…минаний о той командировке, в том числе и о том, как повздорил с Саддамом Хусейном.

 

Бомбардировщики и “прохлада в роще”

- В октябре 1973-го я работал начальником испытательного отдела 230-го завода (сегодня - ОАО “Электроприбор”. - Т.Л.), на котором выпускали кое-какую автоматику для Ту-22. Всего в “иракской” бригаде было человек восемнадцать из разных городов. Срок командировки - три месяца. Задача - обучение летчиков и обслуживающего персонала. Но когда туда приехали, поняли: уровень техников и инженеров близок к нулю. Обучали с азов, вроде Закона Ома. В итоге почти все приходилось делать самим.

Я, например, и баки чинил. В фюзеляже - семь баков размером с нормальную комнату: сложной конфигурации оболочка из вулканизированной резины, внутри - распорки, перекачивающие насосы, датчики и так далее. Если где-нибудь потечет, все это надо отвинтить (около тысячи болтов!), сам бак сложить и вытащить наружу, где и латать, или ставить вместо него новый. Работа - по колено в керосине (весь слить было невозможно), со скудным освещением, омедненным инструментом - не дай бог искра проскочит. А если учесть, что обшивка самолета нагревалась на солнце до 95 градусов, можно легко представить, что творилось внутри. Кстати, бомбардировщики почему-то были покрашены не в пустынный камуфляж, а под джунгли - темно-зеленые с черным разводы. И это под палящим солнцем! Дотронешься случайно - волдырь обеспечен.

Но основной моей заботой были демпфера и автопилот АП-7, по которому я, к счастью, в КАИ писал диплом. А потом на меня “свалился” еще и телевизионный прицел для хвостовой спаренной пушки. Тоже была проблема. В инструкции четко сказано: гашетку жать не более 30 секунд - скорострельность такая, что стволы перегревались. Как-то прилетают - стволы висят, как крючки, - расплавились. Тогда как раз началась октябрьская война с Израилем, в которой Ирак участвовал авиацией. Естественно, продлили и срок нашей командировки - ведь Ту-22 ходили бомбить израильскую территорию. Это сравнительно недалеко. Там вообще все близко. Например, выполняя полет на маршрут, то есть на дальность, Ту-22 шесть раз облетали Ирак.

Первой моей “точкой” была самая крупная в Ираке военно-воздушная база “Хаббания”, на север от Багдада. Ее строили англичане. Громадная, с длиннющими и широченными полосами. Кроме “тушек” там базировались МиГ-21 и эскадрилья английских истребителей “Хантер”. Их обслуживали английские офицеры. Мы с ними нормально общались, и они нам даже здорово помогли. Мучились мы, мучились с этими баками, всякий раз по инструкции вытаскивая их из самолета. Англичане смотрели, смотрели и как-то говорят: “Чего страдаете? Сейчас дадим специальную замазку, заделаете их прямо в самолете - и все”. Мы втихаря попробовали - отлично! Потом вышли на туполевскую фирму, и нам официально разрешили в исключительных случаях так делать.

Там со многим были проблемы. Прислали нам пневматические инструменты, но у иракцев не было сжатого воздуха. А вскрыть крыльевые баки - с ума сойти! Пришлось сварить гигантскую отвертку и втроем ею орудовать. А чтобы отвинтить кое-какие болты, придумали систему с тросом, прицепленным к уазику. Далее. Наши самолеты стояли в капонирах - заглубленных метров на двадцать стоянках. Чтобы проводить какие-то работы, надо было загонять туда два дизельных автомобиля - один для питания, а второй качал гидравлику. А в котловане и так дышать почти невозможно. Вываливались оттуда, как из душегубки. К слову, я только в Ираке понял, что такое воспеваемая на Востоке “прохлада в роще”. Там выше сорока - обычная температура. И когда въезжаешь в финиковую рощу (а других нет - растет только то, что поливается), сразу чувствуешь прохладу, хотя и всего-то градусов на десять ниже.

 

Пижон Саддам

Надо сказать, наши бомбардировщики показали себя нормально. Принципиальных отказов по технике не было. При этом надо учитывать, что машины были далеко не новыми и не лучшими (со всех баз дальней авиации туда скинули неудачные самолеты, а на 22-м заводе их только подштопали и срезали оборудование для крылатых ракет), а также жуткие климатические условия.

 

Словом, работы было по горло. В посольство раз в месяц за зарплатой (получал я 80 реалов - 200 долларов в месяц) трудно было выбраться. И такая сволота эти посольские. Приедешь черт знает откуда - поздно, говорят, сегодня больше денег не выдаем. Да ты что, говорю, я целый день ехал, меня работа ждет! Пришлось к своему начальству обращаться, которое им доказывало, что мы не в бирюльки играем, ребят домой в гробах отправляем, но об этом - дальше...

На “Хаббания” я и познакомился с Саддамом Хусейном. Поскольку он тогда был не только вице-президентом, но и главкомом ВВС, то, когда началась война, дневал и ночевал на авиабазе. Любил расспрашивать, как у нас дела, как жизнь в СССР. Рассказывал о том, как участвовал в заговоре молодых офицеров против премьер-министра Касема, после провала которого убегал по крышам Багдада и чудом спасся. Как его тогда ранило в икру, и он пулю перочинным ножом достал. Задирал штанину, показывал шрам... В то время он уже был очень богатым человеком: штук пять вилл в Багдаде, поскольку холостой, чуть ли не в каждом селе - наложницы. И был он страшным пижоном. Жутко любил костюмы. У него их были сотни, и все сшиты в Англии, причем у портных, обслуживавших королевскую семью. Менял их по несколько раз в день. Но все равно производил впечатление малограмотного человека. И всегда сквозила у него мания величия. Говорили, что мужик он жестокий и злопамятный.

В национальный праздник - День республики - во всю длину рулежки (а это с километр) - столы. Чего там только не было! Например, гигантского диаметра пирог с пловом. Используется в нем какой-то специальный индийский рис - золотистого цвета, каждое зернышко - с фалангу пальца длиной. Вкусный страшно! Или жеребенок, целиком зажаренный на вертеле. Вокруг столов собирается вся авиабаза. Во главе - Саддам, приближенные и почетные гости. Он своими руками отрезает куски и кладет им в тарелку. Мне уши какие-то положил. Как на них глянул, так аж к горлу подкатило, и я втихаря их выкинул. Один араб, мой приятель, заметил, подошел: “Ты что делаешь?! Это же кровная обида. За это тебя и к стенке поставить могут!” А на противоположном конце стола, где простой народ, жевали обычные булки с зеленью...

Уважение к офицерам в обществе, конечно, было колоссальным. Тем более что большинство из них были баасистами, а им дозволялось многое. Например, убить человека. Поехал я как-то с одним капитаном на озеро купаться. Он как раз купил новый “Пежо”. Оба в штатском, номера тоже цивильные. И в одном месте дорогу нам пересекает стадо баранов, и стоит такой важный, толстый полицейский - не пускает машины. Капитан его капотом под зад потихоньку толкает: пропускай быстрее. Тот поначалу не обращал внимания, а потом озверел - палкой по капоту как долбанет! У нас же на морде не написано, что мы офицеры. Что ты думаешь? Мой попутчик достает пистолет, подходит к полицейскому и стреляет ему в голову. Я оцепенел сначала, а потом послал капитана подальше, поймал машину и поехал обратно. И ничего ему за это не было...

Уровень подготовки летчиков был повыше, чем у самолетной обслуги. Но что интересно: иракцы посадили на Ту-22 бывших истребителей - видно, решили, что раз самолет сверхзвуковой, так какая разница? Но истребительные-то замашки у них сохранились. По правилам, над землей нельзя было летать быстрее 900 километров в час. А они, отрабатывая бреющий полет, на двухстах метрах чуть не сверхзвук выдавали! Обшивка, конечно, гофрами пошла. Наши ребята-клепальщики измучились! Кстати, один из них там умер - отравился древесным спиртом. Ведь на Ту-22 в системе антиобледенения использовался пятидесятипроцентный раствор спирта. В Союзе он был нормальным, питьевым - не звери же, знали, что в Дальней авиации пьют. Этот спирт называли “Шпагой” - за штырь, которым мерили его уровень... А арабы в технике использовали древесный спирт. Нас, кстати, в Багдаде об этом специально предупреждали: сказали, что несколько ребят-моряков так умерли.

 

Баранья кровь для “неверных” самолетов

Нам пришлось выучить иракский диалект арабского языка. Переводчик у нас был больше “англичанином”, но и английский знал паршиво, потому что попросту был сотрудником органов и главным образом присматривал за нами. Я выучился языку очень быстро. Правда, потом так же быстро его и забыл. Кроме первой суры Корана, которую до конца жизни помнить буду. В Багдаде полторы тысячи мечетей. И как начнут муллы читать. В месяц поста ночью - раза три. Первое время даже вскакивал. Такой звуковой образ страны. Другой образ - обонятельный, чад жаровен, на которых они готовят всякую требуху. Ни с чем этот запах не спутаешь. Еда - вообще отдельный разговор. Основное блюдо в офицерской столовой - рис с кусочками мяса и пряностями. Очень много едят зелени. Страшно любят всякие маринадные штучки, по которым иракцы великие спецы. А какие у них базары! Жуть! Представьте: мясной ряд, висят эти туши - и миллиарды мух! Купил я раз как будто бы говядину. Варю, но запах какой-то специфический и много пены. В итоге оказалось - верблюжатина - жесткая, как подошва... И эта специфика так нам надоела! Черный хлеб, водка и селедка из Союза были лучшим подарком. К слову, пьют они вполне нормально. Из крепких напитков - водку двух основных видов. Одну мы “гуталином” называли - за схожий запах. А вторая - анисовая: если в одном конце квартала пьют, в другом запах анисовых капель слышно. Употребляют они оригинально - разбавляют водой, и водка становится белой, как молоко. А когда я уезжал из Ирака, надо было устроить традиционную отходную. Но пост - пить нельзя. Как бы: у всех ресторанов фасады завешены белыми простынями, но зайди со двора - все, что угодно... Так вот тогда муфтий, курировавший летчиков, дал нам специальное разрешение, но уточнил: только пиво. Так что эти летуны и технари делали: пиво разбавляли коньяком!

А с этим муфтием у меня интересная история вышла. В иракской армии антирелигиозная пропаганда категорически запрещена: если скажешь просто, что Аллаха нет и два свидетеля это подтвердят, - три года тюрьмы. Как-то ждали самолеты с бомбежки, сидим - я, несколько офицеров и полковой мулла, треплемся. И я в ответ на что-то сказал, что, дескать, бога нет. Они: как это?! Жили же, говорю, люди до Аллаха, и нормально жили. И вообще Аллах младше Христа, и в Коране много перепевов Библии. Полковой священник переспорить меня не смог и позвал этого более высокого рангом муфтия. Тот пришел, важный такой. Начал с того, что я неверный. И поехало. Ни до чего мы с ним, конечно, не доспорились. Он успокоился тем, что назвал меня коммунистом и отчалил, а напоследок сказал: “Больше таких бесед с ними не проводи”. Кстати, полковой священник - самая лакомая должность в армии: непыльно, никаких тебе вздрючек. Все мои технари, чтобы потом получить это место, учились заочно в духовной семинарии.

И еще о религии. Во время рамазана там по обыкновению режут баранов, и каждый техник старается “освятить” бараньей кровью свою часть аппаратуры, например, антенну радиолокатора. Для нас это, конечно, было дико, мы их пугали, что радиоволны проходить не будут.

 

“Сэди Володя”

8 марта 1974 года в Ираке началась гражданская война, а точнее - война с курдами. И жить там стало по-настоящему опасно. Наших ребят - и гражданских специалистов, и военных советников - тогда погибло немало. Отстреливали целенаправленно, поскольку курды знали, что мы помогали центральному правительству. И семьи погибших, кстати, ничего не получили - наше пребывание в Ираке до сих пор считается как бы секретным, нет у нас ветеранов-участников боевых действий в этой стране.

Наши самолеты ходили на бомбежки курдских деревень. А поскольку машины были оборудованы фотокамерами, мы прекрасно знали результаты налетов. Кстати, мне приходилось и бомбы вешать, хотя в жизни не имел к ним никакого отношения. Первую бомбу я полдня завешивал. Дело это довольно сложное, много всяких тонкостей. А арабы подвешивали так, что бомбы могли обратно вывалиться, напортачить что-нибудь - запросто. Один раз так и случилось. Правило было: если бомбы завешены, то никакие работы на самолете уже не ведутся. А их механик полез проверить какую-то систему, нажал не на ту кнопку, и 250-килограммовая бомба сорвалась с крепления. Я как раз рядом стоял. Сорвалась она и прыгает с носа на хвост на бетоне. Чудо, что не сработала!

А как-то фотографирование бомбежек чуть не вышло мне боком. Мой водитель-то, оказывается, был курдом. И раз, когда мы рассматривали фотографии, узнал на них родной аул. Виду не подал, а когда вез меня и еще нескольких офицеров по горной дороге, направил машину в пропасть. Только случайно мы туда не ухнули - повисли на карнизе. На допросах он во всем признался, и его расстреляли.

Случалось, нас обстреливали. Меня - раза четыре. Дело в том, что по стране мы могли передвигаться совершенно свободно, хотя за нами, конечно, всегда следили и баасисты, и военная контрразведка, и служба надзора за иностранцами МВД, и так далее. Зачем ездили? Из-за бардака, который был в иракской армии, предназначенные нам грузы часто оказывались черт знает где. Приходилось ездить за ними на разные военные базы. Как правило, прямиком по пустыне - она глинистая и совершенно плоская. Там-то и нападали. Один раз едем ночью. Вдруг - автоматная очередь. Лобовое стекло - вдребезги. Выкатились из машины. Я - за переднее колесо. А у “Лендровера” хороший бардачок - три “Калашникова” помещались. Дотянулся, взял. И давай палить во все стороны. Потом с потушенными фарами поехали дальше. Еще раз едем - опять обстрел в лоб. Я был на переднем сиденье, а двое телохранителей - сзади. Их - насмерть, а я, видно, под счастливой звездой родился - обнесло. А сколько наших таким образом погибло! И никто не знает точно, где и как - тел так и не нашли. Ведь у нас и документов никаких не было, чтобы опознать. Только что-то вроде кличек. Я был “сэди (господин) Володя”. Мне, кстати, поначалу выдали форму подполковника иракских ВВС, но когда все эти дела с курдами начались, снял ее от греха подальше - на улицах Багдада запросто стреляли в военных. Предлагали мне пистолет, но я отказался таскать с собой эту железяку.

Примерно в это время меня перевели на военно-воздушную базу “Аскер Рашид” близ Багдада, где базировались МиГ-21 и МиГ-23. Авиация там вообще элитный род войск, а на “Аскер Рашид” и вовсе служили почти одни сынки всяких крупных чиновников. Характерная черта - у них звездочки на погонах были золотыми. И что они, пижоны, придумали? Чтобы не летать, а пьянствовать себе в столице, стали выдумывать неполадки в технике, хотя вообще относились к ней с уважением. Прилетает: “Плохо. - Что “плохо”? - Качает”. Начинаешь разбираться - все нормально. И решили их проучить. Прислали из ДОСААФ чемпионку мира по пилотажу на реактивных самолетах. Она выбрала самую плохую, по их словам, машину и как выдала целый каскад фигур высшего пилотажа, а в конце прошла над самой полосой вниз головой! И стали технари над летчиками смеяться - женщина (!) вас сделала. И все “отказы” как рукой сняло. А когда они опять начинали выдумывать, им сразу говорили: так нам, может, Светлану позвать?

Уезжал я оттуда в декабре 1974-го. И вышла у меня под занавес одна неприятная история. Саддам хотел наградить меня медалью “За воинскую доблесть”. Но на ее оборотной стороне, как мне сказали, - надпись: “За десять убитых евреев”. В посольстве мне: “Не брать ни в коем случае!” А как тут откажешься?! В общем, когда должны были мне ее вручать, я сказался больным, что, как мне передали, Саддама дико взбесило. И в аэропорту перед отлетом их спецслужбисты вытащили у меня все фотографии, пленки...

Жаль, что мы так глупо бросили Ирак - колоссальные нефтяные месторождения. Столько денег в него вложили, понастроили заводов, водохранилищ, каналов. К тому же Ирак, в отличие от других, расплачивался с нами валютой. Да и несмотря на все раздолбайство, иракская армия была самой боеспособной на Ближнем Востоке. А позорная сдача Багдада - предательство в чистом виде.

 

 

 

 

Живой “Классик”

Выпуск: 170-171(2380-2381) от 15 сентября 2006 года

Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"

 

Сорок лет назад Аэрофлот принял в эксплуатацию самолет Ил-62 - машину эпохальную не только для Казанского авиазавода, где она выпускалась, но и для всей отечественной авиации.

 

Все для человека

В соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 1 февраля 1964-го, завод №22 (ныне - КАПО им. С.П.Горбунова) обязывался в том же году начать подготовку серийного производства самолета Ил-62. Звучит, вроде бы, просто и обыденно. Но сложность заключалась в том, что эта машина стала для нашей страны первым современным чисто пассажирским самолетом: Ту-104 был “переделкой” дальнего бомбардировщика Ту-16, а Ту-114 - “стратега” Ту-95. И так было принято не только в СССР - в условиях жесткого соперничества двух мировых систем на Западе тоже понимали: данный метод постройки пассажирских самолетов значительно экономит время и средства.

И все же появление реактивных пассажирских самолетов, спроектированных специально для перевозки людей, было лишь вопросом времени. Соответственно, конструкторам надо было искать новые схемы и решения. Так, двигатели перенесли в хвостовую часть фюзеляжа - несмотря на утяжеление конструкции и уменьшение весовой отдачи, эта компоновка значительно уменьшала шум и вибрацию в салоне, а также разгружала крыло, освобождаемое для баков с горючим. Первыми такую схему использовали французы, спроектировав в 1952 году изящную “Каравеллу”. А в конце 50-х аналогичные проекты появились у всех авиационных держав, включая СССР, где на смену гордости советской гражданской авиации - дальнемагистральному турбовинтовому Ту-114 было решено создать межконтинентальный реактивный лайнер, который бы достойно представил страну на мировых воздушных трассах. В 1959 году за дело взялось ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина, и 3 января 1963 года прототип Ил-62 (по классификации НАТО - “Классик”) поднялся в воздух. На следующий год чертежи были переданы на завод № 22, где под новую машину надо было, например, реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать 33 специальных участка, спроектировать и изготовить 17155 наименований оснастки, освоить 27 новых технологических процессов. Много новшеств появилось в самой методике строительства.

 

 По легенде, тогдашний директор завода Николай Иванович Максимов, будучи в 1963 году в составе советской делегации в Великобритании, кое-что “подсмотрел” на “буржуинских” предприятиях, например, принципиально новые конструкции стапелей и универсальных приспособлений.

- Да, говорили, что он привез какие-то фотографии, - рассказывает заместитель главного инженера КАПО по эксплуатации и ремонту, а тогда - бортинженер-испытатель завода Николай Манжосов. - Но даже если это и так, то “подсмотреть” что-то мог только человек талантливый, который знал, что смотреть. И действительно, Николай Иванович стал инициатором таких методов сборки, которые впервые позволили уйти от стапелей-мастодонтов. И вообще тогда на заводе была концентрация талантливых людей, что и позволило всего лишь за год пройти путь от осевой линии на чертеже до “живого” самолета. Не то, что сейчас - слезы наши, что с авиацией творится.

- Почему местом серийного производства выбрали Казань - традиционную “вотчину” Туполева?

- Думаю, по заслугам завода. И можно точно сказать, что без Ил-62 его биография была бы беднее, хотя мы делали и другие выдающиеся машины... Помню, когда решался вопрос о строительстве аэробуса Ил-86, генеральный конструктор фирмы “Ил” Генрих Васильевич Новожилов всячески добивался, чтобы самолет строили здесь, а не в Воронеже. Ему всегда нравился наш город (он, кстати, дважды был депутатом Верховного Совета СССР от Ленинского района Казани) и завод, о котором он и сегодня говорит, что это его любовь. Такая же история произошла и с внедрением Ил-96 (у нас был выбор: он или Ту-214), но самолет уже понемногу начали делать в Воронеже, и не было смысла загружать им сразу два могучих завода.

 

 

Хороший полет в “нехороший” день.

27 января 1966 года первый серийный Ил-62 был передан на летно-испытательную станцию завода, а первый полет он совершил 13 февраля того же года (в дальнейшем эта машина была приписана к аэропорту Шереметьево и закончила летную жизнь в 1988 году в Красноярске). А уже в 1967 году началось полноценное серийное производство. Широкой публике машину впервые показали на воздушном параде в июле 1967 года. Кроме самого факта своего появления и эффектного внешнего вида Ил-62 впечатлил зрителей и возможностями реверса двигателей на земле, проехавшись вперед хвостом.

В феврале 1968 года, еще до начала государственных испытаний, лайнер совершил первый международный рейс - в Прагу, а после окончания испытаний, в сентябре, начал регулярные полеты в Алма-Ату, и сделал первый межконтинентальный рейс - в Монреаль.

Ил-62 активно поставлялись за границу (это были, в том числе, и салоны для важных персон): 17 отправились в Чехословакию, 21 - в ГДР, 15 - в Польшу, 16 - на Кубу, по 5 - в Румынию, Китай и КНДР, 2 - в Анголу, 1 - в Мозамбик, а Египет брал Ил-62 в аренду.

 

- Николай Иванович, как прошли наземные испытания и первый полет первой серийной машины?

- Помню, когда самолет выкатили со сборки, такие страшные морозы стояли, на аэродроме - настоящий буран! А по инструкции, в первые наземные испытания температура должна быть не менее минус 20, а для кое-каких агрегатов и плюсовая. Пришлось ставить разные подогреватели, и за десять дней мы все наземные испытания провели - колоссальный объем работы.

Командиром первого экипажа был Герой Советского Союза Борис Машковцев (позже погиб), вторым пилотом - Герман Богушевский, штурманом - Валерий Борзов, радистом - Григорий Смирнов, а бортинженером - я.

Перед полетом к нам подошел Николай Иванович: “Что будете делать, если случится авария?” Показываем на парашюты. “Откуда прыгать будете?” А самолет-то никто не “опрыгивал”. Но и так было ясно: если прыгать из пассажирской двери, стопроцентно попадешь либо в двигатель, либо под крыло. Единственный выход - грузовой багажничек в хвосте, но до него надо пятьдесят метров пробежать, потом спуститься вниз и открыть люк, который и на земле-то трудно поддавался - из-за всяких перекосов...

Взлетели во второй половине дня. Длился полет примерно полтора часа и прошел без каких-либо сложностей, все работало штатно. Но мы машину особо и не гоняли, ведь что главное в первом полете - проверить аэродинамику, управляемость, устойчивость, работу двигателей... Пилоты самолет оценили очень высоко. Причем, как эта оценка была дана с первого часа, так никогда сомнению и не подвергалась...

Так вот, приземлились, нас встретили заводчане, провели разбор полета, и Максимов говорит: “Даю вам час - заканчивайте, и сразу - ко мне”. Пришли к нему, а там уже все накрыто, представители республиканского, городского и районного руководства, Новожилов был. Сначала - официальная часть, потом выпили, расслабились, некоторые пытались и песенку запеть. Закруглились только к полуночи и с завода поехали на квартиру к Машковцеву. Всю ночь там гуляли.

- Как известно, летчики - народ суеверный. Дата - 13 февраля - ничего “такого” не навеяла?

- Совершенно ничего. Мы на это и внимание-то только потом обратили.

- Каковы, на ваш взгляд, достоинства и недостатки этого самолета?

- У него - сплошные достоинства. Конечно, поначалу были недостатки - невозможно на бумаге нарисовать такой самолет, чтобы потом к нему рука вообще не прикасалась. Но все “шероховатости” завод совместно с ильюшинской фирмой скрупулезно вычислили и удалили, причем, по большей части, еще на земле.

 

 

А улучшения шли постоянно. Ведь за сорок лет эксплуатации Ил-62 появилось огромное количество новых систем, например, навигационных. И мы их планомерно устанавливали на самолеты. Претерпел приличные изменения и планер. Словом, самолет не старел, а, наоборот, омолаживался (развитие Ил-62 - Ил-62М совершил первый полет 15 апреля 1972 года. - Т.Л.). Технический ресурс увеличился в разы - не на бумаге, а в реальности. Это касалось не только внесения изменений в производство новых машин, доводились и уже выпущенные самолеты. Каждый Ил-62 у нас на учете, и мы их никогда из поля зрения не выпускали и не выпускаем, знаем биографию каждого.

Так вот, достоинства... Впервые был такой комфорт для экипажа и пассажиров. Например, у Ту-104 система жизнеобеспечения была на непритязательном уровне военного самолета, и высотный полет постоянно напоминал о себе организму. На Ил-62 дискомфорта высоты уже не было. Впервые было применено столько автоматики - очень интересно было с ней работать. Впервые установили систему аэродинамического торможения при пробеге на посадке - реверс. Действительно, на параде в Домодедово самолет ездил хвостом вперед - решили похвастаться. Но вообще делать это категорически запрещено.

 

 

- Но все же техника есть техника. По западным данным, в процессе эксплуатации разбилось тринадцать Ил-62. Вам приходилось участвовать в расследовании причин катастроф?

- Запад часто не просто ошибается, но преднамеренно врет. Всего разбилось девять машин: две - из-за проблем с двигателями, на одной случился пожар, остальные - человеческий фактор.

- Насколько знаю, на КАПО еще стоят недостроенные Ил-62. Какова будет их судьба?

- Да, их два. Один из них строился для Ельцина, но потом его администрация от заказа отказалась. Впрочем, президентский “антураж” мы на этот самолет установить не успели - сегодня он хранится отдельно. А на третью машину есть договор с Министерством обороны России. Но это еще не все. Сегодня мы “пожившие” Ил-62 переделываем в грузовые самолеты: демонтируем пассажирское оборудование, ставим усиленные полы, делаем грузовой люк (хоть на автомобиле въезжай!) и - до сорока тонн груза. Причем по экономическим показателям такой Ил-62 выглядит даже лучше, чем классический “грузовик” Ил-76.

- Как Ил-62 смотрится сегодня, на фоне современных лайнеров?

- Не подумайте, что я пристрастен, хотя Ил-62, действительно, мой любимый самолет, несмотря на то, что я работал и с такими выдающимися машинами, как Ту-104, Ту-16, Ту-22, Ту-22М всех модификаций, Ту-160, Ту-214. Я считаю, и это не только мое мнение, что он нисколько не уступает современным лайнерам. А если еще и двигатель подцепить современный да подхорошить салон, то ему бы цены не было. Недорогая - в десять раз дешевле “Боингов” (в советское время Ил-62 стоил 6 миллионов рублей. - Т.Л.), и очень надежная машина.

- И, что немаловажно, посмотрите, какая она красивая! - дополняет ответственный представитель ОАО “АК им С.В.Ильюшина” на КАПО Михаил Бежчиков. - Да что красивая! Изумительная! А недостроенные самолеты только ждут своего часа, мы их обязательно доделаем...

 

 

Решение о снятии Ил-62М с производства было принято 10 января 1996, а в апреле 1998 года из сборочного цеха выкатили последний самолет. Ил-62 стал единственным в истории российского авиастроения массовым самолетом для дальних трасс: “тиражи” Ту-114, Ил-86 и Ил-96 несравнимы с Ил-62 - была построена 281 машина (данные приводятся по замечательной, хотя так и не дошедшей из-за своей малотиражности до массового читателя книги Равиля Вениаминова “Казань авиационная”).

К 2001 году в мире эксплуатировалось 93 Ил-62: 4 - в Африке, 2 - в Северной Корее, 6 - на Кубе и 81 - в СНГ (8 - в Узбекистане, 3 - на Украине, 70 - В России). То, что на Ил-62 рано ставить крест, возможно, подтверждает и его регулярное использование Президентом России Владимиром Путиным.

В истории авиации нередки случаи, когда прекрасные самолеты ожидала судьба “изгоев”. К счастью, об Ил-62 такого сказать нельзя. И, думается, немалая заслуга в этом принадлежит казанским авиастроителям.

 

 

 

Когда небо было свободным

Выпуск: 238-239(2448-2449) от 22 декабря 2006 года

Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"

 

Завтра - День дальней авиации. Казанцу Григорию Григорьевичу Балакину довелось испытывать первый советский стратегический бомбардировщик - Ту-4. Он сохранил немало занятных - а кое в чем, наверное, и неожиданных для историков авиации - воспоминаний об этом, как известно, скопированном с американского Б-29, самолете.

 

...И даже две подвесные койки

Григорий Григорьевич Балакин пришел в военное представительство Казанского авиазавода в январе 1951 года. А до этого... По окончании в 1941 году Оренбургского училища штурманов служил в 303-м дальнем бомбардировочном полку на Дальнем Востоке. В августе 1945-го участвовал в войне с Японией - бомбил на Ил-4 Манчжурию. После - старший штурман. Затем с отличием окончил Высшую летно-тактическую школу командиров частей Дальней авиации. К этому времени в его послужном списке были полеты на Р-5, ТБ-3, ДБ-3, Ли-2, Ил-4, а также 500 часов на американских В-24 и В-25, которые он перегонял с Чукотки на фронт.

- Григорий Григорьевич, ваша должность в военном представительстве называлась штурман-навигатор- испытатель. Что это означало на практике?

- В экипаже Ту-4 было одиннадцать человек, трое из них - штурманы: один - оператор радиолокационной станции, второй - бомбардир, а главенствовал над ними навигатор, то есть я. Конкретно мои обязанности заключались в проверке штурманского оборудования.

На испытаниях работали пять заводских экипажей и два военпредовских. Каждый сходивший с конвейера самолет облетывался минимум три раза: два полета делали заводские, контрольный - военпреды. Но это самый лучший вариант: бывало, постоянно отказывал какой-то агрегат (чаще всего - радиооборудование), и тогда приходилось делать и по пять полетов. Техника есть техника, тем более - новая, да еще такая сложная - очень много электроники. Локаторы стрельбы, бомбометания, навигации. Большое устройство связи. Пилотажно-навигационное устройство... Но Ту-4 показал себя надежной машиной, и нештатных ситуаций особо не было. Катастрофа здесь случилась только одна, но - не с нашим экипажем. Из одной воинской части перегоняли девятку самолетов в Китай, дозаправлялись в Казани. И на взлете в сторону Сухой реки перегруженная машина задела за высоковольтку...

Были и специальные полеты. На дальность (до 11 часов в воздухе, и горючее еще оставалось), на потолок (поднимались до 11,5 тысячи метров), на скороподъемность. Еще отстреливали пушки, для этого уходили в район Владимировки возле Сталинграда... Вообще летали много. Ведь в месяц выпускали до восемнадцати самолетов.

- Как оцените Ту-4 в общем?

- Очень хороший самолет. И абсолютно новый для нашей промышленности. До Ту-4 у нас не было самолетов с герметичной кабиной и обогревом - на Ил-4 я и руки, и ноги морозил. Не было автопилотов: на тех же Ил-4, например, стояли курсовики, которые держали только направление, но они без конца отказывали, и ими никто не пользовался. Не было дистанционного управления пушками и пулеметами. Это вообще был первый самолет с таким количеством оборонительного вооружения.

Рабочее место навигатора - очень удобное: целый стол за перегородкой позади летчиков. Тут у меня карта, тут - бортжурнал, тут - приборы. А по правому борту за такой же перегородкой сидел бортинженер, за ним - радист. Дальше был 5-6-метровый лаз диаметром сантиметров 80, по которому добирались до штурмана-оператора. Там - две подвесных койки, можно было поспать... Туалет? Нет. Только у оператора в кабине стояло ведро. А на старых самолетах для этого дела трубка была специальная. И когда новичок в экипаж приходил, ему говорили: вот переговорное устройство, скажи-ка пару слов... Ха-ха.

Словом, никаких недостатков выделить не могу - самолет был очень продуманным.

 

Сначала сбиваем, потом спасаем

- Вам доводилось видеть прототип, то есть американскую “Суперкрепость”?

- Было такое... У той истории с копированием много вариантов. Насколько мне известно, в Союзе оказалось три Б-29. Один сделал вынужденную посадку на Камчатке, второй, кажется, пригнали из Югославии. А я был свидетелем захвата третьего самолета.

После победы над Японией наш полк стоял в Ханхыне, в Корее. А относительно неподалеку, в бывших японских лагерях для военнопленных, еще находились американцы, которых свои пока не успели вывезти, но доставляли им грузы, для чего использовали как раз Б-29. Раз пролетает один из них над нашим аэродромом. А на соседнем аэродроме как раз находился командующий армией, удивился - кто это еще такой незнакомый над нашей территорией летает? Ему объяснили. Он: “Немедленно посадить!” Подняли пару истребителей, они его прижали. Потом подняли еще пару и вообще окружили. Провели его через наш аэродром, принуждая к посадке. Он, вроде, согласился, но, оказалось, что это хитрость - стал уходить на бреющем в море. Тогда - команда: открыть огонь. Подбили его - загорелся один мотор, и он был вынужден сесть на нашем аэродроме. Экипаж куда-то отправили, а самолет остался. Дня через три-четыре прилетела бригада от Туполева, сняли все внутреннее оборудование, шасси... А фюзеляж корейцы на ложки пустил… Продолжение »