КАЗАНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД

 ПРЕДИСЛОВИЕ

В 1990 г. вышла в свет книга Морошека Е.М. «На вертикальном взлете», посвященная 50-летию КВЗ. К сожалению, в этом, безусловно, весьма интересном издании, крайне мало было информации о самой продукции завода – вертолетах (количество, модификации, поставки). Вот почему, задумывая свою книгу в 1999 г., мы решили опубликовать информацию, которая хранилась в Национальном архиве РТ, то есть рассекреченные материалы по истории завода вплоть до 1959 г.: отчетные годовые доклады директора, приказы по заводу, по Министерству авиационной промышленности и проч.

 ИСТОКИ

В сентябре 2010 г. Казанский вертолетный завод отпразднует свой очередной юбилей, а точнее сразу две славных годовщины: 75-летие завода № 169 и 80-летие завода № 387 .

Судьба свела эти заводы в грозном 1941 г. в Казани, и описание истории КВЗ мы начнем с казанского предприятия, скромно именовавшегося в начале 1930 г. Заводом обозных деталей.

Расположение завода на территории нынешнего Кировского района было совсем не случайным. Близость магистральных железнодорожных и речных путей, традиции деревянного кораблестроения в Адмиралтейской слободе способствовали переезду на это место из Шумерли (Чувашия) обозного завода. Так в треугольнике между Казанкой, Волгой и железной дорогой, на месте уже строившегося нового деревообделочного завода появилось предприятие, ставшее к концу века одним из лидеров мирового авиастроения.

Как известно у заводов нет дней рождений как у людей, а отсчет своей жизни они начинают с принятия официальных правительственных документов – постановлений и приказов. Выходом в свет решения Совета Труда и Обороны от 21 сентября 1935 г. завод Наркомлеса СССР по производству конно-обозного хозяйства (колес, тачанок, телег и другого имущества) принятый к работе в 1933 г., переходил на выпуск авиационных лыж для всех видов самолетов.

Чтобы понять, насколько важна была эта работа, нужно вспомнить, что на территории России полгода в полях лежит снег. Аэродромы к середине тридцатых годов представляли собой разровненные грунтовые площадки с минимальным уровнем механизации по борьбе со снежным покровом. Бетонированные взлетно-посадочные полосы были экзотической редкостью и располагались только в Москве и нескольких крупных городах. Так что необходимость в авиалыжах на фоне непрерывного роста числа советских самолетов была острейшей. Авиапарк в то время был уже немалым и увеличился к концу десятилетия до 20 тысяч машин.

И хотя уже перед войной стало понятно, что авиалыжи становятся анахронизмом, их производство в Казани продолжалось до 1946 г. и составило в общей сложности 15539 комплектов.

В 1940 г. было принято решение вообще отказаться от авиалыж и повсеместно перейти на колесное шасси в зимнее время. Приказом Наркомата авиапромышленности (НКАП) выпуск лыж прекращался, а на аэродромах должны были появиться средства для очистки взлетно-посадочных полос. С началом войны, ввиду критического положения с подготовленными аэродромами, это решение отменили и на лыжи были переведены практически все типы советских самолетов.

Итак, можно считать, что с сентября 1935 г. Казанский завод № 169 становится авиационным, что и было подтверждено «де-факто» Решением правительства от 1 июля 1939 г. о переводе предприятия в ведомство НКАП.

Первого директора завода Сергея Кондратьевича Брезгунова в 1940 г. сменяет Иван Михайлович Шпаков, а позднее, в 1941 г. уйдет и он, уступив свое кресло ленинградцу Ивану Владимировичу Федину. Сам он переедет в город Волжск и встанет во главе завода № 447 выпускавшего самолеты УТ-2.

С началом Второй мировой войны началось резкое наращивание объемов выпуска боевой авиации. Поэтому неудивительно, что заводу № 169 увеличили план производства и расширили номенклатуру готовых изделий. Приказом НКАП от 27.05.1940 предприятию предстояло освоить выпуск нервюр и лонжеронов для истребителей ЛаГГ-3, особенностью которых было применение в конструкции деревянных деталей, а также узлов и деталей для другого истребителя И-15бис.

Кроме того, завод приступил к освоению полноценных летательных аппаратов – десантных планеров. Созданный в ОКБ Казанского авиационного института пятиместный КАИ-5 «Сокол» конструкции Воробьева Г.Н. был построен на заводе в одном экземпляре к маю 1941 г. А горьковское ОКБ построило у нас 11-местный «Орел» конструкции Кучеренко Б.В., Афанасьева И.И. и Роднянского Л.М к июню того же года. Оба планера испытывались в Казани известным летчиком-испытателем Шелестом И.И.

В 1941 г., ко всему прочему, заводчане должны были освоить крылья и другие запчасти к истребителю И-153 и продолжали работать над планерами.

Если подвести краткий итог деятельности казанского завода до слияния с ленинградским, то можно сказать, что пятилетний переход от тележных колес к сложнейшим авиационным изделиям, прошел успешно. Под руководством первых директоров Брезгунова С.К. и Шпакова И.М. был создан солидный задел по оборудованию и кадрам для того, чтобы в последствии в Казани появилось одно из крупнейших авиационных предприятий страны.

История ленинградского завода № 387 была тоже не простой и многоэтапной. В начале тридцатых годов в Северной столице был создан завод № 4 имени Каракозова. Это предприятие Центрального Совета ОСОАВИАХИМа занималось выпуском лыж и небольших деревянных морских судов. Директором завода в 1937 г. стал Иван Владимирович Федин, сыгравший впоследствии большую роль в становлении авиационного предприятия.

Приказом НКАП от 4.09.1940 организовывается самолетостроительный завод № 387 на базе объединения двух предприятий – «Лентекстильмаш» Наркомата общего машиностроения, специализировавшегося на выпуске текстильных машин и завода № 4 имени Д.В.Каракозова. Для молодого поколения можно напомнить, что Каракозов в 1866 г. покушался на русского царя Александра II, за что и был казнен. Любопытная деталь: в 1940 г. «Лентекстильмаш» выпускал для нужд обороны минометы и 50-мм осколочные мины.

В это же время ленинградскому заводу № 23 «Красный летчик» было предписано передать новому заводу оснастку и заделы по производству самолета Поликарпова У-2. Надо сказать, что «Красный летчик» был головным по выпуску У-2 и с 1929 г. изготовил более 10 тысяч этих учебных, транспортных и сельскохозяйственных машин.

Если точнее, то до войны завод выпустил 10972 экземпляра самолетов У-2, что является максимальным показателем среди всех авиационных советских заводов в довоенный период, и перешел на производство учебно-тренировочных машин УТ-2 конструктора Яковлева А.С. Всего до войны в Ленинграде было сделано 11838 У-2, что также является своеобразным рекордом. Ни один тип самолета в то время не был построен в таком количестве ни в СССР, ни в мире, что стало своеобразным сертификатом уникальности У-2 и свидетельством его великолепных качеств. Для справки, на 1 июня 1940 г. только в составе военно-воздушных сил числилось три с половиной тысячи У-2, из которых 790 было неисправно. Гарантийный срок службы до первого ремонта составлял 500 часов.

Однако в отчете за 1940 г. директор Федин жаловался, что завод № 23 должен был передать на завод № 387 деталей на 200 машин, а реально получено на 18. Чертежи находились в плохом состоянии, оснастка передавалась не в полном объеме, а чертежи на оснастку отсутствовали вовсе. Позднее читатель увидит, что с такими условиями заводу придется сталкиваться неоднократно.

Первые самолеты завод сдал в ноябре – три экземпляра У-2, а в декабре даже перевыполнил план на 17% – 47 самолетов. К августу 1941 г. будет построено еще 830 машин и история ленинградских У-2 будет закончена.

Интересная деталь, завод № 23, бывший Русско-Балтийский Вагонный Завод, на котором работал выдающийся русский авиаконструктор Сикорский, выпускал до 1917 г. знаменитые самолеты «Илья Муромец». Затем, в 1929 г. завод освоил не менее известные летающие «учебные парты» У-2. И все это невидимыми нитями потом было связано с Казанью. Так в 1918 г. РБВЗ было решено эвакуировать в Казань, но взятие её белочехами сорвало эти планы. А вот запущенный в Ленинграде в серийное производство У-2 попал в Казань вместе с частью оборудования и заделов и стал основной казанской машиной в Великой отечественной войне.

К этому можно добавить, что освоенные в Казани после войны вертолеты Ми-1 и Ми-4 берут своё начало от первых серийных вертолетов Сикорского S-51 и S-55 .

 ВОЙНА

Спустя месяц после начала Великой отечественной войны (20.07.1941) решением Государственного Комитета Обороны принимается решение об эвакуации заводов из Ленинграда. Завод № 387 отправляется в Казань, а завод № 23 частично в Казань, а частью – в Новосибирск. Эвакуация началась 23 июля и в августе эшелоны с людьми и оборудованием прибыли в Казань. Первый из семи эшелонов ушёл из Ленинграда 29 июля, а последний – 22 августа. Размещение проводилось на территории завода № 169, который, приказом НКАП от 15.08.1941, был исключен из числа действующих предприятий и передан заводу № 387 во главе с директором Фединым и главным инженером Зафьянцевым Н.В.

Всего до эвакуации из Ленинграда, на заводе № 387 было выпущено 880 самолетов У-2, а по другим данным – 821.

1 сентября стал знаменательным днем – завод официально вновь приступил к выпуску прежней продукции, а 2 сентября был совершен облет первого самолета, собранного на новом месте. Пилотировал первый казанский У-2 летчик-испытатель Бирбуц Б.Н., а первым начальником ЛИС стал Машеловский В.П. За четыре последующих месяца в Казани было изготовлено 429 самолета, что, впрочем, несколько уступало плановым цифрам (555). Объяснялось это огромными трудностями, связанными с переездом, размещением на новой территории и освоением казанским заводом совершенно новой для него продукции. Немаловажной причиной были недопоставки моторов М-11 из Воронежа (завод № 154) и воздушных винтов из Ленинграда (завод № 162). В кооперации участвовали также казанский авиазавод № 124, поставлявший оси шасси и даже КАИ, откуда было получено 250 кг алюминиевого литья. Не способствовал выполнению плана и выпуск запчастей для ЛАГГ-3 и И-15бис. Производство авиалыж было передано на бывший Саговый завод, расположенный в четырех километрах от основных корпусов

Условия военного времени выдвинули новые требования к старым самолетам, к коим можно было причислить У-2. По инициативе Главного конструктора заводского ОКБ Григория Ивановича Бакшаева уже 28 июня были выпущены новые варианты санитарной машины с кассетами для перевозки раненых – трех лежачих (из них двое на нижних плоскостях) и одного сидячего.

Надо сказать, что У-2, наш основной учебно-тренировочный самолет, ставший летающей «партой» практически для всего летного состава ВВС и Гражданского флота, выпускался еще и в вариантах транспортного, сельскохозяйственного и санитарного самолета. Причем не был забыт и военный вариант. Главный конструктор У-2 Поликарпов, приезжавший в Казань осенью 1941 г., еще в 1932 г. выпустил несколько опытных вооруженных У-2 с пулеметами в левом крыле и в задней кабине, а также оборудованных держателями на 48 кг бомб. После успешных испытаний за 1935-1936 гг. было выпущено 468 экземпляров учебно-боевых У-2ВС.

Битва под Москвой и катастрофическая нехватка боевых самолетов для Красной армии стали причиной начала работ в ноябре по вооружению учебного биплана, дабы превратить его в легкий ночной бомбардировщик. Для этого, с помощью специалистов 22-го завода, У-2 оборудовали четырьмя подкрыльевыми балками для подвески бомб весом до 100 кг, а также бомбардировочным прицелом и рукоятками бомбосбрасывателей в кабинах летчика и штурмана. Кроме того, установили шкворневую установку под пулемет ШКАС или ДА у штурмана и крыльевую установку ШКАС у пилота. Этот самолет в заводских документах был назван «У-2 вооруженный». Впрочем, при встрече с пушечными истребителями противника, оборонительные пулеметы играли роль скорее психологического оружия, чем боевого. Преимуществами У-2 были малая скорость и скрытность полета. А пулеметы очень пригождались для штурмовки наземных германских войск.

В двадцатых числах ноября провели заводские наземные и летные испытания самолета У-2 «вооруженного» с бомбами ФАБ-50 и ФАБ-100, а в декабре – с пулеметными установками. Модернизированный биплан вполне оправдал возложенные на него надежды, и ВВС РККА пополнились, не скажем новейшим, но новым легким бомбардировщиком. До этого У-2 вооружали в войсках кустарным способом, причем доходило до того, что штурманы приспосабливались бросать бомбы вручную, как в первую мировую войну.

С началом Великой Отечественной войны для У-2 нашлось очень много работы. Самолеты посылались для перевозки больных и раненых, грузов, разведки, связи, фотографирования, разбрасывания листовок. Однако роль боевого самолета для У-2 оказалась главной.

Чтобы понять, что представляет собой У-2 как бомбардировщик, надо вспомнить его деревянную конструкцию и фанерно-полотняную обшивку, тесные кабины, отсутствие полноценного навигационного оборудования для ночных полетов, радиостанции и бронирования. Малая дальность полета, а значит близость к фронту, увеличивали опасность ответных ударов германской авиации и даже прорыва вражеских танков, особенно впервые два года войны.

В октябре, когда германские войска вплотную подходили к Москве, и в столице шла эвакуация, началось формирование авиационных частей, состоящих из легких бомбардировщиков Р-5 и У-2. В начале это были отдельные эскадрильи, а затем целые авиаполки. До декабря на фронт было отправлено 32 полка Р-5 и 71 полк У-2. Если считать, что в полку состояло от 20 до 30 машин, то это значит, что было задействовано 1,5 – 2 тысячи самолетов У-2. Это соответствовало примерно половине всего парка У-2. Летный состав подбирался из опытных инструкторов военных школ и выпускников школ ОСОАВИАХИМа. Всего же ВВС получили от Добровольного общества содействия обороне, авиационному и химическому строительству, за годы войны 1980 самолетов У-2.

Вооруженные бипланы действовали в основном одиночно, в ночное время. С высоты 400 – 100 метров они бомбили противника, совершая по несколько вылетов за ночь в период наиболее напряженных сражений за Москву. У-2 показал себя замечательным бойцом, что позволило увеличить его бомбовую нагрузку с 25 до 100 кг на один держатель. Есть сведения, что во время войны на нем устанавливались даже реактивные снаряды калибра 82 и 132 мм, по четыре под каждым крылом.

Успешные действия У-2 под Москвой стали причиной создания весной 1942 г. ночных авиационных дивизий, просуществовавших до конца войны. Среди отличившихся авиачастей наибольшую известность получили женский 46-й гвардейский полк ночных бомбардировщиков, организованный в ноябре 1941 г. и через шесть месяцев обучения вступивший в бой, а также комсомольский 930-й полк легких ночных бомбардировщиков, организованный в июле 1942 г. Летчики-комсомольцы вошли в историю не только своими подвигами, но и тем, что имели именные самолеты: «Комсомолец Татарии», «Казанский комсомолец», «Зеленодольский комсомолец», «25 лет ВЛКСМ», «Пионер Татарстана», «Кызыл Татарстан», «За Русь» и «Вперед к победе». Комсомольцы и молодежь Татарстана шефствовали над полком до конца войны. Многие в этом полку были награждены орденами и медалями, а командиру эскадрильи капитану Заевскому В.А. присвоено звание Героя Советского Союза. Заметим, что в женском полку Героинь насчитывалось 23. Ни в одной стране во время второй мировой войны не было женщин, воюющих на передовой. А в Советском Союзе воевали не только летчицы, но и снайперы, зенитчицы, связисты и санитарки.

Имя одной из летчиц, воевавших на По-2, было увековечено в названии улицы в Казани – это Герой Советского Союза Сыртланова Магиба Хусаиновна. Еще один казанский Герой – Девятаев Михаил Петрович, прославившийся побегом на немецком самолете с острова Узедом, до 1944 г. тоже летал на У-2.

Всего за 1941 г. заводом № 387 было построено 1259 самолетов (из них 429 в Казани), а на 1942 г. планировалось уже 2138 экземпляров У-2. Насколько трудна и опасна была служба на У-2, можно проиллюстрировать цифрами: на май 1942 г., спустя полгода после начала битвы за Москву, в военно-воздушных силах насчитывалось всего 375 легких бомбардировщиков У-2. Это все, что осталось от тех 2000 состоявших на вооружении в 1941 г. и 1000 новых, поставленных с завода.

Одним из основных заданий для экипажей У-2 являлись «ночные беспокоящие действия по войскам противника в пунктах ночлега». Но урон врагу они наносили не только моральный. Один только пример: с 30 ноября по 10 декабря 1942 г. на аэродромах и посадочных площадках, окруженных германских войск под Сталинградом экипажи У-2 вывели из строя 58 3-моторных транспортных самолетов Ju 52, которых так не хватало армии Паулюса. Здесь же, на Волге, осознав серьезную опасность «кукурузников», немцы стали применять против У-2 ночные истребители, используя при этом даже дальние бомбардировщики.

Подчас У-2 оставались последним средством остановить прорвавшегося врага, когда все остальные меры оказывались безуспешными. Под тем же Сталинградом непрекращающиеся налеты 2-й ночной бомбардировочной авиадивизии У-2 заставили прекратить наступление трех немецких дивизий в районе тракторного завода

Приведем цеховую структуру завода на начало 1942 г.: № 1 столярно-агрегатный, № 2 сборочный, № 3 монтажный, № 4 механический, № 5 окончательной сборки, № 6 слесарный, № 7 жестяно-штамповочный и последний – заготовительный. Работающих на заводе насчитывалось 5078 человек.

Судя по годовому отчету, за 1942 г. было собрано 2229 машин и отправлено на фронт 2197, из них вооруженных 2067 и не вооруженных – 61. Кроме того, продолжалось производство лыж – 2700 комплектов против 687 в предыдущем году. Завод изготовил 1081 нервюр для ЛАГГ-3, что в два раза меньше чем в прошлом году (2057) и 348 санитарных кассет Бакшаева. Так и не завершились на заводе работы по экспериментальному У-2 с мотором М-4.

Жесткие требования по выполнению плана не снимали с повестки дня вопросов модернизации производства и улучшений технологических процессов. Усиливалось вооружение У-2 – количество балочных держателей увеличилось до шести, приняты были новые шкворневые установки для пулеметов и приборные доски пилота.

Но наряду с достижениями возникали и серьезные трудности. Острейшей у завода являлась проблема смежников и поставщиков как готовых изделий и комплектующих, так сырья и заготовок. Так, из Воронежа в первый квартал вместо 571 мотора поставлено только 180.

Нехватка складских помещений с начала войны будет тянуться вплоть до 1950-х гг. Настоятельно требовала решения чрезмерная удаленность заводского аэродрома от заводских цехов. При транспортировке самолетов нередко случались поломки, особенно по грунтовой дороге – до нескольких машин в месяц. Аэродром также не вызывал восторга. Часто там по различным причинам, в том числе из-за отсутствия экипажей скапливалось под открытым небом несколько десятков машин. Так на 1 января 1942 г. на аэродроме находилось 78 самолетов, а 1 апреля – 54 машины.

В 1942 г. завод передавал чертежи и детали на заводы № 168, № 471 и № 494 для серийного производства У-2. С августа все серийные машины приказом НКАП надлежало выпускать с пулеметом и боеприпасами, дабы в войсках и ремонтных мастерских не занимались самодеятельностью. Часть боевых машин оснащалась не только оборонительным пулеметом, но и крыльевым курсовым ШКАС для обстрела наземных целей.

Всего же за годы войны У-2 выпускались на шести заводах: в Ленинграде, Казани, Шумерле и Козловке (Чувашия), Долгопрудном (Московская область) и Ростове-на-Дону. В Шумерле (завод № 471) с 1943 г. было изготовлено 1127 экземпляров, в основном учебных. До этого завод выпускал десантные планеры Грибовского и транспортные самолеты Як-6. В Козловке (завод № 494), где также делались планеры Г-11 с 1941 г., У-2 – санитарные и лимузины, начали изготовлять с весны 1943 г. Кстати, именно в Козловке был построен По-2 для Румынского короля Михая. Есть неясности с авиазаводами в Рязани и Ростове. Рязанский завод № 168 был эвакуирован в 1941 г. в город Волжск, находящейся на противоположном от Козловки берегу Волги, где стали выпускать УТ-2. Затем в 1944 г. 168-й завод переехал в Ростов, где продолжали выпускать УТ-2М, а затем и По-2. Неизвестно точно, когда начался выпуск По-2 в Ростове, есть данные, что только после войны, а в Подмосковье, на заводе № 464 продукция пошла с 1943 г. и завершилась в 1945 г. поставкой 1364 экземпляров.

Кстати, о заводе № 464. Приказом НКАП от 17.12 1943 г. директору этого предприятия т. Шелухину был объявлен строгий выговор с предупреждением за недисциплинированность и провокационную выходку. Дело в том, что по приказу директора, 15 декабря 1943 г. заводской самолет У-2 производил полеты в районе завода – поставщика № 41, и разбрасывал листовки с обращением к коллективу завода о том, что они срывают работу завода № 464 по выпуску самолетов для фронта. Видимо, все другие способы воздействия на коллег были уже исчерпаны.

В 1943 г. план на У-2 был увеличен до 2595 против 2138 в 1942 г. Завод, значительно перевыполнив задание, отправил на фронт 2819 самолетов, из них 44 – невооруженных. Помимо самолетов санитарных кассет было выпущено 437 и лыж – 3271 комплект. На заводе непрерывно продолжались работы по внедрению новшеств в технологии производства и улучшению характеристик самолета.

Не лишним будет сказать, что в этот период, в условиях нехватки боевых самолетов, Германия, также как и СССР, стала применять легкие ночные бомбардировщики, переделанные из устаревших и учебных машин.

В 1944 г. было выпущено максимальное количество У-2 за год – 3014 вооруженных и 27 – без оружия, авиалыж поставлено 3634 и универсальных санитарно-грузовых кабин (другое название санитарных кассет Бакшаева) – 346. В номенклатуру заводской продукции входили также бомбодержатели, шкворневые установки, кассеты вооружения, прицелы, хвостовые лыжи, пистолетные ракетницы, бортовые огни и многое другое, в том числе запчасти для У-2. К усовершенствованию У-2 можно отнести установку одного нового увеличенного бензобака ёмкостью 200 литров, вместо прежних двух меньшей емкости, нового бомбардировочного прицела и модернизированной пулеметной установки.

Тактика применения У-2 напрямую зависела от его характеристик. Самолеты действовали одиночно или парами, в зависимости от задания. Кроме бомбардировок, когда на борт загружалось до 350 кг бомб, У-2 занимались воздушной разведкой, корректировкой, связью между войсками и с партизанами, перевозкой грузов и раненых, разбросом листовок. Основные аэродромы располагались в 50 – 100 км от линии фронта, а полеты на задание осуществлялись с площадок в 15 – 20 км от передовой. Обычно к цели У-2 подходили на высоте 1000 – 1200 метров и, планируя с приглушенным мотором, на высоте 400 – 500 метров проводилось бомбометание и обстрел из пулемета. Поручались экипажам У-2 и глубокая разведка на расстояние до 270 км в глубь вражеской территории.

А в тылу, на заводе, больным местом оставался заводской аэродром площадью всего в один гектар. Всю войну самолеты испытывались в почти фронтовых условиях – без взлетных полос и рулевых дорожек. В распутицу положение с выполнением плана становилось катастрофическим, когда на две-три недели прекращались испытательные работы. Аварии и поломки машин были не редкостью. Кстати об аэродроме – 18 декабря там произошел трагикомичный случай. То ли жажда летать, то ли просто хулиганство, подвинули мотористов аэродромного цеха Кузьмина В.В. и Фомина А.В. забраться в один из готовых к сдаче самолетов, завести мотор и совершить полет, окончившийся приземлением на крышу дома. Машина была разрушена, а горе-пилоты пошли под суд.

Описание этого происшествия было найдено в документах 22-го завода, а вот как описывается тот полет в книге Морошека. «…В конце рабочего дня члены одного экипажа, увидев стаю гусей, высоко плывущих в небе, подняли в небо самолет и расстреляли их из пулемета. После разбора, проведенного начальником ЛИСа Б. Бирбуцем, этих людей на заводе больше не видели. Голодное время и недоедание не послужили им оправданием». Правда, причиной наказания послужило, якобы, несанкционированное применение пулемета, имевшего небольшой ресурс

О том, в каких условиях шла работа авиастроителей можно проиллюстрировать приказом по заводу о нескольких выявленных случаях заболевания дистрофии и о мерах борьбы с этой болезнью – выделением рабочим пивных дрожжей, дополнительной горячей пищи и зеленого лука. По различным причинам множество людей просто сбегали с завода. Ежегодно сообщалось о десятках случаев дезертирства с производства.

В 1944 г. на заводе насчитывалось максимальное количество работающих – 6225 человек.

Быть может надо еще заметить, что максимальное суточное производство У-2 по плану составляло 8 машин. По существующим же воспоминаниям о суточном выпуске самолетов в 10-12 и более экземпляров можно сказать, что такие цифры возможны только при резком сбое в выполнении плана, то есть недопоставках комплектующих и других чрезвычайных обстоятельствах, вызывающих аврал. Чего это стоило заводским летчикам-испытателям Бирбуцу Борису Брониславовичу и Бойченко Василию Александровичу, а также военпредам, о которых вспоминали только по поводу различных происшествий, знали только они сами.

На 1945 г. заводу было запланировано всего 1994 машины. По-видимому, это было связано с завершением войны, превосходством советской авиации в воздухе и уменьшением потребности в бомбардировщиках У-2. Завод план выполнил, собрав 2094 По-2 (У-2) , поставив 3293 комплектов авиалыж и 73 санитарно-грузовые кассеты.

Нельзя сказать, что завод выпускал только военную продукцию. Людям надо было жить, и в план производства ежегодно включался мирный «ширпотреб» – столы, стулья, вёдра, корыта и другие, казалось бы, мелочи, без которых немыслима бытовая жизнь.

Обязательно надо упомянуть о нескольких фронтовых ремонтных бригадах, сформированных на заводе и вводивших в строй поврежденные и неисправные машины в полевых условиях прифронтовой полосы. А сколько заводчан ушло на фронт и не вернулось!

Великая Отечественная война закончилась, принеся славу нашему народу, преодолевшему неимоверные невзгоды фашистского вторжения. Подвиг армии был сродни подвигу в тылу. Миллионы советских тружеников самоотверженно сражались с трудностями полуголодных военных лет, о которых поколения мирного времени могут услышать только из уст ветеранов. Как оценить труд авиастроителей завода № 387, давших фронту более 10 тысяч крылатых тружеников войны?

Казанские бипланы У-2 за годы войны выполнили 55 процентов всех самолето-вылетов советских бомбардировщиков. Большая часть фронтовой бомбардировочной авиации состояла из казанских самолетов По-2 и Пе-2. На 1 мая 1945 г. на фронте насчитывалось 1205 ночных бомбардировщиков По-2, примерно столько же казанских Пе-2, и можно смело говорить о решающем вкладе казанских авиастроителей в великую Победу.

Поэтому вполне заслуженно, Указом Президиума ВС СССР от 18 августа 1945 г. завод был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. За период войны предприятие выросло и окрепло. Площадь завода увеличилось с 25 тысяч кв. м. до 48 тысяч кв. м. Увеличилось количество оборудования с 458 до 825 единиц. Полный технологический цикл изготовления крылатой машины составлял 30 – 35 дней. Штат завода на конец 1945 г. составлял 5128 человек.

Сводная таблица продукции завода в годы войны дает следующие цифры:

1941 г. – 429 самолетов

1942 г. – 2229

1943 г. – 2819

1944 г. – 3014

1945 г. – 2094

Итого – 10585 самолетов По-2, часть которых построена уже после окончания войны.

Для справки: завод № 464 поставил с 1943 г. 1364 самолетов У-2, завод № 471 – 2491 машину и завод № 494 – 3901 экземпляр У-2. Всего три завода изготовили 7756 самолетов, что в общей сложности значительно уступает суммарному количеству казанских У-2.

В журнале «Мир авиации» 2/2000 приводятся суммарные данные о полках ночных бомбардировщиков У-2: всего с сентября 1941 по июнь 1943 гг. был сформирован 81 авиационный полк.

Наш завод № 387 за годы войны построил 10,5 тысяч самолетов. Здесь мы отстали только от куйбышевского завода № 18, который отправил на фронт 18 тысяч Ил-2, нужных фронту «как воздух, как хлеб», по образному выражению Сталина. Казанцы превзошли по суммарному выпуску все остальные типы боевых самолетов, изготовленных одним заводом. Всего же в Казани выпущено 12 тысяч У-2/По-2. Если прибавить к этому числу общее количество продукции ленинградских и других заводов в сумме получится более 30 тысяч самолетов. Точных цифр всего объема производства У-2 нет по причине отсутствия достоверной статистики послевоенных лет по Ростовскому, Оренбургскому авиазаводам и мастерским Аэрофлота. Обычно в печати упоминается число в 33 тысячи По-2. Хотя встречаются данные по 40 тысячам, они вызывают большое недоверие.

Обязательно надо сказать, что в послевоенной Польше было построено по лицензии 550 экземпляров По-2, некоторые из которых летают и поныне.

Нелишне будет напомнить, что У-2 широко использовался не только в Аэрофлоте и Советской Армии. Эти машины поставлялись нашим союзникам в войне с Германией, освободительным армиям Польши, Чехословакии, Болгарии и Румынии. На По-2 даже рисовались французские трехцветные круги, когда эти машины служили в полку «Нормандия-Неман». Практически все страны послевоенного демократического лагеря имели самолеты По-2. А в Финляндии, нашем бывшем противнике, четыре трофейных У-2 с 1942 по 1944 гг. носили на своих плоскостях и фюзеляжах голубые свастики. Одна машина до сих пор хранится в финском авиационном музее.

В Корее По-2 пришлось повоевать со своими бывшими союзниками – американцами. С конца 1950 г. северокорейский полк ночных бомбардировщиков успешно применялся до 1953 г. Против «тихоходов» США использовали, впрочем, без особого успеха, новейшую технику, вплоть до специальных реактивных истребителей, оборудованных радиолокаторами.

В заключение рассказа об эпопее с У-2/По-2, скажем, что в Казани «живой» По-2 можно было увидеть с 1951 г. в Государственном Объединенном музее РТ. Вид его, после пожара в музее и финансовых передряг вызывал только сожаление. Значительно лучше выглядит По-2 в музее КВЗ, но там находится не оригинал, а тщательно выполненная копия. В подмосковном авиационном музее Монино представлен хорошо сохранившийся самолет По-2 с полным вооружением. Личный самолет Валерия Чкалова выставлен в музее любимого летчика Сталина недалеко от Нижнего Новгорода. Довольно много По-2 сохранилось в Польше, как в музеях, так и у частных владельцев. Несколько экземпляров поддерживаются в летном состоянии и постоянно участвуют во многочисленных авиашоу. Оттуда же, из Польши разлетаются По-2 по западному миру в коллекции музеев и авиационных любителей.

Перед Днем Победы в апреле 2001 г. в казанском Парке Победы силами фирмы МВЕН был установлен полноразмерный макет самолета По-2 как памятник нашим авиастроителям и пилотам, совершившим великий подвиг во время Великой Отечественной войны.

.

 ПОСЛЕ ВОЙНЫ

По окончании войны завод перешел, как тогда говорили, на «мирные рельсы». Были внедрены в серию новые образцы По-2, такие как санитарный, а также вариант с радиооборудованием и фотоустановкой типа НАК (ночной артиллерийский корректировщик). Начали выпускать модернизированный пассажирский самолет По-2С повышенной комфортности, с закрытой кабиной пилота и другими изменениями. Стали применяться улучшенные красители.

Первый послевоенный год был отмечен тем, что резко уменьшился план по выпуску По-2 – 1062 машины, из них половина уже была сугубо гражданской продукцией – По-2С и По-2А («Аэропыл» для сельского хозяйства), продолжали выпускаться авиалыжи (1484 комплекта).

В самолеты непрерывно вносились конструктивные изменения, улучшающие их характеристики и эксплуатационные свойства, в том числе были унифицированы основные элементы машины – плоскости, оперение, шасси и др. Как экзотика воспринимается при чтении отчетов задание по постройке серии улучшенных самолетов для Советско-Румынского Акционерного Общества Гражданской Авиации (было и такое).

Всего в 1946 г. было собрано на заводе 1116 самолетов По-2.

 «КОМБАЙНОВАЯ» ЭПОПЕЯ

17 июля 1946 г. Приказом Министерства авиационной промышленности заводу надлежало выпустить до конца года 100 комбайнов «Сталинец-6». Хотя завод уже изготовлял к тому времени запчасти к тракторам и автомобилям, план был сорван. Резко переходить с деревянного самолетостроения на производство сложной цельнометаллической сельхозуборочной машины – самоходного комбайна, означало коренную реконструкцию всего завода, привлечение дополнительного финансирования, поиск нового оборудования – всё это совпало с появлением 1 апреля 1947 г. нового директора Семенова Михаила Петровича. На его долю пришелся крупнейший пожар на заводе – 23 октября сгорели сразу два цеха № 14 и № 16.

Зато к предприятию был присоединен литейно-механический цех (бывший завод «Красный путь») на улице Сакко и Ванцетти.

В 1947… Продолжение »