведению корпусов для новых цехов и производств. Практически строилось новое предприятие.

Значительную помощь в подготовке производства, особенно по части освоения плазово-шаблонных работ, а также по штамповке и литью, оказали «родственные» казанские авиазаводы № 22 и № 16. Не оставались в стороне Филиал № 1 МВЗ и Филиал НИАТ.

Директор завода Аристов Ф.С. вспоминает, что очень большую поддержку тогда оказал министр авиационной промышленности Петр Дементьев, уроженец Татарстана. Помощь оказывалась во всем, поэтому менее чем через год после решения о серийном производстве Ми-8 в Казани первые заводские машины были готовы к испытаниям.

Несмотря на традицию, особенно чтимую у туполевцев, по которой первые серийные машины на не московских заводах поднимают шеф-пилоты ОКБ, головными Ми-8 управляли казанцы. Леонид Николаевич Антропов впервые полетел вторым пилотом с Николаем Лешиным еще в 1964 г. в Москве, а к осени 1965 г. сделал тридцать полетов на Ми-8. Овладев навыками полетов на новой машине, Леонид Николаевич смело вышел на Миля и обратился к нему за разрешением пилотировать головную машину.

Кстати, знакомство с Милем у него началось еще в 1956 г., когда тот приезжал в Казань в связи с катастрофой вертолета Татевосяна. Второй повод для встречи был менее трагичен – авария поплавковой машины в 1958 г. Первый разговор по поводу Ми-8 у них не получился, уже тогда Миль плохо себя чувствовал. Вторая попытка в присутствии Тищенко и начальника филиала Ахмадеева, который неожиданно поддержал Антропова, оказалась результативной, и Миль разрешил казанцам самостоятельно поднять эпохальный вертолет

К этому дню на летно-испытательной станции была проведена огромная работа. Под руководством начальника цеха № 30 Гомарника И.М. (c 1963 по 1971 гг.), всеми уважаемого высококлассного специалиста и порядочного человека, аэродром перестал быть просто взлетно-посадочной площадкой, а превратился в современное заводское подразделение, оснащенное всем необходимым оборудованием для успешных испытаний, доводки и сдачи вертолетов. Бетонированные полосы, ангары и просторные помещения для аэродромных служб позволили забыть то время, когда все вертолеты постоянно находились под открытым небом, а ремонт и доводочные работы проводились и под снегом и дождем. Правда, поначалу, с ангарами пришли и новые проблемы – при выкатке и закатке машин, внутри помещений было множество поломок, особенно лопастей от столкновений вертолетов с препятствиями.

19 июля 1965 г. директор завода Аристов Ф.С. отправляет письмо министру авиационной промышленности Дементьву П.В. и начальнику управления летной службы МАП Белостоцкому О.И., в котором представляет на утверждение состав экипажа для проведения испытаний головного серийного изделия «80». Сюда вошли ведущий летчик-испытатель второго класса Антропов Л.Н., второй летчик-инженер Демчак Б.Я., борттехник-испытатель Николаев А.Н., ведущий инженер-испытатель Путятин А.Д. и помощник ведущего инженера Карташов В.Б.

Двадцатиминутный полет 26 октября 1965 г. стал звездным часом Антропова. В его исторический экипаж входили второй пилот Демчак и бортмеханик Николаев.

К сожалению, Леонид Николаевич не дожил своего 80-летия и не дождался 60-летия родного завода. Без сомнения этот выдающийся летчик заслуживает, чтобы о нем рассказать подробнее.

Он родился 15 июня 1921 г. в деревне под Суздалем. Когда мальчик впервые увидел в небе самолеты, он спросил отца – какие они большие? Тот ответил – размером с дом, и Леня был потрясен этим. Потом, учась в ветеринарном училище города Владимира, он с приятелем случайно попал на аэроклубовский аэродром. Там ребята неожиданно получили приглашение от летчиков полетать. Они не отказались и им показали высший пилотаж на У-2. Приятель испытания не выдержал, а Леня заболел небом на всю жизнь.

Путь его к вертолетам был извилист и тернист. Как ни рвался Антропов на фронт, его оставили в Кировобадском военном училище на всю войну инструктором. Более 8000 полетов совершил он на самолетах, сотни летчиков выпустил в небо. Потом, попав в Пугачевское вертолетное училище, он освоил полеты на новейших тогда машинах Ми-4 производства саратовского завода. Когда Антропова пригласили на работу в МАП, он уже имел на Ми-4 более 500 полетов. Так что не удивительно, что он сразу стал ведущим летчиком-испытателем на казанском вертолетном заводе. И было ему тогда 33 года.

Леонид Николаевич пришел на ЛИС в самый трудный и ответственный период в истории предприятия. Не надо забывать, что конечная продукция завода, в конце концов, попадает в руки летчика-испытателя и именно он дает разрешение на ее использование. Именно летчик в полете проверяет способность машины к работе и дает ей «сертификат качества». Без пилота вертолет всего лишь сложная машина с нелепыми лопастями. А летчик дает этой машине жизнь в небе, то, ради чего она предназначена. Как внимательный родитель, он должен увидеть в своем детище все положительные и отрицательные черты. Плохое надо исправить, хорошее сохранить. Знать хитроумнейший механизм, поднимающий в небо многотонную машину, понимать сложнейшие процессы, бушующие в конусе лопастей – все это умел Антропов.

Пилот перед вылетом должен отбросить от себя то, что мешает выполнять задание, забыть неурядицы земной жизни. Он и вертолет, они одни в воздушном океане, заманчивом и опасном, грозящем свергнуть их на свое дно. Небо опасно, и вдвойне для летчиков-испытателей, впервые поднимающих новые машины. Погиб предшественник Антропова, погиб военпред, бились новые машины после приемки, в частях и аэрофлоте. Сам Антропов однажды с трудом смог посадить Ми-4, зафиксировав сильнейшую тряску машины. Но недаром он был ведущим летчиком-испытателем. Единственную поломку он переживал всю жизнь, хотя и не было в том его вины. Как жаль, что мало кто из наших видел его классные полеты в разных городах мира, где Антропов выжимал из машин все возможное и даже более того. Именно Леонид Николаевич показал загранице казанский товар лицом. Именно он положил начало триумфальному шествию наших вертолетов по миру. Он был примером для других испытателей. Аккуратный, подтянутый, ответственный – таких эпитетов всегда заслуживал Антропов.

Около четырех тысяч испытательных полетов на Ми-8 совершил Леонид Николаевич с 1965 по 1977 гг. Много было запоминающихся, особенно на высокогорьях Перу, где Антропов оправданно рисковал и «восьмерка» с честью выдержала испытание. Но, вероятно, самым интересным вылетом у него была экспедиция на снятие черного флага в 1960 г. Дело случилось в канун 7-го ноября, главного праздника социалистического государства. Бдительные граждане узрели на вершине 62-метровой колокольни церкви Богоявления, что на улице Баумана, черное полотнище. Компетентные органы развели руками: как можно было водрузить крамольный стяг на такой высоте, да еще и ночью! Снять этот позор надо было немедленно, но где взять в выходной день подготовленных альпинистов? Выход был найден в применении вертолета. Единственный готовый вертолет Ми-4 имелся в тот день лишь на Филиале МВЗ, а пилотировать было приказано Антропову. Летчику пришлось приложить все свое мастерство, чтобы удерживать 6-тонную машину над крестом, венчающим колокольню, пока багром сдергивали символ инакомыслия. Что было там написано, Антропов, конечно, не узнал. Предмет преступления спешно свернули и убрали подальше от посторонних глаз.

Были в биографии Леонида Николаевича и другие моменты, о которых напоминает его летная книжка. Впервые он поднимал и такие известные варианты «восьмерки» как Ми-8ТБ и Ми-14. Приходилось ему подолгу отсутствовать в командировках, таких как, например, в Гвинее и Индии.

Поездка в Африку особенно запомнилась Антропову, как первая, полностью самостоятельная и очень ответственная. В 1960 г. Хрущев подарил президенту Гвинейской республики вертолет Ми-4П № 0285. Сопровождать ответственный груз должны были казанские специалисты во главе с Антроповым. Почти три недели добирались они морем из Одессы в Конакри и просто извелись без работы. Поэтому неудивительно, что бригада из трех человек (Антропов, Клинов П.Е. и Демин Д.М.) всего за четыре дня собрала вертолет и подняла его в воздух. Через день был совершен маршрутный полет для доставки либерийской правительственной делегации в Конакри из Ляде. Характерно, что только спустя две недели, гвинейский президент Секу Туре решился полететь на советском вертолете. 7 июня Антропов впервые прокатил президента. А после 13 июня, когда машина попала в тропический ливень и, летя в ущелье на высоте 150 метров, не подвела, недоверие к русским рассеялось. Президент, сердечно поблагодарив летчика, сказал, что вертолет ему очень понравился. Несмотря на жару и большую влажность, сложнейший рельеф местности и почти мгновенные изменения погоды, отсутствие посадочных площадок и огромные деревья, Антропов и Ми-4 с честью выходили из трудных положений. А был еще и риск чисто военный, так как в стане не утихала гражданская война.

В Индии, на следующий год, Антропову было спокойней, но трудности встречались другого порядка. В сентябре, в Бомбей прибыли контейнеры с вертолетами Ми-4 (№№ 06113, 01112, 20111, 18112), а в ноябре еще четыре машины (№№ 16115, 17115, 18115,19115). Сборка производилась на аэродроме Сантакруз, машины облетывал Антропов, а сдача сопровождалась тренировочными полетами индийских летчиков. Вертолеты индийцам нравились. «Все летчики хотят летать на Ми-4» – говорили казанцам радушные хозяева. К машинам претензий практически не было, за исключением плохого качества лакокрасочного покрытия лопастей несущего винта и того, что на первой партии все трафареты и документация были на русском языке. Но не это волновало Антропова, гораздо труднее были для него чиновничьи игры «Авиаэкспорта». От него требовали затягивать работу, не торопиться в ожидании каких-то новых обстоятельств. А для Антропова это было бы, как он считал, унижением его знаний и человеческого достоинства.

Тогда, после Индии, в феврале 1962 г. впервые увидел Леонида Николаевича молодой пилот Борис Демчак, недавно окончивший Школу летчиков – испытателей. Загорелым и веселым, в полковничьей папахе и шинели – таким ему запомнился Антропов при первой встрече. А потом им пришлось летать бок обок 15 лет и поднимать эпохальную машину Ми-8. Всегда подтянутый, обязательный, доброжелательный, Антропов был хозяином своего слова, имел хорошую русскую речь и обладал разносторонними интересами. Умен, красив, аккуратен – для Антропова Борис Яковлевич не жалеет хороших слов.

Маргарита Ивановна Демина, выдававшая полетные листы Антропову еще в 1955 г., вспоминает его как пример в работе для всех летчиков. Он очень любил жизнь и природу. Так как, из-за состояния здоровья жены, он не мог держать дома животных, Леонид Николаевич дружил с дворовыми собакой и кошкой, ходил к ним как на свидание.

Он не любил надолго уезжать из Казани, города, ставшего для него родным. Но приходилось отлучаться, порой на несколько месяцев, и Леонид Николаевич очень скучал по дому и любимой жене Зинаиде Тихоновне. Он старался быстрее закончить заграничные дела и вернуться, но работу свою делал всегда тщательно и добросовестно.

Многочисленные награды Антропова говорят о многом. За освоение Ми-4 он был награжден двумя орденами Красной Звезды, а за Ми-8 он получил ордена Боевого Красного Знамени и Знак почета в 1966 и 1971 гг., не считая пятнадцати медалей. В 1972 г. Антропову было присвоено звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Номер нагрудного знака – 159.

За время работы на заводе он провел испытания более 2400 вертолетов. С 1966 г. совмещая обязанности летчика-испытателя, выполнял работу заместителя начальника ЛИС по летной службе. Летать Антропов прекратил в сентябре 1977 г., а ушел на пенсию в августе 1986 г.  

11 марта 2000 г. ушел из жизни заслуженный летчик-испытатель СССР, орденоносец и просто замечательный человек. Он стал «крестным отцом» всех казанских вертолетов и заслужил себе добрую и светлую память на КВЗ.

Закончил свой жизненный путь человек, влюбленный в небо. Провожать его на Арском кладбище пришли все его друзья и сослуживцы. К звукам военного оркестра и залпам прощального салюта, добавилась музыка двигателей вертолета Ми-8, делавшего круги над траурной процессией. Люди прощались с летчиком, Ведущим с большой буквы.

 

Сорокалетняя история производства Ми-8 пока еще скрыта под грифом «Секретно». Поэтому мы попытаемся рассказать о «восьмерке» по материалам открытой прессы.

Итак, заводские испытания трех головных Ми-8 на заводе окончились успешно, и в 1966 г. началось крупносерийное производство в масштабах, превосходящих Ми-4. На конец 1990-х гг. в открытых источниках информации указывалось число построенных в Казани машин – 4,5 тысяч Ми-8 с двигателями ТВ2-117 и более 2,8 тысяч Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117. Если прибавить к этой сумме около трехсот Ми-14, то получится 7,5 тысяч машин, которые можно поделить на 25 лет серийного производства. В итоге получится 300-350 машин в год, что вполне соотносится с мощностью завода, достигнутой при директоре Максимове. По словам ветеранов, в среднем сдавалось 30 машин в месяц, хотя, при срыве плана, эти цифры резко возрастали.

Основной модификацией «восьмерки», выпускавшейся заводом, являлся десантно-транспортный вариант Ми-8Т. Параллельно строили пассажирский вариант Ми-8П в значительно меньших количествах. Вертолет был рассчитан на перевозку 2 тонн груза внутри фюзеляжа и 2,5 тонн на внешней подвеске. Он также мог перевозить 14 солдат или 12 раненых с сопровождающим. Пассажирские варианты предусматривали компоновку на 28 или 18 кресел. Дальность полета зависела от нагрузки, а также от количества и вариантов топливных баков. Максимальная скорость Ми-8 достигала 220 км/час, а динамический потолок не превышал 4,5 км, что уступало Ми-4.

Кстати, о «четверках». Получалось, что ей на смену пришли две турбинные машины: Ми-2 грузоподъемностью до 1 тонны и Ми-8 – до 2 тонн. Гамму милевских вертолетов 1960-х гг. дополняли тяжелые машины Ми-6. Правда, есть мнение, что лучшей заменой для Ми-4 был бы турбовинтовой вертолет соосной схемы Ка-25. При том же взлетном весе он превосходил «четверку» по всем характеристикам. Тем более, что еще в 1958 г. по приказу МАП прорабатывался вопрос о пассажирских вариантах Ми-8 и Ка-25. Но камовским машинам оставили только одну «нишу» – на море. Если говорить о «двойках» и «шестерках», то их производство давно свернуто и в эксплуатации этих машин сейчас совсем немного. В отличие от своих «сестер» – ровесниц, «восьмерка», несмотря на свой почтенный возраст, не выглядит старушкой, и все новые ее модификации не позволяют говорить о кризисе казанской машины.

Вертолет Ми-8 был хорошо сбалансирован и выгодно отличался от своего предшественника большей скоростью, дальностью и грузоподъемностью. Он имеет меньшие шумность и вибрации. Правда, с приходом новой машины пришлось изменить порядок летных испытаний сдаваемой продукции. Если раньше на Ми-4 проводили один 40-минутный полет по профилю, а последующие полеты были нужны лишь в случае доработок, то на Ми-8 обязательны три испытательных полета. При сдаче правительственных «салонов» вертолеты налетывают дополнительные 50 часов. Все машины для 235-го отряда делались в Казани. Последний «салон» для Бориса Ельцина изготовили в конце 1990-х гг. лет пять назад.

Освоение заводом новой машины не было сопряжено с трудностями предыдущего десятилетия. Вновь построенные производственные площади позволили создать новые цеха, освоить цельнометаллические лопасти. К 1965 г. непрерывные и интенсивные работы по совершенствованию несущих винтов вертолетов дали в результате рост ресурса лопастей для Ми-8 в 800 часов и 1000 часов для Ми-4. Модернизированные лопасти имели распределение толщины профилей и толщины стенок лонжерона, что уменьшало нагрузки центробежных сил в наиболее напряженных участках лонжеронов. Лопасть стала более технологичной.

По словам директора Максимова В.П., главная проблема лопастей была решена, когда освоили штамповку лонжерона переменного сечения из алюминиевого сплава как на американских вертолетах. Но сначала удалось освоить только профиль постоянного сечения. Насколько эта задача оказалась сложной для советского авиастроения, говорят сроки внедрения этой технологии. В 1953 г. в ОКБ Миля попали образцы лопастей с захваченного в Корее геликоптера Сикорского S-55 и только через двенадцать лет у нас появились аналогичные лопасти. Построить за год вертолет по образу и подобию американского, и даже в чем-то превзойти его, оказалось легче, чем проникнуть в тайны заграничных технологий.

Конечно, не все гладко было и с новой машиной. Правда, к счастью, на ЛИС катастроф с Ми-8 не произошло ни одной. Были аварии и поломки, отказы и вынужденные посадки, но испытатели больше не гибли. В Москве же, в январе 1966 г. разбилась с экипажем машина, которой пилотировал Николай Лешин. Тот самый Лешин, что обучал казанских летчиков, и наши испытатели едва не разделили судьбу москвичей. На головной «восьмерке» был обнаружен тот же дефект, который погубил вертолет Лешина. Борис Демчак, летавший тогда с Антроповым, вспоминает, что подшипнику хвостового винта оставалось работы меньше чем на один полет.

Вертолет Ми-8 был, как и Ми-4, обречен на удачу, на долгую жизнь. Он создавался и строился без альтернативы. Конкуренции среди машин средней грузоподъемности у нас не было. Почему это происходило, от бедности или от уверенности, что машину все равно доведут до ума, трудно сказать. Главное, что довели.

В 1968 г. Ми-8Т был официально принят на вооружение Советской Армии. К тому же его оснастили четырьмя балочными держателями для блоков 57-мм НУРС и бомб калибра до 500 кг. От пулемета в носу, как у Ми-4, первоначально решено было отказаться. В этом же году начались поставки нового вертолета в армии союзников по Варшавскому договору, а затем и другим дружественным странам.

Для примера можно привести свидетельство Антропова, работавшего в Ираке с апреля по июль 1972 г. Двадцать четыре машины Ми-8 (заводские номера 22615 – 22638) в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов на машины оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно, все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные машины партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета, по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию, упало давление в гидросистеме и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.

Нельзя сказать, что отношение к советским людям в Басре было исключительно радушным. Антропов писал, что план не выполнялся по причине крайне плохой организации работ, отсутствия специалистов и монтажной техники, Ко всему этому добавлялось пренебрежительные действия со стороны аэродромных властей и полнейшее равнодушие своего начальства. К тому же, к концу командировки, назрел скандал. Иракский летчик на новом вертолете Ми-8 с 24 десантниками не смог посадить вертолет на высоте 1600 метров. Машина якобы не додавала обороты несущего винта. Вопрос вставал политический, стоит ли вообще покупать наши «восьмерки».

Антропов сначала выяснил, что в том полете десантников вообще не было, а потом, с целью подтверждения заявленных данных Ми-8, провел три полета в горах. Первый был ознакомительный, а второй, с весом 9310 кг, что превышало на 1330 кг тот «нашумевший», проходил с иракским майором. Антропов совершил две посадки в горах – 1400 и 1600 метров над уровнем моря и, затем, те же посадки были на другой машине с полетным весом 10200 кг. Выяснилось, что вертолет имеет достаточный запас мощности и возможность при полной заправке баков перевозить в горах 20 десантников. Так что контракты продолжались.

Несмотря на все положительные качества Ми-8, вопросы эксплуатации новой машины в южных странах с горными районами, оставались открытыми. Перерегулировка моторов ТВ2-117 для высоких температур и разряженного воздуха только отчасти решали проблему. Необходима была модернизация Ми-8 под новые двигатели увеличенной мощности. В дальнейшем количество модификаций и вариантов, связанных с модернизацией конструкции и оборудования для улучшения характеристик и расширения практического применения Ми-8 в армии и народном хозяйстве будут увеличиваться из года в год.

Так же вырастет число стран, в небе которых летали наши «восьмерки». К 1980 г. завод официально поставил свои вертолеты в более чем сорок стран, а через двадцать лет трудно уже найти государство, где бы ни было Ми-8. Доходило до того, что в Пакистане в 1980 г. «Авиаэкспорт» продавал свои Ми-8, а в соседнем Афганистане, в это же время, наши машины передавались заказчику уже другой внешнеторговой организацией.

Желающим увидеть в Казани «живой» Ми-8 и даже потрогать его не обязательно ехать далеко. В Парке Победы, торжественно открытом в мае 2000 г. выставлена эта машина, доставленная с территории КВЗ. За освоение вертолета Ми-8 Казанский вертолетный завод в 1970 г. был награжден орденом Октябрьской Революции.

 

 Ми-8 (модернизация)

 

Одной из кардинальных переделок Ми-8 должен был стать вертолет Ми-18 с новыми изотовскими двигателями ТВ3-117 мощностью до 1900 л.с. Еще в 1967 г. было принято решение об увеличении высотности и грузоподъемности Ми-8 до 4 тонн. Одновременно, с этими двигателями предполагалось построить противолодочный вертолет Ми-14.

Однако работы по новым версиям Ми-8 шли не быстро, и лишь в 1977 г., когда директором был уже Вадим Евгеньевич Бивойно, на заводе началось серийное производство модернизированной «восьмерки» Ми-8МТ. Начавшаяся война в Афганистане подтвердила необходимость в высотных вертолетах. Их было выпущено около трех тысяч штук, и производство не сворачивается до сих пор. С 1981 г. эта машина получила еще одно название для экспортных поставок – Ми-17.

Гораздо раньше, чем над «эмтэшкой», началась работа над вертолетом-амфибией Ми-14. Его создание началось чуть позже проекта В-8. Планировалось сделать версию для моряков, аналогичную военно-морской модификации Ми-4М. Интересно, что в 1953 г. Миль назвал свою первую морскую машину тоже Ми-14. Кстати, за рубежом, первые турбовинтовые вертолеты средней грузоподъемности «Си Кинг» и «Супер Фрелон» делались сразу со способностью садиться на воду.

С 1958 г. работы над В-14 шли ни шатко, ни валко, пока «на горизонте» не появились новые двигатели Изотова ТВ3-117. Их мощность позволяла думать о новом, более тяжелом 14-ти тонном вертолете, по сравнению с первоначальной моделью 11-тонного В-8.

В 1966 г. в Казани, на Филиале № 1 началась работа по постройке макета амфибии В-14, базовый вариант которой был противолодочным. Чтобы сэкономить время разработчики не стали дожидаться новых двигателей и первую машину, бывшую «восьмерку» с новой нижней частью фюзеляжа в виде лодки, оснастили старыми двигателями ТВ2-117. Для ускорения работ в Филиал передали еще две «восьмерки», а в 1971 г. опытные В-14 стали оснащаться двигателями ТВ3-117. Самая первая машина впервые поднялась в воздух в Москве в 1967 г. На казанском Филиале первую амфибию подняли в первый полет 15 августа 1969 г. Испытания нескольких опытных машин, проходивших, в основном в Феодосии, продолжались вплоть до 1974 г. Ведущим конструктором Ми-14 на Филиале являлся Булат Мухаметович Валишев, будущий главный инженер КВЗ. В то время завод и Филиал совместно вели эту сложную тему и, в результате, 24 января 1974 г., полет совершил первый головной Ми-14. За штурвалами вертолета сидели Демчак и Антропов. В составе экипажа также состояли ведущий инженер по летным испытаниям Путятин А.Д., штурман Сорокин Е.Г. и механик-испытатель Якубовский А.Х. Начальником ЛИС в этот период был Карташов Валерий Борисович.

Серийное производство всех трех модификаций Ми-14 – ПЛ, ПС и БТ, о которых подробнее будет рассказано в главе о деятельности Филиала, продолжалось до 1986 г. Военно-морские силы СССР, Болгарии, Вьетнама, ГДР, Кубы, Ливии, Польши, Северной Кореи, Сирии и Югославии получили из Казани 273 машины и в некоторых странах их до сих пор с успехом эксплуатируют.

Первые же двенадцать серийных амфибий поступили на Балтику в сентябре 1975 г. Моряки торжественно принимали новые казанские машины на бывшей прусской базе, переименованной в Донское. Позднее Ми-14 появились на Черноморском и других флотах Советского Союза. Видимо в силу секретности, впервые в открытой печати изображение Ми-14 появилось в военной газете ГДР в 1979 г., а в 1981 г. в чехословацком журнале «Л+К».

Для любителей истории, помнящих инцидент в заливе Сидра в 1981 г., когда американцы сбили два ливийских самолета Су-22, будет интересно свидетельство Бориса Демчака, участвовавшего в этих событиях. В то время он сдавал ливийцам большую партию Ми-14. После того, как «Супер Фрелон» спас только ведущего летчика, майора Бель Хасема, на поиск второго пилота Мухтара Джафара, вылетел на Ми-14ПЛ Демчак с нашим экипажем и смог со второй попытки найти его. Первоначально летели в паре с С-130 «Геркулесом», но потом от помощи самолета отказались. На вертолете, помимо руководителя гарантийного обслуживания Ермолаева, бортмеханика Кузюрина и оператора Логодюка находились еще два ливийца. С помощью лебедки Джафар был поднят на борт и доставлен на базу Сирт. Вероятно, это была самая нашумевшая на Западе акция с применением Ми-14. Но наша пресса об этом хранила молчание.

Из западных вертолетов наиболее близок с Ми-14 американский «Си Кинг», который изначально делался амфибией. Особенно схож с нашей машиной, был транспортный и спасательный вариант «Си Кинга» СН-3, с убирающимися шасси и рассчитанный на 25 пассажиров. Полетел он впервые на 10 лет раньше Ми-14, а сделали их примерно столько же, порядка 200 штук.

Любопытно будет привести статистику состояния Ми-14 на зарубежных флотах в 1998 г. по данным журнала «Флайт». В Болгарии насчитывалось 10 машин, Кубе – 14, Ливии – 12 , Польше – 13, Сирии – 20, Украине – 5, Эфиопии – 2 и Югославии – 1. Совсем неожиданно три Ми-14 обнаружились в Сан-Томе.

Весной 2000 г. ливийские Ми-14 удалось увидеть Сорокину Евгению Георгиевичу, члену экипажа первой серийной машины, а ныне заместителю главного инженера завода. Будучи в Ливии в составе делегации «Росвооружения» он видел, что от 32 машин, поставленных в 1980 г., осталось только 16.

Евгений Георгиевич вспоминает годы освоения Ми-14 как самые напряженные в работе завода. Из-за большой загрузки экипажей и нехватки инженеров он, с дипломом КГУ, быстро прошел путь от прибориста в 1971 г. до бортинженера. В то время начальником ЛИС был Гомарник И.М., начальником ЛЭГ (летно-экспериментальной группы) Карташов В.Б., а в его команду входили ведущие инженеры Юрченко Ф.В., Литовинский В.К., Самолдин А.И., расшифровщицы Карташова В.С. и Абдулмананова В.А.

Работы было очень много. Вводились в строй новая аппаратура, приборы и оборудование. «Черные ящики» тогда только появились и имели массу конструктивных недостатков. После каждого полета, по вечерам и даже ночью инженеры и расшифровщики напряженно обрабатывали записи, так как каждый полет приносил сюрпризы и загадки. Приходилось совершенствовать методику испытаний и документацию, заниматься профилактикой дефектов и отказов, спорить с военпредами и доказывать свою правоту.

Конец каждого месяца становился экзаменом для завода. Срыв плана был исключен. На ЛИС начиналось «столпотворение» машин. После 20-го числа облетывали до 20 – 25 вертолетов. Работало 8 – 10 бригад, а после 1974 г. до 14 – 16 бригад авиатехников. Все руководство завода собиралось на ЛИС. Дефекты устранялись ночью.

Особенно проблемно шло освоение Ми-14, машин сложных в изготовлении, испытаниях и эксплуатации, требующих постоянного повышения знаний и профессионализма. Сорокину, как первому штурману-оператору противолодочного комплекса пришлось в полной мере испытать все трудности нового вертолета, обучать штурманов, полетать над многими морями. Кроме него на месте штурмана летали также специалисты завода ведущий инженер Логодюк Н.В., штурманы Гайнуллин Н.З., Макаренко Б.М., Каргин Е.С.

 

После того, как двигатели ТВ3-117 успешно установили на Ми-14 и испытания подтвердили заявленные характеристики, конструкторы вплотную занялось модернизацией Ми-8 в варианте МТ. В начале декабря 1975 г. две первые модернизированные машины Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117МТ были подняты в воздух на казанском филиале МВЗ и затем приняты в серийное производство на КВЗ с 1977 г. Основными внешними отличиями МТ от старой машины стали новые воздухозаборники моторов и хвостовой винт, перенесенный на левую сторону. Вооруженный вариант имел отличий значительно больше. Количество балочных держателей увеличилось с четырех до шести, в «носу» появился пулемет калибра 12,7 мм, а дополнительные пулеметы были установлены в боковых дверях и в кормовом люке с правой стороны. Дополнительно предусматривалось оснащение несколькими ПТУРСами. Все это позволило на Западе назвать этот вариант Ми-8 самым тяжеловооруженным вертолетом в мире.

Очень хорошо «эмтэшки» показали себя в Афганистане. Там они получили дополнительное бронирование, стрелково-пушечное вооружение и защиту от ракет типа «земля-воздух» в виде экранно-выхлопных устройств, тепловых ловушек и станций оптико-электронных помех. Кроме того, топливные баки, покрытые специальным резиновым составом, стали более защищенными от огневого воздействия с земли.

Хотя статический потолок Ми-8МТ поднялся по сравнению с Ми-8Т в два раза, в Афганистане, чтобы сесть на высоте 4 км и выше, требовалось облегчить машину до предела. Встала необходимость повысить характеристики двигателей, что было и сделано с принятием в 1985 г. новых двигателей ТВ3-117ВМ. На казанском заводе Ми-8МТВ выпускают с 1988 г., и продолжают эту серию по сей день во все новых вариантах. Освоение этой машины совпало с приходом на должность Генерального директора Александра Петровича Лаврентьева.

Его время совпало с началом Перестройки и последующими экономическими и политическими катаклизмами в России. Разрушение сверхдержавы больно ударило по всем авиационным предприятиям, государственные заказы свелись практически к нулю. Завод, рассчитанный на производство трехсот вертолетов в год, уже в 1993 г. при плане 129 машин, поставил покупателям 83 Ми-8, из них только 15 государственным компаниям (журнал «Флайт Интернейшнл», 20-26 апр. 1994 г.). Главными потребителями продукции КВЗ стали зарубежные заказчики.

Основными конкурентами завода стали частные продавцы. Воспользовавшись ситуацией, когда заводской Ми-8 стоил для иностранцев 3 миллиона долларов, а они могли купить в России вертолет за 300 тысяч рублей, казанские машины продавались за рубеж по 300 тысяч долларов. Рынок, заваленный массой дешевых вертолетов, рухнул.

В 1992 г. на заводе был создан отдел маркетинга. Первые два года его сотрудники во главе Тихоновым М.А. работали только с российскими покупателями гражданских машин. Затем география поставок вышла из границ России, и на конец 2000 г. зарубежные заказы составляют 90 процентов всей продукции.

 

В 1998 г. в Республике Татарстан возникла новая организация, работа которой тесно связана с темой нашей книги. Государственная компания «Росвооружение» («Рособоронэкспорт» с 2000 г.), известная своей деятельностью в области экспорта военной продукции, по соглашению с Кабинетом Министров Республики Татарстан открыла в Казани свое представительство. На ответственную должность регионального Представителя был назначен Михаил Андреевич Тихонов, сотрудник Казанского вертолетного завода. Как судьба привела его на эту ответственную государственную должность, он рассказал в 2000 г.:

«Мое детство выпало на суровые военные годы. Родители прошли фронт, отец был командиром батальона разведки, мама – военным врачом. Поэтому в доме часто звучали рассказы и воспоминания о войне, и это сильно повлияло на мое мироощущение, на мой патриотизм, о котором сейчас стесняются говорить. Я горжусь своими родителями, их наградами и тем подвигом, который совершил советский народ.

Продолжение »