…нженера Макарука проводились пуско-наладочные работы. Выпуск М-5 продолжался до 1930 г.

На 16-м заводе устанавливалось самое современное оборудование. Механический цех был оснащен высокопроизводительными импортными металлорежущими станками. Были освоены новые процессы силуминового литья, термообработки деталей из высоколегированных сталей, налажена кузнечная штамповка с малыми припусками на стальные и алюминиевые детали. К празднику 1-го Мая 1935 г. завод выпустил первые моторы М-11 собственной сборки. К концу года число выпущенных моторов достигло 415, из них 200 моторов было собрано из деталей завода № 29. Уже в 1936 г. объем производства моторов М-11 достиг 2595 моторов и годовой план был выполнен на 108%.

В результате освоения сложного производства и рационализаторской деятельности коллективу завода удалось снизить себестоимость одного мотора с 22896 рублей в 1935 г. до 10301 рубля в 1936 г. К 1 января 1936 г. все детали для мотора М-11 завод изготавливал сам, за исключением специальных поковок, получаемых со стороны. От заводов-поставщиков получали карбюраторы, маслопомпы и прочие агрегаты.

Директором завода в непростое время становления коллектива и начала моторного производства (1935-1937 гг.) был Девдарьяни Г.С. Основным потребителем моторов М-11 являлся ленинградский самолетостроительный завод № 23, где выпускались самолеты У-2. Кроме того, значительное колличество воронежских моторов поступало в Гражданский воздушный флот, санитарную авиацию, в управление Севморпуть, управление геологии, ГУЛАГ и в многочисленные аэроклубы.

Время с 1927 по 1937 гг. стало «золотым» периодом развития советской легкомоторной авиации. В это время создавались и успешно работали многочисленные конструкторские бюро при авиационных институтах и заводах, в воздух поднимались легкие самолеты необычных схем, не уступавших, а в чем-то и превосходивших зарубежные аналоги. Фактором, тормозящим прогресс в этой области авиастроения, Являлось отсутствие отечественного авиамотора для легкого самолетостроения. Мотор М-11, разработанный в 1925 г., к 1936 г. безнадежно устарел. Основная модификация М-11 имела в 1936 г. следующие характеристики: литраж 8,6 л, мощность 100 л.с., номинальное число оборотов 1600 об/мин, удельный вес 1,6 (отношение сухого веса двигателя к его максимальной мощности на взлетном режиме), степень сжатия 5 и диаметр звезды 1075 мм. По всем характеристикам мотор М-11 уступал однотипным зарубежным образцам. Например, американский двигатель «Кипнер-6» имел следующие характеристики: литраж 8,03 л, мощность 160 л.с., номинальное число оборотов 1975 об/мин, удельный вес 0,91, степень сжатия 5 и диаметр звезды 820 мм. К конструктивным недостаткам мотора М-11 относились дымление на малом ходу, течи из-под валиков магнето, наклеп бронзы на фасках выхлопных клапанов, большой износ и люфт упорного подшипника. Дальнейшее форсирование двигателя было связано с повышением степени сжатия, что требовало использования более дорогого высокооктанового горючего.

С целью преодоления отставания в области легкого моторостроения в 1936 г. Советский Союз приобрел во Франции лицензия на производство рядных перевернутых двигателей воздушного охлаждения «Бенгали» фирмы Рено. Главным отличием двигателей этого типа от звездообразных двигателей воздушного охлаждения являлось малое лобовое сопротивление и возможность сохранения хорошего обзора пилоту. В Воронеже было решено развернуть производство 4-, 6- и 12-ти цилиндровых двигателей МВ-4, МВ-6 и МВ-12.

Начиная с 1936 г., после полного освоения производства М-11 и прекращения их выпуска в Запорожье, завод № 16 становится флагманом отечественного легкого моторостроения. Однако внедрение французских двигателей в серию шло с трудом, так как воронежцы продолжали выполнять задания по производству моторов М-11. Более того, количество выпускаемых моторов М-11 неуклонно возрастало. Для перехода на моторы МВ требовалось модернизировать все оборудование, новые изделия требовали более квалифицированной рабочей силы и грамотного инженерного руководства. Освоение новых двигателей началось в 1936 г., но лишь в 1939 г. завод выпустил опытную партию двигателей МВ-4 (79 штук), МВ-6 (100 штук) и МВ-12 (2 штуки), так и не выполнив намеченных планов по этой продукции. В 1940 г. были выпущены 6 двигателей МВ-4 и 9 двигателей МВ-6, после чего производство французских двигателей для легкомоторной авиации было завершено.

Необходимо пояснить, что попытка поставить на поток производство вполне передовых по тем временам двигателей «Рено» не было авантюрой и бесполезной тратой средств. Четырехцилиндровый МВ-4 не имел себе равных в мире в то время. 18 декабря 1937 г. французский летчик Морис Арну на самолете «Фарман-357» с мотором «Рено-4» (аналог МВ-4) побил мировой рекорд, поднявшись с пассажиром на высоту 7000 метров. У нас предполагалось использовать этот мотор в учебной и спортивной авиации. Шестицилиндровый мотор МВ-6 предназначался для почтовой авиации, пассажирских и учебно-тренировочных самолетов переходного обучения. Мотор МВ-4 мощностью 140 л.с. в декабре 1938 г. прошел государственные испытания, а мотор МВ-6 мощностью 220 л.с. после заводских испытаний в начале 1939 г. был предъявлен на государственные испытания. Всего завод выпустил 85 моторов МВ-4, 109 моторов МВ-6 и 2 мотора МВ-12. На них летали самолеты следующих авиационных конструкторов:

- Яковлев А.С. – АИР-16 (МВ-6), АИР-18 (МВ-4), АИР-19 (МВ-6), Я-21 (МВ-6), УТ-3 (МВ-6);

- Москалев А.С. – САМ-13 (МВ-6), САМ-11бис (МВ-6), САМ-10бис (МВ-6), «Стрела» САМ-9 (МВ-4);

- Грибовский В.К.– «Кречет» Г-28 (МВ-6);

- Черановский Б.И. – БИЧ-21 (МВ-6);

- Антонов О.К. – «Аист» ОКА-38 (МВ-6).

Также летал с МВ-6 самолет Казанского авиационного института УК-1. В КАИ отправили три мотора.

Самолет САМ-13 с тандемной установкой двух моторов МВ-6 показал в конце 30-х годов выдающиеся скоростные характеристики: 560 км/час, и это с неубирающимися шасси. В одном из полетов на САМ-13 была достигнута скорость 607 км/час.

В преддверии войны руководство страны свертывает многочисленные авиационные КБ легкого самолетостроения, а освободившиеся конструкторские кадры, которые приобрели за время работы необходимую квалификацию и опыт, направляются в серийное производство и в ОКБ, занимающиеся разработкой боевых самолетов. В серийном производстве остались У-2 и яковлевский УТ-2, оснащенные мотором М-11. Французские моторы оказались невостребованными и были сняты с производства.

И хотя главный конструктор Колосов в январе 1940 г. на совещании по годовому отчету требовал продолжить работы по мощным рядным двигателям воздушного охлаждения, это предложение осталось без поддержки. Одной из причин являлась повышенная трудоемкость французских моторов: 1900 часов на 200-сильный МВ-6 против 2070 часов на 1000-сильный М-105.

Закончив рассказ о моторах серии МВ, вернемся в 1937 год. С 1 января 1937 г. на заводе начато производство новой модификации мотора М-11 мощностью 120 л.с. и с числом оборотов 1770 об/мин. Усовершенствовалось и производство основных деталей двигателя. Так была введена полировка коленвала, шатуна, пальца, клапанов. Завод по собственной инициативе разработал конструкцию мотора М-11Е, где за счет увеличения степени сжатия и увеличения числа оборотов мощность была увеличена до 150-160 л.с. За 1937 год было выпущено 19 моторов М-11Е.

В 1936 г. завод впервые в мире освоил конвейерную сборку авиационных моторов. Это резко улучшило качество сборки и повысило производительность труда. В 1937 г. завод выпустил 3707 моторов М-11 при плане 3700, а в 1938 г. уже 4805 моторов при плане 4675. Фактическая себестоимость мотора снизилась до 8901 рубля. Число работающих на заводе увеличилось с 4901 человека в 1936 г. до 6099 человек в 1938 г. Моторы поставлялись на самолетостроительный завод № 23, где производились самолеты У-2, а также на авиаремонтные заводы №№ 47, 301 и 150.

Самолет У-2 был, пожалуй, самым знаменитым и известным самолетом советского довоенного периода. Он был создан в 1927 г. выдающимся авиационным конструктором Поликарповым Н.Н. Этот самолет идеально подходил для первоначального обучения пилотов, так как был предельно прост в управлении, легко выполнял фигуры высшего пилотажа, без затруднений выходил из штопора и прощал летчикам даже грубейшие ошибки. Производство У-2 (с 1944 г. – По-2) продолжалось до 1952 г., а эксплуатировался он более 35 лет.

История завода неотделима от истории нашего Отечества. Волна репрессий, обрушившаяся на страну в 1937 г., не обошла стороной и завод № 16. В 1937 г. был арестован, а затем и расстрелян директор завода Девдарьяни Г.С. Для внедрения в производство и дальнейшего совершенствования мотора М-11 в Воронеж из Запорожья был переведен Назаров А.С. В 1937 г. он был назначен главным конструктором завода и в том же года репрессирован. К счастью, ему удалось миновать судьбу Девдарьяни. Находясь в заключении, Назаров до своего освобождения  в 1947 г. работал в различных  спецбюро (так называемых «шарашках») над созданием новых моторов. Чудом удалось избежать репрессий Колосову С.Д. – будущему главному конструктору завода. В этот период он находился в командировке во Франции, где решал вопросы внедрения двигателей фирмы Рено.

Атмосферу того времени передает сохранившийся приказ директора завода от 3 июня 1938 г.:

«(…)Так, в цехе № 2 в группе № 5 при наличии полной возможности выполнить в 1,5 раза большую программу, начальник группы тов. Регида вместо того, чтобы напрячь все силы на то, чтобы группу, которая является решающей в выполнении программы, вывести из прорыва, мобилизовать весь коллектив группы на выполнение важнейшего государственного задания, занимается болтовней, ссылкой на несуществующие неполадки.

Зная, что одним из существенных вредительских мероприятий бывшего вражеского руководства было – срыв выпуска цилиндров, начальник группы тов. Регида до сих пор мер по ликвидации этого не принял.

(…)Вместе с тем отмечаю, что такое позорнейшее положение с выполнением плана для завода цехов 2, 3, 5 и особенно группы № 5 цеха № 2 является фактом, уже переросшим из обычных неполадок и недостатков в факт, расценивающийся как политический, ибо работа руководства группы № 5 не направляется на борьбу с последствиями вредительства, а продолжает позорно плестись в хвосте и тормозить работу завода».

По сохранившимся заводским приказам следует, что арест Девдарьяни состоялся в июле-августе 1937 г. Временно исполняющим обязанности директора в тот период являлся Макарук, а с 27 сентября директором завода № 16 назначается Макар Михайлович Лукин, ставший впоследствии выдающимся организатором авиационной промышленности нашей страны.

В 1939 г. производство моторов М-11 продолжало увеличиваться: при плане 5450, завод произвел 5800 моторов и 1000 групп-комплектов. Завод продолжал осваивать высокопроизводительное оборудование, преимущественно импортное. Как уже отмечалось, авиационное моторостроение основывается на современном парке станков, поэтому высокий процент иностранного оборудования, используемого в отечественном моторостроении, не должен удивлять читателя. Например, освоение полировки шатунных и коренных шеек коленчатых валов на специальном полировальном станке «Нортон» вместо ручной полировки на отечественном станке ДИП-300 (кстати, тоже являвшемся копией американского токарного станка), дало экономию 1 час на мотор. Одновременная сверловка на двухшпиндельном станке «Аргдейль» дало экономию 1,5 часа на мотор. На заводе были освоены специальные многорезцовые токарные полуавтоматы «Уникс» и внутришлифовальные станки «Черчиль». В цехе крупного алюминиевого и электронного литья (электрон – это специальный магниевый сплав) были освоены вертикально-расточные многошпиндельные станки «Молин-Тулл», «Габерзан», расточные «Барнес», «Натко», «Хильд-Барматик». В 1939 г. на заводе уже работало 8430 человек.

 

@На пороге войны.

 

1 сентября 1939 г. нападением фашистской Германии на Польшу началась вторая мировая война. Советские ВВС в этот период находились в сложном положении. Если в середине тридцатых годов наши самолеты И-15, И-16 и СБ вполне соответствовали мировому уровню самолетостроения, то к концу тридцатых годов они уже безнадежно устарели. Дело в том, что перевооружение авиации на новые типы самолетов происходило в те годы с периодом 5-6 лет. Советский Союз провел такое перевооружение в 1934-1936 гг., в то время как Германия, основной противник в будущей войне, провела подобное перевооружение в 1937-1939 гг. К июню 1941 г. Германия имела на вооружении вполне доведенные и способные к дальнейшей модификации истребители и бомбардировщики.

Советский Союз начал разработку самолетов, вынесших основную тяжесть войны, с большим опозданием. Первые опытные самолеты конструкторов Яковлева, Лавочкина, Микояна, Ильюшина и Петлякова появились на аэродромах в конце 1939 – начале 1940 гг. Времени на тщательную доводку новых самолетов практически не оставалось, поэтому недоведенные самолеты сразу запускались в серию. Решением правительства на вооружение Красной Армии были приняты самолеты Як-1, ЛаГГ-3 и Пе-2, оснащенные двигателем М-105. Поскольку эти двигатели выпускал только Рыбинский моторостроительный завод № 26, встал вопрос о необходимости производства этого двигателя и на других заводах. Так судьба впервые свела вместе воронежский завод № 16 и казанский завод № 27. Именно на этих двух заводах и планировалось развернуть производство столь необходимых стране авиационных моторов. Согласно Постановлению правительства № 8сс от 04.01.1940 г. и приказа Народного Комиссара авиационной промышленности т. Шахурина № 17 от 17.01.1940 г. с января 1940 г. на заводе № 16 началась подготовка к серийному производству боевого мотора М-105.

История создания этого самого массового советского авиамотора Великой Отечественной войны заслуживает отдельного рассказа. В 1932 г. во Францию и США выехали комиссии специалистов-моторостроителей, возглавляемые Климовым В.Я., Побережским И.И. и Швецовым А.Д. В результате их деятельности были заключены договоры на лицензионное производство в Советском Союзе лучших в мире (на тот период времени) авиационных моторов: V-образного «Испано-Сюиза» водяного охлаждения, двухрядного звездообразного «Гном-Рон» воздушного охлаждения и звездообразного «Райт-Циклон» воздушного охлаждения.

Интересна история фирмы «Испано-Сюиза». Основал ее швейцарский инженер Марк Биркигт с помощью испанского банкира Долмана Мате в Барселоне. Само название означало «испано-швейцарская». Очень скоро барселонская фабрика перестала справляться с многочисленными заказами, и руководство фирмы переехало во Францию. К началу первой мировой войны Биркигт имел 150 патентов на изобретения в автомобильной, авиационной и военной технике. Он вовремя переориентировался на выпуск авиационных двигателей, и, в результате, многие самолеты Антанты оснащались моторами «Испано-Сюиза».

В 1916 г. французский летчик Гинемер предложил установить 37-миллиметровую полуавтоматическую пушку Гочкиса в развале блоков цилиндров V-образного мотора «Испано-Сюиза» в 200 л.с. Ствол пушки проходил через пустотелую втулку винта и слегка выдавался наружу. Таким образом, Гинемер впервые изобрел так называемую «мотор-пушку».

Лицензионный «Испано-Сюиза» представлял собой 12-цилиндровый мотор водяного охлаждения с взлетной мощностью 860 л.с. и удельной массой по взлетной мощности 0,55 кг/л.с. По удельной массе этот мотор превосходил все имевшиеся тогда авиационные двигатели. Лицензионный мотор получил наименование М-100, главным конструктором по нему был назначен Владимир Яковлевич Климов, а производство нового мотора было развернуто в Рыбинске на моторостроительном заводе № 26. Первые серийные моторы М-100 были выпущены в 1935 г. В 1936-1937 гг. было освоено производство модифицированных моторов М-100А и М-103. Эти моторы устанавливались на скоростных бомбардировщиках конструкции СБ и на различных опытных самолетах (Сталь-7, Сталь-11, ВИТ и др.). Отличительной особенностью «Испано-Сюизы» являлась возможность установки на самолете-истребителе в развале блоков цилиндров пушки, стреляющей через полый вал винта. Используя это, в 1935 г. был создан истребитель Поликарпова И-17 с мотором М-100 и с пушкой ШВАК.

В 1940 г. Климов создает мотор М-105 с взлетной мощностью 1100 л.с. и номинальной мощностью 1020 л.с. К конструктивным особенностям этого мотора следует отнести установку на каждый цилиндр два впускных клапана вместо одного и увеличение сечений клапанов впуска и выпуска, что давало возможность не только форсировать мотор, но и позволяло в будущем увеличивать мощность мотора за счет увеличения наддува. Мотор оказался удачным и немедленно был запущен в серию на трех заводах (рыбинском, воронежском и казанском). Он устанавливался на истребителях Як-1, ЛаГГ-3 (пушечный вариант М-105П) и на фронтовых пикирующих бомбардировщиках Пе-2 (М-105Р с уменьшенным передаточным числом редуктора). В 1941 г. модификации М-105РА и М-105ПА имели дальнейшие конструктивные усовершенствования, в частности, усиление картера и главного шатуна, гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала для уменьшения износа, установку более надежного поплавкового карбюратора.

Освоение нового двигателя на воронежском заводе сопровождалось большими трудностями. По сравнению с М-11 новый мотор был значительно сложнее, требовал высококвалифицированного исполнения. Если на производство М-11 на заводе тратилось 315,5 человеко-часов на мотор, то в 1940 г. на мотор М-105 затрачивалось уже 2070 человеко-часов. Правительственная программа предусматривала жесткие сроки – за 1940 год завод должен был освоить производство и выпустить 300 двигателей М-105. Огромная нагрузка и ответственность легли на плечи трудового коллектива и, особенно на главного инженера Макарука. В 1939 г. Лукин был назначен начальником главка моторостроения НКАП, а директором завода стал Сухоруков В.И. Для освоения производства новых моторов на головной завод № 26 была откомандирована большая группа специалистов во главе с главным технологом Гордеевым К.Н.

В связи с колоссальной загруженностью основного производства, занятого освоением нового мотора, в августе 1940 г. заводу № 16 передается Воронежский дизельный завод им. И.В. Сталина. На нем, развертывается производство моторов М-11. В марте 1941 г. этот завод, работавший как филиал завода № 16, становится самостоятельным заводом № 154, и всю войну (два года в эвакуации в г. Андижане Узбекской ССР, затем снова в Воронеже) продолжает выпуск моторов М-11. После войны Воронежский механический завод становится лидером отечественного поршневого моторостроения, на нем выпускаются двигатели АИ-14 и АШ-62, устанавливаемые на самолетах Як-18 и Ан-2 различных модификаций. С шестидесятых годов завод меняет свой профиль работы и приступает к выпуску космической техники. В настоящее время на заводе выпускаются двигатели к самой мощной на сегодня космической ракете-носителю «Протон».

Состояние отечественного моторостроения в конце 30-х годов продолжало вызывать большое беспокойство со стороны руководства страны. Серийное производство новых моторов не обеспечивало боевую авиацию достаточным количеством двигателей. В разработке ОКБ находились новые модели самолетов и для достижения заложенных в них тактико-технических данных необходимы были новые мощные и компактные авиационные двигатели. В феврале 1940 г. на завод № 16 переводится из Москвы конструкторская группа во главе с Добрыниным В.А. Для выполнения государственной программы по созданию советских моторов мощностью 2500-3000 л.с., при Московском авиационном институте в 1939 г. было организовано новое опытно-конструкторское бюро под руководством Добрынина и заведующего кафедрой Скубачевского Г.С. ОКБ было поручено создание мотора М-250 мощностью 2500 л.с. Этот мотор имел 24 цилиндра в шести четырехцилиндровых блоках, расположенных звездообразно. Редуктор вращал два соосных винта в разные стороны. Мотор развивал взлетную мощность 2500 л.с. при 3100 об/мин и имел рекордную литровую мощность – 49 л.с./л. Строительство нового мотора планировалось организовать на заводе № 16. Главному конструктору завода Колосову поручалось организовать на заводе при отделе № 6 КБ по мотору М-250. Ведущим инженером на период доводки и производства М-250 назначался Добрынин. После начала войны в октябре 1941 г. конструкторская группа Добрынина с мотором М-250 была эвакуирована в Уфу как ОКБ-250, а с октября 1943 г. переместилась в Рыбинск (ОКБ-36, затем Рыбинское конструкторское бюро моторостроения). Спустя десять лет работа над М-250 завершилась созданием самого мощного в мире (4300 л.с.) поршневого авиационного двигателя ВД-4К для бомбардировщика Ту-85.

Несмотря на трудности, с которыми пришлось столкнуться при освоении нового мотора, в сентябре 1940 г. начинаются заводские испытания первых собранных двигателей М-105, к серийному производству которых приступили в июле 1940 г. На испытаниях выявились дефекты, обусловленные низким качеством резиновых прокладок, что приводило к течи масла. При заводских испытаниях встречались так же и дефекты, связанные с небрежностью при сборке моторов: выпадение заглушек коленвала, попадание в цилиндры посторонних предметов. Вот почему, если за 1940 г. завод произвел 3329 моторов М-11 при плане 2400 моторов, то М-105 удалось сдать только 41 штуку.

 

@Казанская «прописка».

 

Начало Великой Отечественной войны и потери, понесенные советской авиацией в первые дни войны, поставили перед авиационной промышленностью страны задачу быстрейшего увеличения производства самолетов новых типов. Моторы, особенно самый массовый М-105, были нужны как воздух. Завод № 16 перешел на военное положение, выпуск моторов происходил круглосуточно. Накануне войны численность работающих на заводе достигла 8212 человек. С началом войны многие рабочие завода были призваны в действующую армию. Перед заводом встала задача пополнения кадров за счет лиц непризывного возраста, женщин и подростков. Моторы, производимые заводом, отправлялись на самолетостроительные заводы всеми видами транспорта. Так, 27 августа 1941 г. сорок моторов М-105Р были отправлены на завод № 125 в далекий Иркутск в прицепных вагонах к пассажирскому поезду.

Помимо основной продукции завод производил минометы для нужд действующей армии. В период эвакуации завода, когда фронт уже вплотную приблизился к Воронежу, приказом № 27а от 28.10.1941 г. директор Сухоруков поручает Чевеле Б.А. ускорить производство минометов: «С целью срочного окончания изготовления минометов приказываю:

1. Организовать в помещении цеха № 10 мастерскую по изготовлению минометов. 2. Работы по производству минометов производить круглосуточно. 3. Начальником мастерской по производству минометов назначить т. Чевела Бориса Александровича. Тов. Чевела представляю неограниченное право по законам военного времени мобилизации для производства вышеуказанных работ квалифицированной рабочей силы и ИТР, оборудования и материалов. Все лица, занятые в производстве минометов, выезжают в Казань только после окончания работы с моего разрешения».

16 октября 1941 г. решением ГКО завод № 16 начинает эвакуацию в город Казань. Вряд ли кто из работников завода мог предполагать тогда, что заканчивается воронежский период истории завода, и все дальнейшие достижения, победы и неудачи будут связаны уже с городом на Волге. В таких тяжелейших условиях начался казанский период истории завода.

Первый эшелон отправился в Казань 18 октября. Эвакуации подлежало все оборудование, инструмент, задел, сырье, оснастка и главное – квалифицированные инженерные и рабочие кадры. В Казань первый эшелон прибыл 25 октября. В условиях прифронтового города, под непрерывными бомбежками в Воронеже шла отгрузка заводского оборудования. Эвакуация продолжалась 35 дней. Увы, не обошлось и без потерь. 15 ноября 1941 г., совершая перелет из Воронежа в Казань на заводском самолете СБ, в авиационной катастрофе около деревни Кадеевка Наровчатовского района Пензенской области погибли парторг ЦК ВКП(б) Зарин А.А., начальник отдела кадров Кораблинов И.М., начальник цеха Рассихина В.Ф., начальник финансового отдела Рузминер Д.Ю., летчик-испытатель Момот Н.Ф., бортмеханик Толстопятов П.И.

 

Эвакуированные создали в городе большую неразбериху. Абсолютно не хватало жилья. Заселение шло в клубы, кинотеатры, школы и в другие малоприспособленные для жилья помещения. С января 1942 г. по решению ГОКО (областного комитета обороны) заводу передано здание гостиницы «Казань», которое было заселено вплоть до 1944 г. исключительно семейными рабочими. Ко всему прочему очень рано наступила суровая зима 1941-1942 гг. Уже в ноябре ударили сорокаградусные морозы.

Несмотря на героические усилия заводчан наладить производство моторов в запланированном объеме, до конца 1941 г. этого сделать не удалось. В январе 1942 г. Народный комиссариат Государственного контроля проводил проверку хода восстановления производства завода № 16. В Акте проверки отмечалось, что решение Государственного Комитета Обороны о том, что «завод №16 должен закончить монтаж оборудования на площадях завода № 27 в Казани к 01.12.1941 и полностью восстановить производство в декабре 1941 г.» – не выполнено. «Из 1023 станков, подлежащих установке, на 09.01.1942 смонтировано лишь 490 станков, а из оставшихся – 120 станков находятся под снегом. Прибывшие эшелоны с оборудованием разгружались заключенными из местного лагеря, которые к разгрузке относились очень небрежно, и часть ценностей была ими похищена. Так, был полностью похищен весь запас декстрина (изготовляется из крахмала картофеля, служит крепителем стержней в литейном производстве – авт.)».

В январе 1942 г. на заводе работало 30% рабочих, два-три месяца назад бывшие учениками. В декабре 1941 г. совершенно неудовлетворительно было поставлено общественное питание. Рабочие затрачивали на обед 3-4 часа вместо положенного одного часа. С 27 декабря 1941 г. по 15 января 1942 г. столовые были закрыты, а рабочие переведены на сухой паек. Продуктами для сухих пайков завод был не обеспечен, в результате значительная часть рабочих оставалась без питания в течении 11 часов рабочего времени. В январе 1942 г. в Казани было зарегистрирована вспышка эпидемии сыпным тифом. Переносчиком болезни являлась вошь. Всем начальникам отделов и цехов предписывалось принять меры к осмотру и выявлению вшей у работающих на заводе и немедленной санитарной обработке местожительства завшивленных.

В декабре 1941 г. происходит объединение заводов. Директором назначается Сухоруков В.И., у завода сохраняется воронежский номер. Но и после слияния вместо 435 моторов по декабрьскому плану объединенный завод произвел лишь 66 моторов. По мнению директора завода, «основными причинами невыполнения плана явились: недостаток рабочей силы, низкая квалификация имеющихся рабочих и низкая трудовая дисциплина. Вместо призванных на фронт квалифицированных рабочих, на завод пришли подростки, домохозяйки, старики. Их надо было обучить, а это требовало времени, которого не хватало» Совершенно неудовлетворительно использовалось импортное оборудование. Простаивали уникальные копировально-фрезерные станки «Штарфрезмашинен», не использовался станок «Колониаль-Брош» для протяжки замка-шатуна. Этот станок, помимо огромной производительности, полностью исключал слесарные работы, которые на заводе были менее всего обеспечены кадрами. Были захламлены все без исключения заводские цеха, металлическая стружка и мусор не вывозились. Низкая квалификация кадров сказывалась и на общей культуре производства. Обращение с готовыми моторами было варварское. Коленчатый вал, уже отполированный, тащился с помощью веревки по полу. Полированные готовые изделия сваливались без тары в кучу. Все это вело к забоинам и отбраковке.

За декабрь 1941 г. с заводских испытаний было возвращено 12 моторов (17,4%) и с контрольных испытаний – 56 моторов (51,3%). В IV квартале 1941 г. завод должен был изготовить: в октябре – 240 моторов, в ноябре – 340 моторов и в декабре – 435 моторов. Фактически было изготовлено: в октябре – 66 моторов, в ноябре – 59 моторов и в декабре – 52 мотора. В первой половине 1942 г. завод по-прежнему не мог выполнить запланированное задание по выпуску моторов. На соседнем авиационном заводе № 22 под угрозу срыва встал план выпуска фронтовых пикирующих бомбардировщиков Пе-2.

15 июня 1942 г. выходит приказ НКАП «О выпуске недоброкачественной продукции заводом № 16». В этом документе говорится о результатах проверки, проведенной комиссией по заданию ГКО: «Комиссия установила факты грубейших нарушений технологической дисциплины, что привело к массовым отказам моторов М-105Р при эксплуатации в частях. Наряду с дефектами мотора М-105Р на заводе № 16 имеет место совершенно недопустимый брак при изготовлении ведущих деталей мотора. По блокам и картерам, например, брак достигал 40-45%. Проведенная в мае проверка склада готовой продукции показала, что детали, прошедшие ранее через технический контроль и принятые контролерами ОТК как доброкачественные, в значительной части оказались негодными.

Кроме того, комиссия установила крайне неудовлетворительное состояние трудовой дисциплины, как среди рабочих, так и командного состава завода. Бывшее руководство завода грубейшим образом нарушало Указ Верховного Совета СССР о привлечении к уголовной ответственности прогульщиков и дезертиров производства. Дела на них передавались следственным органам с большим опозданием, а во многих случаях вообще не передавались. Начальники цехов самостоятельно давали отпуска рабочим и служащим до 15 дней по различным, явно неуважительным, причинам.

Комиссия установила, что причинами такого совершенно недопустимого положения с качеством продукции являются: развал технологической и трудовой дисциплины, грубейшие нарушения технологии производства, технических условий, самовольное отступление от чертежей, и совершенно неудовлетворительная организация технического контроля на заводе.

Комиссия установила, что из-за недоброкачественных моторов имели место срывы сроков комплектования маршевых авиационных полков и задержка вылета их на фронт. В авиационных частях в результате отказов работы моторов имели место вынужденные посадки, аварии самолетов и невыполнение в отдельных случаях боевых заданий. В 223-й авиационной дивизии в мае месяце оказалось 19 моторов с дефектами».

На основании материалов проверки и выводов комиссии были уволены из системы авиационной промышленности и привлечены к судебной ответственности директор завода Сухоруков, начальник ОТК Бородовицын, главный технолог Богомолов, помощник директора по кадрам Карпов, начальник цеха № 9 Жидин и начальник ОТК цеха № 9 Тоболев. Начальник производства Чевела переводился на низшую должность с понижением оклада.

В этих условиях наркомат авиационной промышленности меняет руководство завода. В мае 1942 г. директором вновь назначается Макар Михайлович Лукин.

 

@Все для фронта, все для победы!

 

После эвакуации завод к середине 1942 г. восстанавливает прежний объем производства, а затем наращивает выпуск продукции. То, что совершили работники завода за эти шесть месяцев иначе, как трудовым подвигом, не назовешь. В суровые зимние месяцы, в сорокаградусные морозы, голодные, плохо одетые люди упорно налаживали производство, осваивали новые специальности, возводили цеха и давали фронту боевые моторы. Отогреваясь у костров, вновь вставали к станкам. Многие рабочие не имели сил добраться до дома и ночевали на трубах теплоцентрали. На 1 марта 1944 г. в списках дистрофиков числилось 258 заводских работников.

Какая сила заставляла этих людей, как и миллионы других тружеников тыла, забывать о своих лишениях и, несмотря ни на что, производить столь необходимую фронту продукцию? Страх перед неминуемым наказанием за дезертирство с трудового фронта? Патриотизм и коммунистическая сознательность? А может невероятная смесь всех этих качеств, которая и называется советским характером? Тот самый советский характер, необъяснимый для Запада, благодаря чему мы победили в небывало тяжелой в истории России войне. У авторов нет однозначного ответа на эти вопросы, но есть чувство глубочайшего уважения и преклонения перед поколением своих родителей, вынесших на своих плечах тяготы войны и послевоенного восстановления народного хозяйства, создавших, в конце концов, величайшую мировую державу – Советский Союз.

В 1941 г. завод № 16 выпустил 1324 мотора, из них в военное время – 806 моторов. С приходом Лукина завод постепенно начинает набирать обороты. Всего за 1942 год завод произвел 2916 моторов М-105РА.

В середине 1942 г. в Москве у Сталина состоялось совещание, посвященное увеличению выпуска пикирующих бомбардировщиков Пе-2. В совещании приняли участие директор завода № 22 Окулов В.А. и директор завода № 16 Лукин М.М.

Вот как описывает состоявшийся разговор между директорами и вождем заместитель наркома авиационной промышленности Яковлев А.С.:

«…Окулов заверил, что увеличить выпуск самолетов возможно, но не хватает моторов. В свою очередь Лукин сослался на то, что на заводе мала пропускная способность испытательных стендов, вдобавок ощущается дефицит авиацио… Продолжение »