… г. на заводе закончилась эпоха самолетов. Завод выпустил последних По-2 62 экземпляра, По-2С – 101 и По-2А – 100 штук, а также авиалыж 418 комплектов. Производство и оснастку по самолетам и лыжам полностью передали в Ростов на завод № 168. Конструкторскому бюро Бакшаева, так много сделавшему для выпуска и модернизации По-2, дается задание по работе над десантными планерами и пристрелочными мишенями. Ему же передается бывший цех ширпотреба, аэродром и цех окончательной сборки самолетов.

Сводная таблица продукции завода по выпуску По-2 выглядит так:

1941 – 1945 гг. – 10585 самолетов

1946 г. – 1116

1947 г. – 263

Итого – 11964 самолета

 

Чтобы представить, что означало для авиазавода перейти на выпуск комбайнов и, в соответствии с приказом от 4 января 1947 г., выпустить к 1 маю этого же года первый самоходный комбайн «Сталинец-4» (вместо «Сталинец-6», не лишним будет привести цитату из отчета директора за 1947 г.:

«Заводу потребовалось провести организационные мероприятия: реконструкцию всех производственных цехов, создание новой базы для сложной оснастки, организацию системы кооперации по ряду деталей и узлов комбайна, переквалификацию значительного количества рабочих и ИТР на новые процессы и создание новых профессий-металлистов, литейщиков, кузнецов, слесарей, электросварщиков, штамповщиков и т.д.

Большие сложности заключались в длительной задержке разработки проекта реконструкции завода Гипроавиапромом, отсутствии своевременного финансирования по реконструкции завода, отсутствии собственной строительной базы и неудовлетворительная работа подрядчика – Стройтреста № 14. Запуск в серийное производство комбайна происходил без предварительной проверки и испытаний его на производстве и в работе на полях. Плохая работа заводов – кооператоров по поставке коленвалов, редукторов и других готовых деталей и агрегатов стала причиной того, что треть комбайнов от годового плана не была выпущена».

И все же, итогом напряженной деятельности стал выпуск более чем 9 тысяч комбайнов, из которых максимум пришелся на 1950 г. (3189 машин) и 2811 комбайнов сдали до сентября 1951 г., когда их производство было закончено.

С апреля 1948 г. директором завода становится Максимов Владимир Петрович, пришедший с 22-го завода, а главным инженером Бакиев Исхак Нигметзянович.

К 1950 г. количество оборудования на заводе увеличилось с 825 единиц до 1216, а штат вырос с послевоенного сокращения в 4650 человек до 5680 работающих.

 

 ВЕРТОЛЕТЫ

 

Ми-1

 

Несмотря на очевидные успехи в выпуске комбайнов, в июне 1951 г. заводу было приказано начать освоение легких самолетов Як-12Р с двигателем М-14Р и обеспечить их выпуск с сентября в количестве 150 штук. Для этого с завода № 464 в Казань передаются все заделы и эталонный Як-12, а главный конструктор Яковлев А.С. отправляет на завод № 387 три десятка конструкторов и квалифицированных рабочих.

Первое сентября можно назвать днем рождения аэродромного цеха № 30. Заводской приказ узаконил существование будущей Летно-испытательной станции, которой еще предстоит стать вертодромом. На конец века это настоящий производственный цех, где конечная продукция сдается заказчику. Не каждый вертолетный завод может похвастаться взлетно-посадочным кругом диаметром 300 метров, бетонированной полосой размером 1000 на 60 метров, тремя рулежными дорожками и двадцатью стоянками для вертолетов.

Но в конце сентября, когда все уже было готово к серийному производству самолетов, на завод пришел новый приказ МАП о прекращении производства Як-12 и использовании освободившихся мощностей для выпуска вертолетов Ми-1. На следующий месяц, во исполнение приказов МАП от 22.09.1951 и 6.10.1951 в Казань из Москвы стали поступать кальки чертежей Ми-1. Так началась на заводе № 387 эпоха вертолетов.

 

Во второй половине 1940 гг. в США вовсю шел вертолетный «бум». Правительство и частные организации, оценив достоинства первых геликоптеров, ежегодно стали выдавать заказы фирмам Сикорского и Белла на многие десятки винтокрылых машин. Вначале это были легкие двух- и трехместные вертолеты Bell-47 и четырехместные – Sikorsky S-51. В этих удачных конструкциях совмещались смелые технические и конструктивные решения. Уже с 1947 г., на вертолетах S-52, а позднее S-51, стали устанавливаться цельнометаллические лопасти из алюминиевых сплавов.

Эпохальным стал геликоптер Сикорского S-55, впервые взлетевший в 1949 г. Машина с двигателем в 800 л.с., весом в 3 – 3,5т имела цельнометаллические лопасти и могла перевозить грузы от 600 до 1200 кг. Для крупных грузов у неё имелась внешняя подвеска, а для спасательных работ применялась гидролебедка. Дальность полета достигала 500 км, а с дополнительными баками до 1600 км.

К этому времени в Советском Союзе только испытывался легкий трехместный вертолет Ми-1, и шли работы над экспериментальными машинами Яковлева, Камова и Братухина. Интерес к тяжёлым вертолетам возник у нас лишь после очевидных успехов американских геликоптеров в корейской войне.

С 1951 г. на Корейском полуострове стали применяться американские вертолеты, а летом этого года морская пехота США начала использовать для десантирования военно-транспортные S-55. Трехтонные машины успешно выполняли задачи, перевозя за вылет 8 десантников или 6 раненых, оказывая существенное влияние на тактическую обстановку в боевых действиях.

Осознав важность вертолетов для страны, партийное руководство во главе со Сталиным, собрало в сентябре совещание, итогом которого стали постановления правительства и приказы МАП о вертолетостроении в СССР.

Ввиду того, что Московский вертолетный завод во главе с Главным конструктором Михаилом Леонтьевичем Милем освобождался от производства Ми-1, оставшаяся программа в количестве 30 машин передавалась в Казань. Эти вертолеты планировалось поставить ВВС в учебном варианте до 1 марта 1952 г. В октябре же москвичи должны были передать чертежи, документацию и все заделы по Ми-1. На казанский завод поступили кальки учебного вертолета, а в ноябре была получена основная партия оснастки и заделов. Запуск деталей и узлов Ми-1 (изделия «45») начался в конце ноября. На базе деревообрабатывающего цеха приступили к производству лопастей. Ресурсные испытания провели в декабре-январе.

Немного раньше, 6 октября вышел приказ МАП, который на многие годы определил судьбу завода № 387. В нем «главный конструктор т. Миль и директор завода № 387 т. Максимов обязывались спроектировать и построить 12-ти местный десантно-транспортный вертолет В-12» с двигателем АШ-82В и 12,7 мм пулеметом, с последующей передачей его на государственные испытания в августе 1952 г. Требовалось «организовать производство вертолетов на серийном заводе № 292 (г. Саратов) в кооперации с заводами №№ 387, 466, 27, 38 , 481 и обеспечить в 1952 г. выпуск 150 экземпляров В-12 и 100 экземпляров вертолетов т. Яковлева». На следующий год намечались совсем уж фантастические цифры: милевских машин – 1000 и яковлевских – 500 экземпляров.

Кстати напомнить, что с мотором АШ-82 казанцам уже пришлось помучиться в годы войны на 22-м заводе, когда его устанавливали на самолетах Пе-2 и Пе-8.

Уже 26 октября казанскому заводу предписывалось начать освоение и выпуск В-12 (изделия «70») с опытной серии в две машины. Кроме того, т. Максимов обязывался «испытать и сдать в Саратов моторамы и подредукторные рамы по потребности, а с третьего квартала 1952 г. фюзеляжи, фюзеляжные и концевые балки в количестве 20 комплектов».

И, ко всему прочему, заводу давалось задание на подготовку к выпуску антенных рефлекторов для радиолокационных станций ПВО «Перископ».

 

 

 1952 год

 

 Ми-4

 

Этот год выдался для завода одним из труднейших в его истории. Но именно в 1952 г. были собраны и испытаны первые казанские вертолеты Ми-1У. Хотя по плану в январе-феврале завод должен был сдать 30 машин и продолжить их серию, в реальности проблемы оказались настолько серьезными и многочисленными, что выпуск Ми-1 осваивался в течении всего года, а первая машина была сдана военпреду лишь 10 апреля. По словам директора Максимова В.П., первые два вертолета Ми-1 так и не взлетели, Миль купил их у завода как стенды для испытания различной аппаратуры.

К сожалению, из Москвы пришло совсем не то, что ждали казанцы. Полученные 30 каркасов фюзеляжей резко отличались друг от друга по параметрам, имелась масса брака по опытным чертежам. Так что выпуск учебного варианта превратился в освоение совершенно новой модели, весьма отличавшейся от опытного московского образца. В процессе производства было изменено 3,5 тысяч чертежей, то есть более 56% от общего количества. Создавалась новая оснастка, устранялись конструктивные дефекты. На заводе в кротчайший срок изготовили 523 наименования новых узлов и деталей и выпустили 873 новых чертежа. Новая оснастка только первой очереди включала в себя 1163 наименования!

И это в то время, когда явно ощущалась нехватка ряда мастерских и цехов, а также квалифицированных кадров. Сюда же можно прибавить перебои в снабжении. А план-то был какой! Освоение не только Ми-1 и запчастей к нему, но и гигантских антенных рефлекторов, вертолетов В-12, запчастей для Як-12 и «изделий для ОКБ тов. Бакшаева» – буксируемых мишеней. И это всё должно было делаться в одних и тех же цехах!

Требовалось изготовить более 15 тысяч единиц оснастки, но мощностей завода хватило только на половину. По ходу работы пришлось увеличивать мощность некоторых цехов на 35 – 65 процентов. Все также, остро на заводе стоял вопрос о нехватке производственных площадей.

К тому же в начале года. МАП еще раз напомнил директору завода, что в течении года завод должен освоить производство В-12 (новое название – изделие «56») и в 1953 г. начать их сборку, облет и сдачу заказчику. С июля в Саратов требовалось поставить 40 фюзеляжей, моторам, редукторных рам, коллекторов, хвостовых балок, десантное оборудование – по 70 комплектов. Однако в июле кооперация была отменена, и к концу года в Казани должно было быть готово 30 комплектов задела для своих вертолетов В-12.

В течение всего года из Саратова приходили чертежи. Правда, на некоторые узлы чертежи так и не были получены, не присланы были также эталоны, а значит, не было возможности запускать их в производство. Для того, чтобы понять масштабы работ, проведенных на заводе, приведем некоторые цифры: получено 4274 листов изменения чертежей, 1087 технических записок по которым изменено 10 тысяч чертежей. Разработано 8 тысяч новых технических карт технологического процесса. Изготовлено 10 тысяч наименований оснастки из 13 тысяч необходимых. Переделано и доработано 1600 наименований уже изготовленной оснастки и изготовлено 2400 новых. В марте началось производство оснастки В-12 (Ми-4) – будущей гордости завода, Казани и Советского Союза.

В то же время в заводских документах отмечалась недостаточная техническая помощь со стороны Главного конструктора и ведущего завода. Фактически завод осваивал сложнейшую продукцию своими силами. В своих трудностях наш завод был не одинок. Саратовский завод № 292 должен был с 3 квартала уже начать серийный выпуск В-12 и Як-24, однако сорвал все намеченные сроки. Причиной стали большое количество конструктивных недостатков, выявленных на испытаниях опытного вертолета В-12. К тому же допускались серьезные задержки с передачей чертежей из Москвы.

Интересно, что в декабре в Саратове должны были проводиться статические испытания первого казанского серийного В-12. Но там запросили за это 266 тысяч рублей. Поэтому на свет появился договор между заводом № 387 и Казанским авиационным институтом на проведение статических испытаний на сумму 88,5 тысяч рублей. Подписывал договор профессор Одиноков Ю.Г. – заместитель директора КАИ и заведующий кафедрой «Строительная механика самолетов». Кроме КАИ статические испытания проводились на казанском авиазаводе № 22. Кстати, о КАИ: в 1952 г. завод № 387 получил институтский аэродром.

И немного о грустном. В апреле заводской летчик-испытатель Стародубцев в испытательном полете с механиком Кораблевым В.В. совершил аварию на вертолете Ми-1 № 0104, а в сентябре, при наземных испытаниях вертолета № 0127 были поломаны лопасти несущего винта.

А первый вертолет, собранный в Казани облетывал летчик-испытатель из Москвы Виницкий В.В. с бортмехаником Окушко В.С.

Начальником ЛИСа в то время был Демьянов В.А., а его заместителем Лаврутин И.Е. Нелегко приходилось начинать испытателям. База представляла собой небольшой деревянный ангар, несколько служебных построек вокруг него и две гоночные площадки. Работа шла в сложных условиях: техники для подготовки изделий было крайне мало, топливо и масло заливалось из бочек ведрами, а лопасти навешивались на вертолет, используя лишь физический труд. Зимой, в снежные заносы, все выходили с лопатами на очистку территории и дороги к летному полю. Весной и осенью, в распутицу вертолеты возили на площадки трактором на железном поддоне. Таким же образом добирались до машин и летчики.

 

 1953 год.

 

Следующий год, год кончины «отца всех народов» Сталина и окончания Корейской войны, выдался не менее напряженным, чем предыдущий. Необходимо было закончить освоение и начать выпуск В-12, тем более, что в сентябре саратовскому заводу, уже освоившему выпуск серийных машин, неожиданно сняли задание по вертолетам и приказали осваивать двухместные истребители-перехватчики Як-25. Все оборудование и заделы по В-12 и Як-24 должны были передаваться в Казань, но, слава богу, Як-24 «ушли» в Ленинград. В Саратов же отправилась большая группа казанцев, в том числе и работники ЛИС, для изучения новой машины.

Кроме того, завод продолжал выпускать антенные рефлекторы (235 комплектов), вел работу по мишеням ПМ-3 (сделано 24 штуки) и переоборудовал в буксировщики самолеты МиГ-15, МиГ-17, Ил-28 и По-2. За год было получено 15 рекламаций, и проводился ремонт вертолетов Ми-1У выпуска 1952 г., изготавливались запчасти к комбайнам, и выпускался ширпотреб – кровати раскладные (17700 штук) и алюминиевая посуда. Производство Ми-1 и Як-12 было передано на завод № 47 в Оренбурге и завод № 272 в Ленинграде.

Основной заботой заводчан оставался В-12. Беспрерывно из Москвы и Саратова поступали требования на изменение конструкции, что влекло значительную переделку заделов. И все же, несмотря ни на что, к концу года военпреду было передано 12 вертолетов, правда, без лопастей, по вине все того же завода № 292. Положение с лопастями потребовало быстрых решений, и поэтому их стали возить из Саратова самолетами.

Для проведения статических испытаний по изделию «56» в Научно-исследовательском секторе КАИ, возглавляемом Шадиным Г.П. и на заводе № 22 были заключены договора.

25 августа 1953 г. постановлением Совмина СССР был «принят на вооружение Советской армии десантно-транспортный вертолет конструкции т. Миля, с присвоением ему наименования Ми-4, со следующими характеристиками: максимальная скорость – 185 км/ч, практическая дальность – 450 км, практический потолок – 5500 м, вооружение -1 пулемет, десантная нагрузка 1200 кг или 12 десантников, в перегруз – 1600 кг (16 десантников), количество лежачих раненых – 8 при одном сопровождающем». Варианты нагрузки включали в себя автомашину ГАЗ-69, два мотоцикла, одну пушку, два станковых гранатомета, два миномета с расчетами.

14 октября на заводе директором был подписан приказ о проведении летных испытаний головного Ми-4 № 0301 (третий экземпляр первой серии). Ведущим испытателем назначили старшего летчика цеха № 30 Стародубцева В.Г., вторым летчиком Дмитриева О.Н. и ведущим инженером – заместителя начальника ОКО Аксенова Б.Е.

А уже в декабре, перед Новым годом, начались наземные испытания головных вертолетов. В этот период начинается благоустройство аэродрома, строятся гоночные стационарные стоянки, прокладываются рулежные дорожки. Заложен фундамент ангара испытательного цеха и возводятся корпуса цехов №№ 10, 11, 14. Количественно и качественно вырос коллектив ЛИС.

 

К моменту начала серийного производства Ми-4 нелишним будет кратко проанализировать развитие самолетостроения в мире и, особенно, в США.

В 1954 г. фирма Сикорского успешно запустила в производство новые вертолеты S-58 и S-56. Первый был очень близок по своим летным характеристикам к Ми-4, тогда как советская машина превосходила свой «прототип» S-55 почти по всем данным. По всем, кроме весовой отдачи, оборудования, технологии, надежности и ресурса. Так, например, ресурс цельнометаллических лопастей S-58 достигал 2000 часов, в то время, как у Ми-4 – всего 150 часов. Возможно, лишь подарок президента США Дуайта Эйзенхаура советскому лидеру Никите Хрущеву в виде двух салонных S-58 в 1960 г. позволил Милю, наконец, решить проблему лопастей. Не случайно внедрение металлических лопастей на казанском заводе началось в следующем году.

Кстати, о подарках. Казанский летчик-испытатель Борис Демчак, будучи слушателем Школы летчиков-испытателей, летал на тех самых «подарках». Помимо S-58 из США прибыли два геликоптера Вертол V-44 (Н-21), и эти четыре машины оставили глубокий след в советском вертолетостроении. Непосредственно с S-58 были взяты системы триммирования и электромагнитного тормоза, что существенно облегчало пилотирование. По сравнению с нашими вертолетами Ми-4, американские машины имели лучшие устойчивость и управляемость, дальность и грузоподъемность. Окраска, конструктивные и технологические решения, качество изготовления – все это давало нашим вертолетостроителям массу поводов задуматься над дальнейшим совершенствованием советских машин.

Второй вертолет 1954 г. был S-56, первый, по настоящему тяжелый винтокрылый аппарат. При взлетном весе в 14 тонн, он поднимал до 4,5 тонн. Фирмой было выпущено 154 машины. Правда, в Советском Союзе в 1952 г. тоже взлетел 14-тонный вертолет Як-24, но их было выпущено всего 40 машин, что объясняется, видимо, проводившимися работами над другим тяжелым вертолетом Ми-6. И, быть может, именно Ми-6 не позволял Милю уделять достаточно сил и времени на доводку Ми-4. Ведь Ми-6 разрабатывался сразу под цельнометаллические лопасти и взлетел он впервые в 1957 г. А Ми-4 обрел подобные лопасти только в 1961 г.

Помимо Сикорского тяжелые вертолеты строила фирма Белл (противолодочные, взлетным весом 12 тонн, поднимали до 2 тонн груза уже в 1952 г.) и фирма Вертол (военно-транспортные, взлетным весом в 6-7 тонн, перевозившие до 2 тонн грузов). А на подходе уже были вертолеты с газотурбинными двигателями. И хотя на некоторых американских вертолетах начала 1950 г. устанавливались деревянные лопасти, после 1955 г. это стало анахронизмом.

Небольшое отступление. В изданиях советского периода о Ми-4 всегда писалось в превосходной степени. Но, хотя древние и говорили, что все познается в сравнении, объективно сравнивать характеристики различных вертолетов весьма затруднительно. Пользоваться данными из журналов и книг весьма опрометчиво. Документально зафиксированные результаты испытаний труднодоступны. Так как же сравнивать данные наших машин с западными, если методики испытаний у них и нас различны, а характеристики машин во многом зависят от условий полета и мастерства пилотов? Даже теоретически очень трудно объективно сопоставить качества вертолетов и, поэтому, все рассуждения на эту тему будут грешить субъективностью.

 

 1954 год

 

Начало года ознаменовалось двумя событиями – радостным и трагическим. Начались первые полеты головной машины Ми-4, но 27 февраля, в 16 часов 27 минут, на восьмом вылете произошла катастрофа, в которой погибли пилот Владимир Глебович Стародубцев и бортинженер, выпускник КАИ, Александр Хрисанфович Куроптев.

Тот солнечный день хорошо запомнила Маргарита Ивановна Демина, работница бюро цехового контроля, ведавшая летной документацией. Именно она выдавала полетный лист Стародубцеву, этому красивому и обаятельному мужчине. Ее рабочий стол находился рядом с радиостанцией, поэтому ей было слышно, как велись переговоры с экипажем, как пропала связь и шли запросы по системе ПВО. Вертолет упал на железнодорожные пути недалеко от поселка Дербышки и, если так можно сказать, к счастью, обошлось без столкновения с поездом.

По официальной версии, причиной гибели машины и экипажа послужил флаттер лопастей несущего винта, а пилота сначала оглушила записывающая аппаратура, разбившая ему голову, а затем он упал лицом на ручку управления. Бортинженеру при попытке спастись лопастью оторвало ногу.

Этот полет был на дальность, испытатели летали в сторону Ульяновска. Уже возвращаясь, делая вираж над приводом 22-го завода, машина стала разрушаться в воздухе. Существует мнение, что возможной причиной катастрофы могло стать разрушение хвостового винта, так как он лежал в стороне от места падения. По несовершенной технологии того времени его лопасти вкручивались на резьбе, а потом затягивались хомутом. Лишь позднее лопасти стали крепить более надежными болтовыми соединениями.

Весь завод очень переживал гибель испытателей. Хороня их на Арском кладбище, заводчане прошли через весь город.

Видимо, необходимо подробнее рассказать о первом летчике-испытателе казанских вертолетов Стародубцеве. Владимир Глебович родился 13 июня 1912 г. в Красноярске. После ФЗУ Володя не пошел работать столяром, а отправился в Иркутск, поступать в летно-планерную школу. Закончив ее, он был вновь отправлен на производство, но тяга к небу оказалась сильнее и Стародубцев становится начальником планерной станции в Канске. Карьера планериста привела его сначала в красноярский аэроклуб, а затем в Крым, знаменитый Коктебель. Там, в Высшей летно-планерной школе ОСОАВИАХИМа он работал инструктором до 1939 г., пока их не перевели зачем-то на Западную Украину, в только что захваченный Кременец. В 1941 г. пришлось отступать: беременная жена Стародубцева под бомбами пешком брела в потоке беженцев, а ему пришлось спасать и технику, и свою жизнь.

Как не рвался Владимир Глебович на фронт, ему пришлось всю войну провести в тылу, во Владимировке Сталинградской области. Там располагался Центральный аэроклуб имени Чкалова, а Стародубцев в нем служил командиром отряда. После войны аэроклуб оказался в Казани, и судьба подсказала планеристу пойти в летчики транспортного отряда завода № 387. Мог он летать и на 22-м заводе, но бдительные органы, узнав о пребывании родственников на оккупированной территории, воспрепятствовали ему.

Когда завод № 387 вновь обрел крылья в 1951 г., Стародубцев твердо решил стать летчиком-испытателем. Имея налет более 4,5 тысяч часов и полеты на девяти типах машин, ему не составило большого труда освоить пилотаж на Ми-1 и Ми-4. Он был уверен в себе и своей судьбе, хотя тревожные сигналы уже поступали. Это были авария на Ми-1, о которой он ничего не сказал в семье, и странный телефонный звонок из Саратова, где Стародубцев осваивал Ми-4. Он неожиданно позвонил жене на работу и почему-то спросил, узнает ли она его голос. Потом выяснилось, что в Саратове разбился вертолет, погиб пилот, который был очень похож на Владимира. Поэтому Стародубцев очень боялся, что Елене Станиславовне сообщат по ошибке страшную новость.

Нелишним будет сказать, что семья Стародубцева оказалась вся вертолетной. Жена с 1951 г. работала на заводе до самой пенсии, сыновья Владислав и Игорь стали вертолетостроителями, один живет в Казани, другой в Москве, а внучка Влада тоже пошла на КВЗ.

Жизнь продолжалась, и в конце марта 1954 г. принимается решение о возобновлении испытаний, на этот раз машины № 0102. Испытывать её вновь пригласили ведущего летчика-испытателя завода № 329 Всеволода Владимировича Виницкого, того самого, кто поднял в первый полет казанский Ми-1 и московский прототип В-12 в июне 1952 г. С 19 по 26 апреля была выполнена вся программа летных испытаний, включавшая отстрел пулемета на полигоне ВВС в районе города Йошкар-Ола. Процитируем отзыв Виницкого: «Всё пилотажное и навигационное оборудование работало хорошо. На всех режимах полета и высотах машина вела себя безукоризненно». Только военпред не согласился с положительной оценкой вертолета – дальность, скороподъемность и температурный режим двигателя не соответствовали заданным параметрам.

На 1954 г. заводу запланировано было освоить производство лопастей и шасси и начать товарную сдачу вертолетов в количестве 74 экземпляров. Реально, по годовому отчету, сдали только 54 машины. Помимо этого выпускались запчасти к Ми-1 и Ми-4, а также антенные рефлекторы (215 комплектов). Определенную помощь оказывали соседние заводы № 22 и № 16, с которых поступали литье и штамповка.

Хотя к концу года было изготовлено 43 условных вертолета и 12 принято военпредом, задержки с поставкой комплектующих из Саратова сорвали плановую работу. К примеру, в предыдущем году оттуда не было получено ни одного комплекта лопастей. В первом полугодии сдали 23 вертолета, но без лопастей оставалось 35 штук. До июня Саратов поставил только 3 комплекта лопастей, с которыми сдали военпреду по бою два экземпляра Ми-4. Те самые, что впервые поднялись в небо со Стародубцевым и Виницким.

Единственным выходом стало освоение самостоятельного производства лопастей с четвертого квартала, а шасси стали изготовлять сами с начала года.

Николай Анатольевич Жен, выпускник КАИ, пришедший на ЛИС инженером-технологом в 1953 г. помнит, как он ездил в Саратов за помощью, как приглашали в Казань испытателей с завода № 292. Летчики Краснокутский, Каширин и Калиберный испытывали у нас вертолеты до тех пор, пока на заводе не набрали своих испытателей.

Скоро появились новые летчики Смирнов Виктор Федорович, Антропов Леонид Николаевич и Наталуха Владимир Павлович. Они пришли летом 1954 г. и именно на их долю выпала основная тяжесть работы первопроходцев – освоение и сдача, во все нарастающих объемах, серийных «четверок». Антропов, как наиболее опытный военный летчик, уже имевший на своем счету около 10000 полетов на летательных аппаратах от По-2 до Ми-4, стал ведущим летчиком-испытателем. Он отработал в 30-м цеху тридцать с лишним лет, а летал до 1977 г. Последний 7314-й полет на Ми-4 Леонид Николаевич совершил в 1973 г. А задолго до этого, в 1957 г., за эту машину он был награжден орденом Красной Звезды.

Маргарита Демина, одна из немногих «пионеров» освоения Ми-4, вспоминает те годы как лучшие в жизни. Великолепный коллектив грамотных специалистов, тщательно подобранный тогдашним замдиректора по кадрам Сергеем Александровичем Тарасовым из демобилизованных военнослужащих и работников завода, смог преодолеть все трудности начального периода и создать то, чем гордится завод – ЛИС (Летно-испытательную станцию). В мороз и жару, в поле, называемом аэродромом, под дождем и снегом, шла окончательная сборка машин. Фюзеляжи и лопасти, по отдельности, везли, как в войну самолеты У-2 на прицепе, через весь город, ночью, из Кировского района в Ленинский. Там же при минимальных удобствах, в любых условиях, проводились текущие ремонты, различные доработки «сырых» еще машин, а главное, испытывалась и сдавалась заказчику основная заводская продукция. Автобусы утром привозили народ на аэродром в одно и то же время, а увозили в разное, подчас и заполночь. Кое-кому, таким как Демина, приходилось оставаться на работе до утра, чтобы приготовиться к полетам нового дня. Но большинство людей на ЛИС были молодыми и жизнерадостными. Пусть чумазые и в масле, пусть негде привести себя в порядок, но в автобусах усталые люди пели и веселились, после работы успевали ходить в кино, влюбляться и жениться. И, самое главное, давали стране отличные вертолеты!

Начальником ЛИС, или 30-го цеха, в то время являлся Иван Емельянович Лаврутин, а его заместителем по летной службе был Козицкий Григорий Сафронович. До заместителя позднее вырос и Николай Игнатьевич Антонов, служивший механиком еще у Василия Сталина. Вследствие высоких профессиональных и человеческих качеств, до замдиректора завода поднялся по служебной лестнице Иосиф Михайлович Гомарник, тогда еще бывший заместителем Лаврутина.

Виктор Смирнов, второй летчик-испытатель после Стародубцева, уже повторно пришел на завод. Он участвовал в испытаниях первых казанских Ми-1, потом уехал в Оренбург и там работал в военной приемке. Судьба позвала его в Казань еще раз, и он ее не подвел. Многое с ним происходило в воздухе, не раз приходилось ему идти на вынужденную посадку, но он не разбил не одной машины и стал рекордсменом на заводе по количеству испытанных вертолетов. Известно, что к концу 1960-х гг. Смирнов имел общий налет 4,5 тыс. часов, из них более половины испытательных.

Однажды Смирнову пришлось садиться на берегу Волги напротив Верхнего Услона вследствие разбалансировки хвостового винта. В другой раз, из-за небрежности мотористов в полете произошла утечка масла из картера главного редуктора, резко упало давление в маслосистеме и Смирнов, с пятикилометровой высоты авторотировал на реку Меша, за Пестрецами. Вертолет после посадки на следующий день удалось привести в летное состояние и своим ходом вернуть на завод. Виктор Федорович неоднократно благодарности директора завода и денежные премии.

Третий летчик Владимир Наталуха, пришедший вместе с Антроповым из Пугачева, тоже очень много сделал для завода и получил звание Заслуженного летчика-испытателя на три года позже Леонида Николаевича.

Тем временем, на заводе, к концу года, оставалось лишь пять комплектов лопастей, к тому же отсутствовало нужное количество вертолетных баков. Всего же за год из Саратова получили 15 Ми-4 (заводские номера 0107а – 1507а), которые доводились до сдачи с помощью бригад, приехавших из Саратова, 145 фюзеляжей, хвостовые и концевые балки, кабины стрелка и.д. Во всём поставленном имелось значительное количество дефектов и отклонений от чертежей.

Июньским Постановлением Совмина СССР отмечалось, что выпуск вертолетов производится неудовлетворительно, и требовалось от завода № 387 обеспечить сдачу в 1955 г. двухсот Ми-4, в 1956 г. – четырехсот, а к 1960 г. довести сдачу до тысячи (! – авт.) вертолетов в год. Насколько реальны были эти цифры, мы узнаем позднее.

И в довершении ко всем этим грандиозным планам, в марте заводу было приказано изготовить параболический рефлектор для опытного образца шестнадцатиметрового радиотелескопа.

В сентябре на вооружение ВМФ был принят вертолет Ми-4М в варианте базового вертолета противолодочной обороны. Машина с нормальным взлетным весом в 7,2 тонн, максимальной скоростью 170 км/ч, потолком 5000 метров, продолжительностью полета 2 часа 50 минут и бомбовой нагрузкой до 1000 кг оборудовалась самолетной поисковой РЛС СПРС-1 и аппаратурой поиска подводных лодок. В следующем году завод должен был построить 30 новых машин.

 

 1955 год

 

Пятнадцатилетний юбилей был отмечен напряженной работой. План предусматривал увеличение продукции в 2,5 раза, то есть 200 вертолетов Ми-4 и 240 рефлекторов. Задание вновь не было выполнено. Завод отчитался лишь за 152 машины. Причины были прежними – большое количество доработок, устранение конструктивных недостатков и работы по увеличению прочности отдельных узлов и агрегатов. Более тысячи изменений, улучшений и уточнений было внедрено в оснастку и технологические процессы. Всё это происходило без прекращения серийного производства. К сожалению, на заводе так и не дождались решений Главного конструктора по увеличению ресурса лопастей, хотя еще приказом МАП от 1 сентября 1953 г. «т. Миль обязался спроектировать и построить к декабрю три комплекта цельнометаллических лопастей ресурсом не менее трехсот часов».

Было изготовлено и отправлено в воинские части более 8000 наименований измененных деталей и узлов. Если прибавить к этому недопоставки от смежников, хроническую нехватку площадей и оборудования, можно легко понять, почему план не выполнялся. И вообще были ли эти планы реальными?

Кроме всего прочего заводу было предписано запустить в серию морской вариант Ми-4М и наладить производство лопастей для Як-24. В марте надлежало подготовить и отправить в Арктику первые два из шести Ми-4Щ. В мае завод получил первый экспортный заказ на шесть Ми-4 для КНР, а в декабре в Чехословакию на восемь машин, в Венгрию – на две и Румынию на одну. Постоянно росло число модификаций Ми-4. Приказано было переоборудовать два Ми-4 распылительно-дезинфекционной аппаратурой, два Ми-4 для Антарктиды, а также Ми-4 с аппаратурой «Кварц» для управления катером-целью.

Продолжалось сотрудничество с КАИ. В соответствии с договором, подписанным директором института Застела Ю.К., в лаборатории № 3 НИСа проводились статические испытания серийного Ми-4 и предсерийного Ми-4М, а также динамические испытания редукторных, моторных рам и стыков лонжеронов лопастей.

И печальная весть пришла в октябре из Пугачева, где совсем недавно еще служили Антропов и Смирнов. Там, из-за разрушения лонжерона несущего винта разбился вертолет Ми-4 № 0515

 

 1956 год

 

Наконец, по отчету директора, годовой план в 160 машин (хотя в документах МАП стоит число 200), был перевыполнен – 165 Ми-4 и 6 – Ми-4М. Завод освоил лопасти Як-24 (12 комплектов), а план по рефлекторам сократился до 15. Кроме того, были переоборудованы в арктический вариант 23 машины, выпущены 52 Ми-4 в спасательном вариант… Продолжение »