Казанский филиал конструкторского бюро ОАО «Туполев»

(КФ КБ ОАО «Туполев»)

История этого конструкторского бюро началась в 1938 г., когда перед Казанским авиационным заводом № 124 была поставлена задача по внедрению в серийное производство тяжелого бомбардировщика ТБ-7. В связи с этим 21 июня приказом по ГУАП на заводе было организовано опытно-конструкторское бюро во главе с Главным конструктором Незвалем И.Ф. Эта дата считается днем рождения Казанского филиала.

Основным документальным источником для написания данной главы являются воспоминания Иосифа Фомича Незваля.

24 апреля 1938 г., сразу после получения приказа о запуске ТБ-7 в серийное производство, Незваль впервые приехал в Казань для знакомства с заводом № 124. Убедившись, что предприятие способно к производству самолетов, Незваль, будучи главным конструктором ТБ-7 после ареста Петлякова В.М., вернулся в Москву, собрал группу конструкторов из 75 человек и стал ждать вызова из Казани. В июне люди прибыли в Казань и приступили к организации заводского ОКБ.

Новое конструкторское бюро объединилось с заводским серийно-конструкторский отделом (СКО). В новый коллектив пришли такие известные личности как Стуков В.М., Шестаков Е.Г., Иваненко С.В., Куршев Н.В. Позднее из ОКБ Болховитинова перешел Поспелов К.С. Потом из Москвы прибыла вторая группа конструкторов, и работа по внедрению ТБ-7 в производство пошла быстрыми темпами.

Основной задачей ОКБ являлось изучение чертежей, полученных из Москвы, исправление, детальные расчеты и доведение их до серийного производства. Подготовка прошла успешно, и с начала 1939 г. на заводе началась сборка первых машин. Но как раз с этого периода и началась бесконечная череда решений и приказов руководства по ТБ-7, которая не позволила довести самолет до нормального серийного выпуска.

Конструкторы делали все возможное, чтобы дать Красной Армии первоклассный бомбардировщик, но в Москве отношение к тяжелой авиации менялись каждые полг.

В 1939 г. серийное производство ТБ-7 прекращается и начинается внедрение транспортного самолета Ли-2. При этом ведущая группа конструкторов для работы над этим самолетом переводится из ОКБ во вновь созданное СКО. Затем Незвалю поручается создание пикирующего бомбардировщика ПБ-2. В 1940 г. серия ТБ-7 возобновляется, но только до следующего год. Большинство москвичей к этому времени уже уехали из Казани, а Незваль, верный долгу, так и остался вдали от семьи вплоть до 1954 г.

В годы войны основная работа в ОКБ велась по ТБ-7, проблем было много, особенно по моторам для этой машины. История с внедрением дизелей стала черной страницей в биографии ТБ-7. Однако казанский самолет был единственным дальним тяжелым бомбардировщиком в наших ВВС, и конструкторам приходилось делать все возможное, дабы поддерживать в боевом состоянии те три десятка ТБ-7, которые участвовали в боевых действиях. Машина постоянно модернизировалась, и первой такой крупной работой ОКБ стала подготовка к налету на Берлин в августе 1941 г.

Усиливалось оборонительное и наступательное вооружение, менялось оборудование, но кардинально самолет середины тридцатых годов модернизировать не было возможности. Хотя попытки к этому принимались и неоднократно. Главной трудностью для КБ Незваля стал выпуск на заводе самолета Пе-2. Все силы, средства и люди бросались на решение заводских проблем, связанных с выполнением плановых заданий по этой машине. При этом из ОКБ забирались люди в другие цеха и порой надолго.

Что такое 90 машин Пе-8 по сравнению с 10 тысячами Пе-2? Руководство завода постоянно помнило, что большая машина по себестоимости и трудоемкости в десять раз превышает расходы на один самолет Пе-2 и, поэтому, не особенно жаловало специалистов по производству Пе-8.

Однако некоторые задания, касающиеся Пе-8, были настолько ответственны, что уже завод помогал ОКБ. Это касалось обеспечения полета Молотова в Англию и США, а также работы над пассажирским вариантом Пе-8 для особо важных персон. Большое внимание уделялось созданию и применению сверхмощных бомб весом 5 тонн. Только казанские машины в СССР обладали такой грузоподъемностью.

В феврале 1944 г. работники ОКБ, такие как Иваненко, Куршев, получили высокие награды, а Незваля наградили орденом Ленина. В общем, деятельность конструкторов можно было назвать успешной, если бы не две проблемы, так и не решенные в ходе войны. Первой являлись моторы для Пе-8. «Чехарда» с двигателями продолжалась все годы выпуска самолета. Шесть типов сменяли друг друга семь лет подряд, и не вина в этом конструкторов ОКБ, а беда всей советской моторостроительной отрасли в том, что мощное и надежное «сердце» машина так и не получила. Второй проблемой оставалась прочность конструкции. Трубчатые лонжероны центроплана из высокопрочной стали «Хромансиль» не выдерживали нагрузок, и это стало причиной целого ряда катастроф.

Понятно, что в мирное время, при наличии времени, средств и ресурсов, эти проблемы могли быть разрешимы, но шла война. Конструкция середины 30-х годов устарела уже к началу серийного производства. Американцы хотя и строили «ровесницу» Пе-8 «Летающую крепость» В-17 до конца войны, но там быстро поняли, что в сороковых годах нужна новая машина, и создали в 1942 г. «Сверхкрепость» В-29. А что мог сделать Незваль, один из немногих конструкторов тяжелых машин, в эвакуации, зажатый обстоятельствами, располагающий одним цехом, с горсткой конструкторов, мечтающих вернуться в Москву?

Но он делал все, что мог. В одном из писем наркому Незваль напоминает, что «четырехмоторные тяжелые бомбардировщики получили чрезвычайно широкое применение в воздушных армиях США и Англии. Дальнейшему развитию этого типа самолета союзники уделяют исключительное внимание, постоянно увеличивая выпуск этих самолетов и улучшая их летно-технические данные. В боевых действиях принимают участие новейшие В-29, по своим летным данным значительно перекрывающие ранее выпущенные самолеты этого назначения. В тоже время производство единственного отечественного самолета этого класса Пе-8 совершенно прекращено. Созданную в течение шести лет культуру производства тяжелых самолетов можно считать потерянной, а выросшие за этот период кадры квалифицированных рабочих и инженеров в значительной степени распыленными».

30 августа 1944 г. Незваль обращается с письмом на имя секретаря ЦК ВКП(б) Маленкова с предложением о проектировании опытного тяжелого бомбардировщика. Самолет должен был иметь характеристики, аналогичные В-29. На выполнение проекта просил три года Основная проблема виделась в моторах, так как необходимы были мощные высотные двигатели с номинальной мощностью 2500 л.с. на высотах 9000 метров. Разрешение на подробную разработку проекта Незваль получил, видимо, в сентябре, так как в октябре в своих с письмах к А.Д. Шевцову и А.А. Микулину он обращается с просьбой выслать характеристики моторов М-71 и АМ-43 с турбокомпрессорами с целью их использования на будущем самолете.

Аналогичный проект высотного бомбардировщика «64» ОКБ Туполева начало разрабатывать в мае 1944 г. К сожалению, в архиве не удалось найти материалов о дальнейшей судьбе проекта Незваля. Тем не менее, можно смело утверждать, что со второй половины 1944 г. в Советском Союзе по инициативе главных конструкторов Туполева А.Н. и Незваля И.Ф. началась проработка проекта бомбардировщика, аналогичного американскому В-29. В 1945 г. эти работы получат продолжение в самолете Ту-4, речь о котором впереди.

А пока ОКБ занималось арктическим вариантом Пе-8, переделкой машин в летающие лаборатории для испытаний новых двигателей. Быть может, из-за секретности, Незваль умалчивает о работах по оборудованию Пе-8 в носитель крылатых ракет 10Х.

Окончание войны стало поводом вернуться в Москву многим конструкторам, в том числе и заместителю Незваля Агладзе А.Г. Вместо него был назначен начальник бригады крыла Вадим Михайлович Стуков, выпускник КАИ, пришедший в ОКБ в 1940 г. «Знающий инженер, обладающий организаторскими способностями, широко образованный человек, умеющий работать с людьми», ‑ (так писал про него Незваль) ‑ стал впоследствии преемником Иосифа Фомича.

За вклад в победу над Германией Незваль был награжден орденом Отечественной войны 1-й степени, а его сотрудники, в том числе Агладзе, Куршев, Иваненко, Поспелов, Стуков, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и Знака Почета.

В июне 1945 г. начался новый период в истории ОКБ Незваля,). В связи с решением о начале работ по созданию в СССР копии американского бомбардировщика В-29, организация Незваля передавалась в подчинение Туполеву. Теперь ее можно было официально назвать Казанским филиалом ОКБ Туполева (в дальнейшем по тексту – просто Филиал). К ней же присоединялся ОКО (опытно-конструкторский отдел) Мясищева с опытным цехом. Этот цех № 60 во главе с Сабировым Х.А., по словам Незваля, «представлял собой небольшое, но очень компактное, хорошо организованное производственное подразделение, способное выполнять самые разнообразные и достаточно серьезные работы. В нем мы впоследствии производили сборку целого самолета». Хотя большинство конструкторов и инженеров уже уехало в Москву, у Незваля оставалось достаточно много отличных специалистов, которые смогли справиться с ответственным заданием.  

Итак, Незваль стал заместителем главного конструктора Туполева, а ведущим конструктором Ту-4 был назначен другой заместитель Туполева, Марков Дмитрий Сергеевич. Незваль очень положительно отзывался о своем коллеге: «очень энергичный и знающий инженер, обладавший большим конструкторским и организаторским опытом.… В процессе работ по новой машине при изготовлении многих сложных и ответственных узлов, при сборке первых самолетов и, особенно, при проведении летных испытаний Дмитрий Сергеевич всегда являлся основным связующим звеном между ОКБ, серийным заводом и представителями заказчика. Он принимал участие в рассмотрении большинства проблемных вопросов, и всегда решающее слово оставалось за ним. Мне самому, как заместителю А.Н. Туполева и начальнику Филиала, несмотря на все старания решать возникшие трудности на месте, неоднократно приходилось обращаться к Маркову, как по решению особо сложных технических вопросов, так и по урегулированию неизбежно возникавших трений с руководством завода.

Надо отдать ему должное, он никогда не отказывал во внимании к запросам Филиала, всегда давал нужный совет и часто сам выезжал в Казань для решения вопросов на месте. С самого начала нашей совместной деятельности у нас с ним сложились самые дружеские отношения, как мне кажется, в значительной степени содействующие успеху в нашей общей работе».

Мы специально ввели столь пространную цитату, так как место и роль Маркова в российском авиастроении крайне недостаточно изучены и оценены. Дошло до того, что в солидной энциклопедии «Авиация», изданной в Москве в 1994 г., не нашлось места для статьи о Дмитрии Сергеевиче, как, впрочем, и о Незвале.

Еще Незваль отмечал, что «когда Туполев, со свойственной ему энергией и целенаправленностью, развернул работы внутри ОКБ, а также со специализированными ОКБ по созданию систем оборудования самолета, он находил время для поездок в Казань, чтобы детально ознакомиться с заводом и Филиалом и, по ходу дела, принимать участие в решении принципиальных вопросов по организации серийного производства самолетов, а также устанавливать деловые взаимоотношения между заводом, ОКБ и его филиалом».     

Помимо главной задачи, внедрения Ту-4 в серию, конструкторам Филиала была поручена разработка чертежей оперения этой машины. А когда шла работа по организации плазово-шаблонного производства, сотрудники ОКБ оказали СКО и заводу существенную помощь в этой работе.

Сложнейшее оборудование, которое предстояло устанавливать на новой машине, потребовало длительной и трудной отработки. Поэтому в ОКБ предложили создать несколько небольших лабораторий со стендами для установки наиболее сложных систем с целью изучения и освоения их в работе под током и лишь после этого направлять их в цех окончательной сборки для установки на самолете.

Директор завода Окулов пошел конструкторам навстречу, и такие лаборатории были созданы. Они принесли большую пользу, а в 1948 г. на их базе была создана более мощная заводская организация для обеспечения входного контроля оборудования.    

Годом раньше, после принятия решения о выпуске Ту-4 в Куйбышеве, Филиал оказал коллегам существенную помощь в освоении плазово-шаблонного метода и поставках им плазов-оригиналов.

А тем временем из Москвы пришел приказ о закрытии Филиала и присвоении ему статуса Серийно-конструкторского отдела. Нелепое решение было отменено через полгода, что является подтверждением частых ошибок, совершаемых в чиновничьих кабинетах. Все это весьма мешало развитию советского авиастроения, и, в частности, ОКБ Незваля. При ликвидации Филиала ушла значительная часть его сотрудников, возникли проблемы с финансированием. Однако трудности были преодолены, и Филиал успешно продолжал свою деятельность, даже помогая в освоении Ту-4 на московском заводе № 23, близкому «родственнику» завода № 22.     

За создание самолетов Ту-4 и организацию крупносерийного производства этих машин ОКБ Туполева и серийные заводы получили многочисленные награды. Незваль и Стуков стали лауреатами Сталинской премии, они же вновь получили ордена, как, впрочем, и десять других сотрудников Филиала, а Иваненко С.В. получил два ордена.

Помимо работ, связанных с производством Ту-4, на Филиале занимались и опытной тематикой: специальными подвесками и постройкой транспортного самолета Ту-75. Машину, оборудованную аппарелью для крупных грузов, сделали в опытном цехе и передали в эксплуатацию в 1950 г.

Начало работ по реактивному бомбардировщику Ту-16 совпало с большими потерями в ОКБ Филиала. На учебу в академию при МАП ушли опытнейший начальник бригады вооружения Поспелов и начальник опытного цеха Сабиров. В КАИ, на должность профессора и проректора по науке, пригласили начальника аэродинамической бригады Куршева Н.В. Несмотря на это, запуск новой машины прошел не менее успешно, чем Ту-4.    

Работа по освоению производства шла по той же схеме, так как конструктивное выполнение планера Ту-16 было схожим с прежней, хорошо освоенной машиной. В остальном же это был передовой самолет, в котором применялось большое количество крупногабаритных и цельнофрезерованных деталей.

Так же как и по Ту-4, Филиал проводил авторский надзор за производством и эксплуатацией Ту-16. Вновь, как пять лет назад, пришлось помогать куйбышевскому заводу в освоении новой машины, а затем и воронежскому. Работа шла без особых проблем и, наконец, Иосиф Фомич Незваль смог оставить свой пост. В Москве его ждала семья, с которой он был в разлуке долгих семнадцать лет. Долг и порядочность не позволяли ему бросить завод и ОКБ, которые тоже стали ему родными, но настало время, когда возвращение домой стало возможным.

Начальником Филиала с конца 1954 г. стал Вадим Михайлович Стуков, а его заместителем Шестаков Е.Г., приехавший из Москвы в 1934 г., да так и оставшийся в Казани навсегда. С 1942 по 1948 гг. он работал заместителем Незваля, затем его назначили начальником бригады высотного и аэронавигационного оборудования, а в 1952 г. он защитил диплом в КАИ. Через два года он назначается ведущим конструктором ОКБ, и в 1958 г. – главным инженером Филиала. В 1966 г. Евгений Григорьевич займет пост умершего Стукова и будет возглавлять Филиал до 1984 г.

Если вернуться к деятельности ОКБ, то можно перечислить, по каким темам работали казанские конструкторы. Кроме самолета Ту-75, были созданы транспортно-санитарный вариант пассажирского самолета Ту-104Б – Ту-104Б-ТС и транспортно-десантный Ту-107 на базе Ту-104А производства Томского авиазавода. Последний, после положительного заключения по результатам Государственных испытаний в 1959 г., был рекомендован в серию. В 1955-1956 гг. на Филиале создали разведывательную модификацию Ту-16Р и передали документацию для производства на Куйбышевский авиационный завод. Опытный самолет-мишень Ту-16М строился в опытном цехе в 1960 г. и потом передавался для малой серии на наш завод, где переоборудованием этих машин занимались с 1961 по 1970 гг. В 1965 г. был построен спасательный Ту-16С, который также переоборудовался в Казани.

Что касается машины Ту-22, то по чертежам Филиала шли работы по оборудованию этого сверхзвукового самолета системой дозаправки в воздухе (вариант «Д») и созданию для них заправщиков Ту-16. Первый такой Ту-16 переоборудовали в опытном цехе, и запущена была малая серия. Потом, также по московским чертежам, был построен учебный вариант Ту-22У.

Варианты постановщика помех Ту-22П, Ту-22П2, Ту-22П6 создавались на Филиале параллельно установке на опытных Ту-22П2 и Ту-22К станции «Сирень-1». Создавались тут же для Ту-22 и документация по минному вооружению, по станции радиоразведки «Куб-4» для Ту-22РДК и новым фотоотсекам для Ту-22Р2. На опытных машинах Ту-22 размещали станцию «Курс-Н». Так же можно сказать, что на всех опытных самолетах экспериментальная и контрольно-записывающая аппаратура проектировалась и выпускалась по рабочим чертежам, сделанным на Филиале.

Еще одной важной работой ОКБ было создание крыльев для туполевских машин. Строительно-опытное производство 32 комплектов крыльев для Ту-95, Ту-96, Ту-16, Ту-22, Ту-124, Ту-134, Ту-154 стало большим вкладом казанского Филиала в деятельность главного московского ОКБ. Для статических испытаний создавались отъемные части крыльев для Ту-104Е, Ту-124, Ту-134 и Ту-154. Сложнейшая работа была проведена по поворотной части крыла Ту-22М. Все эти работы проходили в бригаде крыла Филиала.

Помимо создания новых и опытных конструкций, значительные работы были связаны с переоборудованием серийных машин. Так, в 1950 г. на Филиале дорабатывали Ту-4 под носитель для испытания аппаратуры управления самолетов-снарядов. В 1955 г. был модифицирован один куйбышевский Ту-16 для аппаратуры разведки, а затем две машины под вариант Ту-16Р1 и Ту-16Р2. В 1960 г. три самолета Ту-16 были переоборудованы в мишени и в этом же годау Ту-16 – для испытания аппаратуры радиопомех.

В 1961 г. для самолетов Ту-22 в варианте П-1 и П-2 была разработана аппаратура «Букет», а в следующем году два Ту-16 переоборудовались для подвески крылатых ракет КРМ – мишеней для ПВО. Через год на Филиале модифицировали Ту-16 в заправщик системы «Конус» и еще один Ту-16 оборудовали новым щелевым фотоаппаратом для непрерывной съемки местности. В 1965 г. был восстановлен Ту-22 после работ по теме Ту-106 и переоборудован под станцию помех «Сирень». На следующий год сделали Ту-22 с опытным фотоаппаратом и осветительной установкой для фотографирования в ночных условиях.

Этот далеко не полный перечень работ Филиала красноречиво говорит о больших объемах опытно-конструкторских работ ОКБ и ответственных заданиях, с которыми работники Филиала успешно справлялись.

Середина 60-х годов была отмечена тем, что начались работы над созданием крыльев для Ту-154 и Ту-22М. Крыльями Ту-154 на Филиале занимались немного – полтора-два года, сделали три комплекта и отдали в производство в Куйбышев. Главной работой тогда стала «45-я» машина, которую делали в высоком темпе, так как «105-я» во многом не удовлетворяла военных. Но опыт проектирования и эксплуатации первого сверхзвукового тяжелого бомбардировщика стал большим и ценным заделом для нового самолета.

Учитывая множество проблем, с которыми пришлось столкнуться американцам в работе с более легким F-111, успех тяжелой «45-й» машины был большим достижением коллектива Филиала. Огромную роль в этой работе сыграл Дмитрий Сергеевич Марков, который прилетал на все вылеты опытного самолета и, как Андрей Николаевич Туполев, приходил к месту предполагаемого отрыва самолета на ВВП.

Филиал занимался разработкой конструкции и выпуском рабочей документации на отдельные узлы, агрегаты самолета Ту-22М. Кроме этого, запускались в серийное производство чертежи, полученные из Москвы. Доводились конструкции узлов, агрегатов, повышалась надежность оборудования, проводились большие работы по снижению массы самолета.

Говоря о технике, нельзя забывать о людях, ее создававших. Молодые специалисты, в основном выпускники КАИ 1950 – 60-х гг., пополнившие ряды Филиала, воспитывались под руководством талантливых, грамотных конструкторов и руководителей конструкторских бригад, которые являлись золотым фондом ОКБ Туполева. Это начальники: бригады крыла Жаров В.П., бригады прочности Кочергин Г.Н., управления самолета Чайванов В.А., спец.вооружения Шарабрин Г.К., электрооборудования Бутенин А.И. и многие другие.

Решение вопросов по эксплуатации в строевых частях, разбор летных происшествий, участие в комиссиях авторского надзора проводились под руководством заместителя начальника Филиала Семена Викторовича Иваненко.

Молодые коллеги и ученики ветеранов Филиала в настоящее время уже достигли солидного возраста, но продолжают успешно работать над новыми проектами. Можно отметить начальников бригад Беляева В.В., Шестакова Ю.Е., Пахлова Ю.П., Бутенина В.А., Слесаревский Е.С., Исмагилов А.К., Бородин В.Ф., Данилов А.М., Шлетаков В.В., Нетребко Б.И. и др.

В конце 1970-х гг., когда в войсках на Ту-22М стали летать строевые летчики, и машина «встала на крыло», Филиал уже работал над новым самолетом – изделием «70». В 1976 г. в Филиале от главного конструктора Валентина Ивановича Близнюка получили задание спроектировать стабилизатор и предкрылки для Ту-160.

«70-я» машина была на порядок сложнее «45-й». Все силы были брошены для решения проблем, связанных с этим уникальным изделием. Для него создавалось новое сварочное оборудование, позволяющее сваривать титан толщиной в 150 мм. Фюзеляж и крылья крепятся на титановой балке сложной геометрии длиной 16 метров.

В 1984 г. на пост начальника Филиала пришел Терехин В.П., которого в 1990 г. сменил Соркин Эдуард Матвеевич, выпускник КАИ, бывший до этого начальником бригады оперения. Его заместитель, выпускник КАИ 1966 г. Самерханов Г.М. с благодарностью вспоминал своих воспитателей и учителей – Кичкировского М.Е.(бывшего заместителя начальника Филиала), Шестакова Е.Г. и Терехина В.П. (бывших директоров Филиала).

Военная тема стала сворачиваться в 1992 г. До этого, еще в 1986-87 гг., директору КАПО Виталию Егоровичу Копылову поступали предложения запустить в производство пассажирский лайнер Ту-204. Но работу по этой машиной решено было передать в Ульяновск, а в Казани в 1992 г. получили постановление правительства о запуске на КАПО Ту-204-200. Ведущим конструктором этого самолета назначили Виталия Георгиевича Жиляева. Он вспоминал, что в феврале 1992 г. казанцы начали получать чертежи, а за месяц до этого группа специалистов Филиала из 20 человек съездила в Ульяновск для ознакомления с самолетом. Тогда там стояло уже семь машинТу-204 разной стадии сборки.

Сразу после поступления документации Филиал вместе с основным КБ стал ее переделывать под западные нормы летной годности: сделали дополнительную среднюю дверь, увеличили взлетный вес до 110 тонн, усилили крыло, оборудовали контейнерами международного класса LD3-46.

Выход в свет в 1995 г. новых авиационных правил АП-25, которые соответствуют в основном нормам летной годности FAR-29, потребовал значительных изменений в конструкции планера самолета, авиационного оборудования, системы управления. Поэтому было принято решение произвести сертификацию типа самолета по нормам АП-25 с изменением Ту-204 на Ту-214.

На ноябрь 2000 г. прототип самолета Ту-214 совершил более 250 полетов и налетал около 500 часов. Он побывал Сингапуре, Малайзии, Англии, Иране, Китае и даже в Якутске. В Эмиратах, при температуре +40 градусов машина смогла подняться в воздух по программе сертификационных испытаний с полным полетным весом на одном двигателе! Ведущий летчик-испытатель, который испытывает самолет Ту-214, Журавлев Александр Иванович называет машину своей «ласточкой». Отзывы о нашем самолете очень хорошие, на нем стоит абсолютно новый пилотажный комплекс.

Совместно с заводом Филиал довел Ту-214 до серийного производства (в 2001 г. в эксплуатацию сдано 2 самолета, а к 2008 г. – 12), хотя заводу по силам было выпускать 20-25 машин в год. Но все это потребует больших вложений, новых технологий и решения новых проблем.

Даже в это очень тяжелое для российской авиации время основное КБ, ставшее ОАО «Туполев», и его Казанский филиал, не стоят на месте. На кульманах и дисплеях чертежи самолета Ту-214 сменяются чертежами транспортного самолета Ту-330 и ближнемагистральных самолетов Ту-324 и Ту-334. Есть надежда, что эти машины полетят в XXI веке. А главной задачей для руководства Филиала является сейчас сохранение преемственности поколений авиационных специалистов.

Подробнее об истории Филиала читатель может найти в книге М. Кичкировского «Казанский филиал ОАО “Туполев” – конструкторское бюро. Основные вехи истории» (2008).  

Казанское моторостроительное производственное объединение (КМПО)

На КМПО издавна ведут отсчет своей истории с возникновения авиационного завода № 16 в Воронеже. Но справедливости ради надо сказать, что в Казани, на момент объединения, уже располагался крупный авиационный комплекс, ровесник завода № 16, заложенный на северной стороне села Караваево 2 мая 1932 г. С самого начала предусматривалось строительство одновременно с самолетным заводом № 124 моторостроительного завода № 130. Предполагалось ежегодно выпускать 2400 самолетов ТБ-3 и 20000 моторов М-34.

В 1935 г., в соответствии с новым программным заданием правительства, был разработан новый проект – авиакомбинат самолетного и моторного производства № 124/27. Ежегодно планировалось выпускать 1000 самолетов ТБ-3, 6000 моторов водяного охлаждения М-34 и 4000 моторов воздушного охлаждения М-85. В начале 1937 г. программное задание вновь изменилось. Решено было выпускать 500 самолетов типа АНТ-42, 4800 самолетов типа «Вульти» (по американской лицензии), 8000 моторов М-25 и 4000 моторов типа двойной звезды (по-видимому, речь идет о моторах М-85). В будущем намечалось создать в Казани крупнейший авиационный производственный комплекс, включающий в себя самолетостроительный, моторный, авиадизельный, арматурный и другие заводы. Однако страна смогла осуществить эти грандиозные планы.

Начиная с 1937 г., на авиамоторном производстве приступили к ремонту моторов АМ-34. На совещании у наркома авиационной промышленности 1 июня 1939 г. был решен вопрос о разделении завода № 124 и завода № 27. 19 июля 1939 г. произошел фактический раздел заводов. К моторному заводу № 27, директором  которого стал Аврас Л.Ф., отошли пристройка главного корпуса, помещение для консервации и упаковки моторов, временная испытательная станция.

На момент разделения на заводе № 124/27 работало 9155 человек. После раздела на 124-м заводе осталось 8426 человек, а самостоятельная жизнь моторостроителей началась со следующего штатного расписания: 391 рабочий, 133 ИТР, 96 служащих, 100 взрослых учеников, 9 человек младшего обслуживающего персонала. Итого – 729 человек. Заводу передавались две легковые машины М-1, три грузовика и один автобус ЗиС-8.

На такой, прямо скажем, слабоватой базе началась история казанского авиационного моторостроения. Перед новым заводом встала задача в короткий срок воспитать квалифицированный персонал, освоить передовое оборудование, расширить производственные площади. В январе 1940 г. НКАП размещает на заводе № 27 заказ на производство моторов М-105. На момент объединения двух заводов (Казанского и Воронежского) объем производства моторов М-105 на заводе № 27 в четыре раза уступал объему производства на заводе № 16. Так в сентябре 1941 г. завод № 16 сдал 238 моторов М-105РА, а завод № 27 – 62 мотора в ноябре. Директором казанского завода в 1941 г. был Михайлов А.И.

В Казань на территорию завода № 27 было эвакуировано три завода – Воронежский моторный № 16, Московский моторный № 82 и Московский агрегатный и литейный № 219. Вместе с 82-м заводом прибыл большой задел авиационных дизелей АЧ-30 главного конструктора А. Чаромского. Секретные моторы устанавливались у «соседей», на самолеты ТБ-7, но производство дизелей на 16-м заводе не осваивалось. В начале 1942 г. дизельный завод вернулся в Тушино и приобрел новый номер 500. С этим обозначением мы встретимся через пять лет, когда в Казани начнут выпускать реактивный двигатель РД-500.

@Воронеж

В октябре 1930 г. выходит правительственное решение о создании в Воронеже авиационного завода № 16. С этого момента начинается история предприятия, внесшего значительный вклад в развитие отечественного авиационного двигателестроения. В январе 1931 г. в Москве подписывается Соглашение между Военно-строительным Управлением РККА и Всесоюзным объединением авиационной промышленности о передаче для постройки завода земельного участка площадью 71 га, расположенного на территории бывшего завода «Взрыватель». Новый завод планировалось использовать для ремонта самолетов и двигателей. Первым директором назначается Степан Поликарпович Галкин. Подготовка кадров проходила на московских заводах. В октябре 1931 г. завод реконструируется под строительство самолетов, а в 1932 г. начинается выпуск серии штурмовиков ТШ-2 конструкции Кочеригина С.А.

Самолет ТШ-2 представлял собой биплан смешанной конструкции с усиленным бронированием. Его носовая часть выполнялась в виде бронекоробки, в которой размешались двигатель водяного охлаждения М-17, водо- и маслорадиаторы, бензобаки, кабины летчика и стрелка. В 1932 г. завод собрал пять самолетов ТШ-2, и еще пять находились в производстве. Однако испытания показали, что самолет обладает низкими летно-техническими данными, максимальная скорость самолета у земли не превышала 215 км/час. Поэтому дальнейшее строительство самолетов было прекращено, а завод переводился на серийное производство авиационного оборудования.

Таким образом, с 1931 по 1932 гг. завод три раза менял производственные программы и основной профиль. Наконец, в феврале 1934 г. завод реконструируется под производство моторов воздушного охлаждения М-11, становится моторостроительным и остается таковым до настоящего времени.

То десятилетие (1925–1935 гг.) имело особое значение для развития отечественного моторостроения. В это время проводилась реконструкция уже существовавших заводов, оснащение их современным импортным оборудованием, а также строительство новых заводов. Создавались высококвалифицированные кадры конструкторов и производственников, осваивавших не только серийные двигатели, но и набиравшихся опыта в создании и доводке новых моторов.

Первым советским серийным мотором для самолетов был разработанный Швецовым А.Д. пятицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. Он разрабатывался по условиям объявленного в 1922 г. конкурса на создание двигателя для учебных самолетов взамен мотора М-2 (французский Рон-120 ротативного типа) и выиграл этот конкурс. Разработан М-11 был в 1925 г., и уже в 1926 г. стал серийно выпускаться. Мотор М-11 был выполнен по очень простой схеме и изготовлялся полностью из отечественных материалов. Большим достоинством мотора М-11 были большие запасы по мощности, заложенные в его конструкции. В последствии это позволило значительно его форсировать – в последней модификации М-11ФР номинальная мощность была доведена до 140 л.с., а максимальная – до 160 л.с.

С 1927 г. серийное производство М-11 было передано на завод № 29 в городе Запорожье, где в июле 1930 г. организовали опытно-конструкторский отдел под руководством Назарова А.С. Конструкторы проделали большую работу по усовершенствованию мотора. Был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, что увеличило ресурс мотора, а также проведены изменения в цилиндропоршневой группе; значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора. Ресурс мотора с начальных 50 часов к 1932 г. достиг 200 часов на модификации М-11В и к 1936 г. 400 часов на М-11Д.

В 1934 г. на заводе № 29 начинается освоение созданного на базе французского мотора Гном-Рон «Мистраль-Мажор» советского двигателя М-85, а производство моторов М-11 передается в Воронеж на завод № 16. В дальнейшем завод № 16 больше не работал с моторами Швецова, а вот казанские авиастроители устанавливали швецовские АШ-82 на Пе-2 и Пе-8, АШ-73 на «летающие крепости» Ту-4, вертолет Ми-4 оснащался мотором АШ-82В.

Освоение новой продукции было осуществлено на заводе всего за шесть месяцев. Огромная заслуга в этом принадлежит главному инженеру завода № 16 Макаруку Михаилу Павловичу. В 1923 г. он принимал активное участие в освоении производства американского двигателя «Либерти-12» мощностью 400 л.с. на московском заводе № 2 «Икар». Серийный выпуск этого мотора, получившего обозначение М-5, помимо завода № 2, проходил в Ленинграде на заводе «Большевик» (бывший Обуховский). Там под руководством главного и… Продолжение »