|
|
…нного бензина. Сталин спросил:
- Разве у вас нет снабженцев, которые обеспечили бы бензином? - Был один хороший снабженец, да посадили. – ответил Лукин. - За что посадили? – поинтересовался Сталин. - Говорят жулик. - Жулики бывают разные… В дом или из дома? Лукин объяснил, что снабженец обменял одну тонну спирта на сто тонн бензина. - Бензин-то для завода, не в свой карман, значит – жулик в дом, а не из дома! – сказал Сталин и задумался. Когда через день после этого совещания Лукин вернулся на завод, он узнал, что снабженец, о котором шла речь со Сталиным, уже работает на своем прежнем месте». Что ж, порадуемся за судьбу казанского снабженца, но, сколько других, не менее активных и инициативных работников не дождались справедливости вождя всех времен и народов и сгинули в многочисленных лагерях ГУЛАГа. После эвакуации к середине 1942 г. завод восстановил доэвакуационный объем производства, а затем стал наращивать выпуск продукции. В конце декабря 1942 г. по постановлению ГКО завод переходит к выпуску пушечных форсированных моторов М-105ПФ. За счет устранения таких дефектов, как поломки главных и прицепных шатунов, улучшения работы деталей газораспределительного механизма, ресурс двигателя М-105ПФ был повышен со 100 до 150 часов. Совместно с ЛИИ ВВС на заводе проводилась работа по изучению и устранению радиопомех по «вине» мотора. В результате этого была значительно улучшена экранировка системы зажигания, что дало снижение сопротивления экранной системы до пределов, требуемых эксплуатацией самолетных радиостанций. За 1943 г. завод выпустил 493 мотора М-105РА и 3928 моторов М-105ПФ – всего 4421 мотор при плане 4202 мотора. На следующий год в производстве находился только вариант ПФ. Весомый вклад в успехи заводчан внес КАИ. В 1943 г. впервые получили дипломы инженеры-моторостроители. Их было 47 человек, и большинство из них пошло на казанский завод.
@Звук ракетный над Казанью.
Развитие ракетной техники в нашей стране начиналось в газодинамической лаборатории (ГДЛ) и в Реактивном научно-исследовательском институте – единственном в мире в 20-е годы. Руководили этими организациями Лангемак Г.Э. и Клейменов И.Т. ГДЛ была создана в 1921 г., а основателем ее стал инженер-химик Тихомиров Н.И., разработчик первых в СССР ракетных снарядов на бездымном порохе. Большую практическую помощь первым советским ракетостроителям оказал маршал Советского Союза Тухачевский М.Н. В 1932 г. он подписал приказ об организации Реактивного научно-исследовательского института. Это и сыграло роковую роль в дальнейшей судьбе отечественного ракетостроения. После гибели в лубянских застенках Тухачевского были арестованы и расстреляны Лангемак и Клейменов, а репрессивный каток безжалостно прошелся по сотрудникам этих организаций. Одним из первых под этот каток попал руководитель группы жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) Глушко В.П. После непродолжительного заключения в Бутырской тюрьме Валентину Петровичу было предложено организовать при НКВД из таких же заключенных специалистов особое конструкторское бюро по разработке ЖРД. С 1939 г. это бюро находилось в Москве, а в 1940 г. группа перебазировалась на казанский моторостроительный завод № 27, где она приступила к разработке одно-, двух-, трех- и четырехкамерных авиационных ракетных установок с насосной подачей топлива тягой от 300 кгс до 1200 кгс у земли. Судьба Сергея Павловича Королева была куда более трагичной. Королев, как один из руководителей Реактивного НИИ, был арестован позднее Глушко. Если арест Валентина Петровича попал в период некоторого ослабления карательного аппарата, вызванного приходом Берии на должность комиссара НКВД, то Королев испытал все ужасы сталинских застенков. В следственном изоляторе он был подвергнут пыткам, а после суда приговорен к 10 годам лагерей с лишением всех прав. Королев был этапирован в Магадан, на золотодобывающие прииски. Жизнь выдающейся личности так бы и закончилась на колымских приисках, если бы не новая экономическая политика Берии. В НКВД очень быстро начинает выстраиваться обширная сеть всевозможных институтов, лабораторий и конструкторских бюро, в которых работали репрессированные специалисты. Королев был «выписан» Туполевым, также находившимся в заключении и возглавлявшим ОКБ-29 НКВД, работавшего над изделием «103», будущим фронтовым бомбардировщиком Ту-2. В сентябре 1940 г. Королев прибывает в Москву к Туполеву и начинает работать в бригаде каркасников. С началом войны ОКБ-29 было эвакуировано в Омск, где Королев назначается заместителем начальника фюзеляжного цеха по подготовке производства. Здесь в 1942 г. он узнает о работах Глушко над ракетными ускорителями для самолетов Пе-2 и добивается своего перевода в Казань на завод № 16. Так он становится заместителем Глушко по летным испытаниям. Во время войны ни одна из союзных держав не конструировала баллистических ракет, аналогичных немецким ФАУ-2, но все они разрабатывали и выпускали ракеты и реактивные снаряды меньших размеров. Одним из важнейших направлений в реактивной тематике считались ракетные ускорители, предназначенные для облегчения взлета тяжелых самолетов и обеспечивавшие большой прирост скорости истребителям. Уже в 1941 г. Глушко создает двигатель РД-1 с тягой 300 кг. Горючим для этого двигателя служил тракторный керосин, а окислителем – азотная кислота. Несмотря на то, что ОКБ Глушко находилось при заводе № 27, оно подчинялось непосредственно Бекетову В.П. – чекисту с инженерным образованием. Жили «зеки» непосредственно в заводоуправлении, на третьем этаже, там же и работали. Вместе с группой Глушко, занимавшейся реактивными двигателями, группа Добротворского и Бодля проектировала поршневые двигатели, группа Стечкина Б.С. работала над реактивными прямоточными пульсирующими двигателями «УС» (ускоритель самолета), а Чаромский доводил свои авиационные дизели. В 1942 г. стендовый образец РД-1 прошел испытания длительностью 1 час 10 минут за 25 пусков без съема со стенда. Максимальная продолжительность непрерывной работы установки достигала 40 минут. Стендовыми испытаниями занимался заместитель Глушко Доминик Доминикович Севрук. Кроме испытаний Севрук разрабатывал автоматику управления испытанием двигателя. Стендовые испытания проводились недалеко от цеха № 30. Первое упоминание в заводских документах по РД-1 относятся к приказу от 19 января 1943 г.: «…Коллектив завода и Особое ОКБ напряженно работают над объектом 5050. Сейчас необходимо данный объект в короткие сроки поставить на боевую машину». Мартовский приказ директора гласил: «В соответствии с приказом НКАП от 12.03.43 за № 144сс о постройке двигателя РД-1 (объект 5050) приказываю: Начальнику производства Чевела и начальнику Особого ОКБ Бекетову изготовить один комплект четырехкамерного двигателя к 1.04.43, три комплекта к 1.07.43 и два комплекта однокамерного двигателя к 1.04.43». В 1943 г. были проведены официальные стендовые и летные испытания, а с 1944 г. по решению ГКО этот двигатель находился в серийном производстве. Об этом писалось в приказе директора завода за 25 марта 1944 г.: «НКАП и Командующим ВВС утвержден отчет о совместных испытаниях двигателя РД-1. Приказом НКАП № 184сс от 13.03.43 г. завод № 16 обязывается изготовить и сдать в эксплуатацию первую серию двигателя РД-1. Приказываю: присвоить условный заводской шифр двигателя РД-1 (вместо – заказ 5050). Начальнику ОКБ Бекетову выдать главному технологу завода чертежи и спецификации двигателя». В июне 1944 г., согласно совместному приказу по НКВД и НКАП, на заводе № 16 организуется КБ-РД с непосредственным подчинением директору завода и начальнику 4-го спецотдела НКВД СССР. Начальником опытного производства по ракетным двигателям и и.о. начальника КБ-РД назначается Артамонов Н.Н., главным конструктором КБ-РД остается Глушко. В 1944 г. в конструкторском бюро при заводе ведутся работы не только над РД-1, но и РД-2. О том, что не все гладко происходило на испытаниях новейшей техники, в архиве был найден лишь один документ. В заводском приказе от 28 августа 1944 г. говорилось: «Для выяснения причин аварии двигателя РД-1 на самолете Пе-2 № 15/185, происшедшей при наземных испытаниях 28 августа 1944 г. назначается комиссия в составе: 1. Председатель – Родионов П.Т. – начальник ОТК завода № 16. Члены комиссии: Севрук Д.Д. – Зам. гл. конструктора КБ-16 Королев С.П. – Зам. гл. конструктора КБ-16 Мадорский Я.И. – военпред на заводе № 16 Баклунов Л.Д. – вед. инженер ЛЭС завода № 22 Харламов С.П. – бортмеханик ЛЭС завода № 22 Христафоров – военпред на заводе № 22».
«Ахиллесовой пятой» двигателей РД-1 являлась ненадежность срабатывания электрической системы зажигания. Сотрудники ОКБ Мееров А.А. разработал состав самовоспламеняющегося топлива, а Нужин спроектировал пусковые форсунки. Двигатель РД-1ХЗ (химическое зажигание) был в серийном производстве с 1945 г. Эти двигатели, помимо стендовых, доводочных и официальных испытаний, прошли в 1943-1946 гг. наземные и летные испытания (около 400 пусков) на самолетах Пе-2Р, Ла-7Р, Ла-12ОР, Су-7 и Як-3РД. В Казани на заводе № 22 для испытаний в начале работ над двигателем был выделен самолет Пе-2 (заводской номер 15/185), а позднее еще один (11/189). Испытаниями руководил Королев, поднимаясь в воздух в качестве инженера-испытателя. Летчиками опытной машины были казанские испытатели Александр Григорьевич Васильченко и Александр Силуянович Пальчиков. Испытания сопровождались происшествиями различной степени тяжести. Не раз взрывалась в полете ракетная установка, из-за негерметичности трубопроводов воспламенялась смесь горючего с окислителем. Благодаря мужеству и высокому мастерству летчиков-испытателей все эти случаи сравнительно благополучно заканчивались. Здесь необходимо отметить, что на двухмоторной машине последствия таких аварий все-таки были менее разрушительными, чем на одномоторном истребителе. При испытании глушковских ракетных ускорителей, установленных на Як-3РД, погиб выдающийся летчик-испытатель Расторгуев В.Л. Производство ускорителей на заводе вплоть до января 1946 г. объясняется тем, что в это время в стране не производились турбореактивные двигатели. В случае широкого применения противником реактивных самолетов, отечественная авиация выглядела бы весьма слабо. По замыслу руководителей страны, установка ракетных ускорителей на истребители и бомбардировщики позволила бы несколько улучшить их скоростные характеристики. Справедливости ради необходимо отметить, что при реализации этой идеи уровень аварий и катастроф, связанных с применением несовершенных ракетных ускорителей, наверняка превысил бы все допустимые пределы, но факт остается фактом: только за 1945 год завод сделал 180 двигателей РД-1, сдал военпреду 41, и прошли контрольно-сдаточные испытания 59 двигателей. Однокамерный двигатель РД-1 тягой 300 кгс и трехкамерный РД-3 тягой 900 кгс имели эфирно-воздушное зажигание от свечи накаливания, а однокамерные РД-1ХЗ тягой 300 кгс и двухкамерные РД-2 тягой 600 кгс – химическое зажигание от пусковой жидкости (карбинольное горючее). Ресурс до первой переборки составлял 1 час. Себестоимость РД-1 составляла 96370 рублей против 47528 рублей ВК-105. 18 августа 1946 г. салютом казанским заводчанам, участвовавшим в создании ракетной техники, прогремел эффектный пролет на авиационном празднике в Тушино самолета Ла-120Р (Ла-7Р) с включенным ракетным ускорителем. На испытаниях скорость этого истребителя достигала 805 км/час. Работа в Казани окончательно убедила Королева заняться ракетами. Сохранились казанские расчеты, записи и эскизы Сергея Павловича, в которых он разрабатывал проект баллистической ракеты длиной 4,5 метров с боевым зарядом 200 кг. Именно в Казани началось непосредственное восхождение Королева к вершинам ракетно-космической техники. Еще более важным оказался казанский период в судьбе Глушко. Работы в Казани над ракетными двигателями оказались абсолютно новаторскими. Надо было создавать теорию, сообразно ей вести расчеты, конструировать, строить, испытывать. В Казани Глушко стал Главным конструктором, получил производственную базу и испытательные стенды. Здесь, на территории казанского моторостроительного завода, зародился коллектив могучего конструкторского бюро ракетного двигателестроения. Здесь нашел Глушко тех, кто составил ядро будущего ОКБ, многолетних своих соратников: Жирицкого, Севрука, Витка, Гаврилова, Страховича, Листа, Меерова, Артамонова и многих других. Результатом работ Глушко, Севрука, Королева и других «зеков» КБ-РД явился, помимо принятия в серийное производство РД-1, Указ Президиума Верховного Совета СССР от 27 июля 1944 г. о досрочном освобождении со снятием судимости сотрудников КБ-РД. А в 1945 г. ордена Трудового Красного Знамени были вручены Глушко и Севруку, ордена «Знак Почета» – Королеву, Жирицкому, Артамонову, Листу и Шнякину.
@Уроки войны.
В 1944 г. завод продолжал выпуск моторов М-105ПФ (вскоре мотор получил наименование ВК-105ПФ). По сравнению с 1943 г. производство моторов увеличилось на 554 штуки и составило 4975 моторов и 536 групп-комплектов. Значительно уменьшилась трудоемкость изготовления мотора. Себестоимость мотора снизилась с 52540 рублей до 47075 рублей. Выработка условных моторов на тысячу рабочих увеличилась с 523 моторов до 702 моторов. Тем не менее, в 1944 г. государственный план был недовыполнен на 280 моторов. Кроме основной работы по выпуску моторов ВК-105 различных модификаций завод выполнял задания ГКО, СНК и НКАП. Это были ответственные поручения по опытной и малой серии реактивных двигателей РД-1, опытные работы по РД-3, выполнение заказов Центрального института авиационного моторостроения по двигателю М-250. С целью оказания практической помощи по вопросам эксплуатации и ремонта моторов и изучения дефектов завод обслуживал постоянно шесть Воздушных армий и периодически девятнадцать точек на фронтовых аэродромах. С этой работой справлялись фронтовые заводские бригады. Наиболее крупными дефектами, с которыми приходилось сталкиваться ремонтным бригадам на фронте, являлись обрыв шатунов, пропуск воздуха верхним уплотнением, отказ переключателя скоростей нагнетателя. Ресурс двигателя ВК-105 ПФ в 1944 г. составил 150 часов. На 1945 г. ставилась задача довести ресурс до 200 часов. В ноябре 1943 г. начались летные испытания самолета Пе-2 с новыми моторами М-1. Двигатель, созданный на заводе № 16, представлял собой развитие М-105 с сохранением его внешних форм и основных размеров (диаметр цилиндров был все же незначительно увеличен). По расчетам М-1 должен был обеспечивать максимальную мощность 1500 л.с. у земли и 1300 л.с. на второй границе высотности 5000 метров. Мотор М-105ПФ у земли имел мощность 1210 л.с., а на второй границе высотности 2700 м – всего 1180 л.с. Для установки новых многообещающих двигателей завод № 22 выделил серийный Пе-2 № 12/224. После выполненных переделок изменился внешний вид мотогондол. Выхлопные патрубки переместились с боковых поверхностей капота на верхнюю, вместо двух симметрично расположенных всасывающих патрубков нагнетателя смонтировали один увеличенный – слева от мотора. Появились также специальные кожухи для продува пространства внутри развала цилиндров, где монтировались свечи, генератор и другие агрегаты. Испытания самолета с новыми двигателями проводил заводской летчик Кондырев П.Н. Самолет показал отличные летные данные: максимальная скорость у земли – 475 км/час и на высоте 6000 м – 562 км/час. Время подъема на высоту 5000 метров сократилось по сравнению с серийными самолетами на 2,6 мин., максимальная скорость на высоте 1700 метров увеличилась на 55 км/час и на высоте 6000 метров – на 80 км/час. В испытательном акте отмечалось, что эти данные могут быть еще более улучшены. В апреле 1944 г. два мотора М-1 были направлены на завод № 22, а один мотор – на завод № 115 для установки на истребителе Як-3. Однако НКАП уже связал свои перспективные планы с мотором ВК-107А. Запускать в производство сразу два новых двигателя жидкостного охлаждения было неразумно, поэтому у М-1 шансов на серию не осталось. Что касается ВК-107, то в сентябре имелась попытка внедрения этого мотора на 16-м заводе. В приказе директора от 6.09.44 говорится: «По указанию НКАП наш завод обязан в самый кратчайший срок провести подготовку и внедрить в серийное производство мотор ВК-107. Ведущий завод по ВК-107 – № 26». Дальнейшая судьба нового изделия в документах не прослеживается, что вновь говорит о спешке и непродуманности приказов из Москвы. В июле 1944 г. на заводе был собран опытный мотор ВК-105ПВ (повышенная высотность), отличавшийся от серийного нагнетателем в его гидравлической части. Механизм привода крыльчатки был оставлен прежним, а совершенно новыми деталями являлись улитка, диффузор, крыльчатка и патрубок всасывания. Мощность мотора ВК-105ПВ составляла 1320 л.с. на высоте 1800 метров и 1230 л.с. на высоте 4700 метров. Для проведения летных испытаний у 1 января 1945 г. новые двигатели были установлены на Пе-2 и Як-3. ОКБ завода проводило исследования с целью дальнейшего повышения мощности двигателя и улучшения условий его работы. Благодаря форкамерному зажиганию, которым много занимались в КАИ, удалось снизить на 20% расход топлива и использовать в качестве топлива низкооктановое горючее. Впрыск воды во всасывающую систему ВК-105ПФ подавлял детонацию при работе на низкооктановом бензине. Еще в 1943 г. на заводе смонтировали первую в Советском Союзе установку для стендовых испытаний моторов с рекуперацией энергии в электрический ток. В 1944 г. эта работа была выдвинута на соискание Сталинской премии. Численность работающих на заводе, за счет усовершенствования технологии и роста квалификации рабочих, снизилась с 13756 человек в 1943 г. до 11838 человек в 1944 г. Большое внимание уделялось на заводе жилищному строительству. На пустыре (сейчас там пролегает улица Воровского) заводчанами был построен рабочий поселок, где получили жилье многие эвакуированные семьи, ранее располагавшиеся в фойе кинотеатров, клубах и других подобных помещениях. В 1944 г. была освобождена гостиница «Казань». Улучшались не только жилищные условия рабочих и служащих завода. Оказывалась материальная помощь одеждой и обувью. Так, только в 1944 г. работникам завода было выдано 4162 телогрейки, 3976 ватных штанов, 5360 пар кожаных ботинок, 556 пар обуви с деревянной подошвой, 1197 пар американских ботинок, 336 пар брезентовых ботинок, 1549 пар валенок. И вот наступил долгожданный год Победы. В марте этого года на имя секретаря ЦК ВКП(б) Маленкова Г.М., Народного комиссара авиационной промышленности Шахурина А.И., заместителя наркома авиационной промышленности Завитаева А.А. и секретаря Татарского обкома ВКП(б) Муратова поступила памятная записка директора, парторга и профорга моторостроительного завода № 16: «В апреле 1945 г. исполняется 10 лет моторостроительному заводу № 16. В апреле 1945 г. заводом будет выпущен 15000 боевой мотор ВК-105, собранный лишь за годы Великой Отечественной войны. За три г. войны завод 22 раза завоевывал первые и вторые места в соревновании заводов авиационной промышленности. В 1935 г. завод взял обязательство и выпустил к 1.05.35 г. первые звездообразные моторы М-11 собственного производства. За 1935 и 1936 годы заводом выпущено уже 3010 моторов М-11. Состоялось решение Правительства о строительстве на заводе № 16 рядных моторов «Рено». МВ-4 и МВ-6 стали выпускаться на заводе в малых сериях. В начале 1940 г. решением Правительства завод был переведен на выпуск боевых моторов ВК-105. К моменту перехода на ВК-105 завод выпустил 20651 мотор М-11, 85 моторов МВ-4 и 109 моторов МВ-6. 18 марта 1945 г. был снят с конвейера 15000 мотор ВК-105. 18-20 апреля с конвейера будет снят 15000 мотор ВК-105, собранный на заводе во время войны. Выпуск моторов ВК-105 по годам составил: 1940 г. – 41 штука, 1941 г. – 1337 штук, 1942 г. – 2916 штук, 1943 г. – 4421 штука, 1944 г. – 4975 штук. Кроме серийного производства завод участвовал в опытном моторостроении. 1935-36 гг. – производство нового мотора ЦИАМ ММ-1, 1939-41 гг. – разработка и создание М-250, 1942-43 гг. – создание реактивных двигателей РД-1 и РД-3, 1944 г. – выпуск первой серии двигателей РД-1, проходящих в настоящее время испытания на самолетах «Як», «Ла» и «Су». 1944 г. – изготовлены детали редуктора для двигателя М-250 завода № 36. Впервые в СССР проведены испытания двигателей с рекуперацией энергии. Свыше 70% энергии, развиваемой авиамотором во время испытаний, преобразуется в электрическую и поступает в электросеть завода».
Необходимо пояснить, что, по-видимому, руководители завода считали днем рождения предприятия тот день, когда были изготовлены первые моторы М-11. По апрель включительно завод № 16 выпустил за 4 месяца 1945 г. 1928 моторов ВК-105. Вклад в победу казанских моторостроителей был по достоинству оценен страной. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1945 г. за образцовое выполнение заданий правительства завод был награжден орденом Ленина. 269 заводчан за свой труд в годы войны были награждены орденами и медалями. Директор завода Макар Михайлович Лукин 16 сентября 1945 г. был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда. В тяжелейших условиях войны, работая на изношенном и морально устаревшем оборудовании, советские моторостроители, в том числе женщины (более трети заводчан) и подростки, совершали свой трудовой подвиг, обеспечивали советские ВВС моторами, приближали победу. Моторы М-105 различных модификаций устанавливались на всех истребителях Яковлева (Як-1, Як-3, Як-7, Як-9), на ЛаГГ-3 и на фронтовых бомбардировщиках Пе-2. В общей сложности эти двигатели применялись на 16 типах и модификациях серийных и 3 типах экспериментальных и опытных самолетов. В выпуске этих самых массовых в годы Великой Отечественной войны моторах участвовали Казанский моторостроительный завод № 16 (сделано 18126 моторов) и Рыбинский (после эвакуации – Уфимский) моторостроительный завод № 26 (сделано свыше 97000 моторов). Помимо моторов семейства М-105 на производстве в стране находились моторы АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б, М-62ИР. Не прекращалось и производство мотора М-11. Изготовление авиационных двигателей осуществлялось на следующих заводах:
- завод № 154 (Андижан, мотор М-11 различных модификаций); - завод № 29 (Омск, моторы М-88, АШ-82ФН); - завод № 16 (Казань, мотор М-105 различных модификаций); - завод № 24 (Куйбышев, моторы АМ-38 и АМ-42); - завод № 45 (Москва, моторы АМ-38, АМ-38Ф, авиадизели АЧ-30Б); - завод № 19 (Пермь, моторы АШ-82, АШ-82ФН); - завод № 26 (Уфа, моторы М-105 различных модификаций); - завод № 36 (Рыбинск, мотор М-62ИР).
Война выявила отставание отечественного моторостроения от ведущих авиационных держав. Закупленные в начале тридцатых годов лицензионные моторы полностью исчерпали все заложенные в них запасы мощности уже к 1941 г. Так, семейство моторов, созданное на базе «Испано-Сюизы», достигло предела мощности на моторе М-105, разработанном в 1939 г. и поступившем в производство в 1940 г. Все попытки дальнейшего форсирования мотора к успеху не привели. Двигатели ВК-107 и ВК-108 в широкое серийное производство не поступали, а выпущенные малые серии отличались крайне высокой аварийностью. Так, в конце войны было отправлено в войска 4000 истребителей с новыми моторами, и 2267 самолетов сразу же были поставлены на прикол, а полеты на них были запрещены. По воспоминаниям Сорокина В.Н., ведущего конструктора ОКБ Микулина, у главного конструктора Климова при создании двигателя М-107А встретились трудности, которые не были преодолены. По указанию ГКО НКАП создал комиссию в составе Микулина А.А. и Швецова А.Д., ведущих специалистов ЦИАМ Яковлева В.М. и Киносошвили Р.С. Она должна была, выехав в Уфу, помочь КБ Климова в доводке нового мотора. Как выяснилось, при проектировании было значительно повышено число оборотов – до 3200 об/мин против 2600 об/мин на М-105ПФ. При этом резко увеличились действующие динамические нагрузки. В результате главный шатун – одна из основных деталей двигателя – то и дело разрушался. После обсуждения сложившейся обстановки комиссия приступила к прорисовке нового шатуна, который, по ее мнению, обеспечил бы надежную работу мотора. Такой шатун был сконструирован буквально в течение двух дней. Мотор был запущен в производство, но отказы продолжались. Аналогичную картину мы наблюдаем и с американским лицензионным мотором «Райт-Циклон». Предел его возможностей был достигнут на АШ-82ФН, который очень трудно проходил испытания и был освоен с достаточной степенью надежности лишь в конце войны. Руководство страны и наркомата авиационной промышленности допустили стратегическую ошибку, отказавшись от покупки лицензий на производство новых иностранных авиационных моторов на рубеже 1939-40 годов. После заключения пакта с Германией реально было приобрести лицензию на двигатель DВ 601N мощностью 1350 л.с. Немцы в годы войны сумели форсировать его до мощности 1550 л.с. В США в это время уже серийно строились мощные двигатели воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1830-94 (1350 л.с.). Но в нашей стране был сделан упор на дальнейшую модернизацию уже освоенных моторов и на отечественные разработки, которые за годы войны так и не сумели выйти из разряда опытных моторов.
@Первые реактивные.
К концу Второй мировой войны лучшие истребители с поршневыми двигателями обладали скоростью порядка 700-750 км/час. Дальнейшее увеличение скорости было связано с непреодолимыми трудностями, заключавшимися в самих двигателях. Самолеты с винтомоторной группой не могли преодолеть рубеж в 1000 км/час в силу объективных законов аэродинамики. Прорыв в авиации произошел благодаря наступлению новой эры – эры реактивных двигателей. Германия по праву должна гордиться тем, что она являлась лидером в практическом применении реактивных технологий. В 1941 г. в Третьем Рейхе существовало шесть финансируемых государством исследовательских групп, занимавшихся реактивной тягой. Именно в Германии 20 июля 1939 г. совершил первый полет Не-176 с ракетным двигателем, а 27 августа того же года в воздух впервые поднялся Не-178 с турбореактивным двигателем. В 1944 г. на вооружение Люфтваффе поступил первый в мире реактивный боевой самолет Ме-262. С двумя двигателями Юмо-004 он разгонялся до 850 км/ч. Второй страной, принявшей на вооружение реактивные самолеты, была Великобритания. Она использовала реактивные «Метеоры» с двигателями Роллс-Ройс «Уэлленд» для борьбы с немецкими самолетами-снарядами «Фау-1». В Советском Союзе работы над турбореактивным двигателем вел Люлька А.М., но с началом войны эти разработки были заморожены и возобновлены уже после победы. Советское руководство серьезно отнеслось к работам в области реактивной техники. Сразу по окончании войны была образована комиссия под руководством Маленкова Г.М. по реактивным и ракетным двигателям. В наркомате авиационной промышленности комиссию по изучению научных и технических достижений Германии в области авиации возглавил Яковлев А.С. Оперативно было принято решение о производстве в СССР трофейных реактивных двигателей: Юмо-004 (РД-10) и БМВ-003 (РД-20). Последние устанавливались на первых в мире серийных реактивных бомбардировщиках Арадо-234В-2. Эти удачные самолеты предполагались даже к производству у нас в стране. Уже 22 мая 1945 г. вышел приказ НКАП о производстве на заводе № 22 деталей двигателя РД-20 для завода № 16. А по приказу НКАП от 16 июня 1945 г. на завод № 16 передаются чертежи и проектная документация по двигателю РД-20. 14 августа 1945 г. из города Ораниенбурга в Казань вылетел самолет Ли-2 (командир экипажа Чугунов), загруженный двумя комплектами двигателей БМВ-003 и аппаратурой. На заводе был составлен очень напряженный план-график постановки производства РД-20:
С освоением реактивных двигателей шла реконструкция завода. Появились новые производства – компрессорное, турбинное, камер сгорания. Руководство завода попыталось усилить инженерно-конструкторский коллектив за счет репрессированных специалистов, работавших в заводском КБ-НКВД. На имя Шахурина поступила докладная записка: «С 1941 г. руководство 4 специального отдела НКВД СССР оказывало заводу № 16 непосредственную помощь в разрешении задач, поставленных перед заводом во время Великой Отечественной войны. Группа квалифицированных специалистов 4 спец. Отдела своей добросовестной работой помогали коллективу завода выполнять задания правительства. В области серийного производства с их помощью проводилась организация поточного производства с совершенствованием технологического процесса, механизация и модификация оборудования. В области опытно-конструкторских работ специалисты работали по созданию: А. Мощного двухвального авиационного мотора. Мотор в первом варианте прошел совместные летные испытания на Ер-2 в 1945 г. Мотор форсируется до номинальной мощности 3600 л.с. (Речь, видимо, идет об опытных 24-цилиндровых МБ-100 конструктора Добротворского А.М. – авт.) Б. Форкамерного зажигания мотора. В. Форсирования серийного мотора на высоте 2000 м (ВК-105 ПВ). Г. Впрыска воды. Перед заводом поставлена ответственная задача – освоение производства воздушно-реактивного двигателя, для решения которой понадобится помощь специалистов 4 спец. отдела:
Просим Вашего ходатайства об освобождении их со снятием судимости и направления их для дальнейшей работы на завод № 16.
Директор завода М. Лукин Парторг ЦК ВКП(б) И. Максимов Главный конструктор С. Колосов»
К сожалению, положительного решения по этому вопросу добиться не удалось.
В 1945 г. на заводе работало 11374 человека. Было выпущено 3897 моторов ВК-105 при плане 3708 и 456 групп-комплектов при плане 372. На заводе было произведено 184 двигателя РД-1 при плане 180. Ускорители РД-1 поставлялись в ОКБ Яковлева, ОКБ Лавочкина, на завод № 22 и в ОКБ-СД. Большого успеха добился завод в освоении производства принципиально новой техники – турбореактивного двигателя РД-20. Уже в конце года военной приемке были сданы первые 5 двигателей. Таким образом, у нас в стране стали выпускать реактивную технику, созданную в Германии еще в 1940 г. В декабре 1945 г. решением ЦК ВКП(б) создается комиссия для всестороннего анализа работы Наркомата авиационной промышленности и определения перспектив дальнейшего развития отечественной авиации. В феврале 1946 г. предложения комиссии были рассмотрены и одобрены Политбюро и утверждены Советом Министров. Главное внимание уделялось развитию реактивной техники. Партия обязывала советских ученых заняться разработкой теоретических проблем в области аэродинамики, теории реактивного двигателя, конструкции самолета. Ставилась конкретная задача – создать и внедрить в серийное производство истребители со скоростью 850-950 км/ч, самолетов для полетов со сверхзвуковой скоростью. Постановлением СНК СССР от 16.03.1946 г. был снят с должности командующего ВВС и арестован маршал авиации Новиков А.А. Тогда же были арестованы нарком авиационной промышленности Шахурин, главный инженер ВВС Репин А.К. и ряд других руководящих работников ВВС и НКАП. Приговор Военной коллегии Верховного Суда СССР гласил: «наказаны за антигосударственную практику протаскивания на вооружение во время войны и уже в мирное время самолетов и моторов с большим браком и серьезными конструктивно-производственными недоделками, сокрытия всего этого от правительства». В июле 1946 г. Лукина вызвали в Москву, где ему предложили работать в Министерстве авиационной промышленности. Директором завода № 16 становится Тарасов В.И. В 1946 г. завод продолжал осваивать производство новых двигателей РД-20. На заводе № 22 проводилась подготовка рабочих и ИТР по освоению горячей части двигателя: реактивных камер и камер сгорания. В сентябре завод закончил производство двигателей ВК-105ПФ-2, выпустив их с начала года 539 штук. С 9 января 1946 г. прекратилось производство РД-1. В соответствии с распоряжением Совета Министров и приказом МАП |