Авиация в зеркале прессы

(статьи Т. Латыпова в казанской газете «Время и деньги»)

Сверхзвуковой "Огонь" с небес

Куда мчится "тройка"

Мы решили расспросить о знаменитом самолете человека, непосредственно причастного к его проектированию и строительству. На "затравочный" вопрос "Ту-22М в вашей жизни?" начальник конструкторского бюро Казанского филиала ОАО "Туполев" Георгий Самерханов ответил довольно неожиданно: "Место в жизни... Всю кровь он из меня выпил! Тем не менее эта машина мне очень дорога".

Георгий Муяссарович пришел в КБ в 1966 году, сразу после окончания КАИ. Он прекрасно помнит тот первый полет.

- Еще бы! Это был первый самолет - и какой! - в проектировании которого я участвовал, да к тому же и сразу увидел его в полете. Помню, такая неимоверная гордость меня разобрала, когда увидел в воздухе эту красивую машину, что всю многодневную усталость как рукой сняло... На заводском аэродроме собрались все, кто имел право доступа - очень много народа. Полет хотя был и непродолжительным - минут сорок, - но непростым. В частности, при взлете и посадке забарахлила система управления предкрылками, но благодаря мастерству и хладнокровию экипажа все закончилось нормально: Борисов - технику знал досконально. Но подобные сложности - обычное дело для первого полета... Когда они приземлились, что тут началось! Качали, целовали, а потом и водку пили.

- Вам, наверное, и с "Шилом" довелось поработать... Кстати, почему - "Шило"?

- Да вы на него посмотрите: шило и есть... А поработать с ним пришлось. Мы ведь их поставляли в Ирак и Ливию, и мне, как техническому эксперту, приходилось туда ездить. Обслуживание у них было отвратительное. Мне лично приходилось из всевозможных выемок "двадцать второго" вытаскивать птичьи гнезда. Серьезно, я не шучу. Со смазкой вообще была беда. Но, несмотря на это, машины летали и даже воевали. Но вот, например, характерная особенность иракских ВВС - очень берегли экипажи. И у них был приказ: чуть что - сразу покидать самолет. Был случай, когда Ту-22 без экипажа, на автопилоте летал, летал кругами, пока горючее не кончилось - врезался в сопку. Экипаж наградили - за то, что спас себя... Кстати, арабы, имея информацию из западных технических журналов о Ту-22М, очень их просили. А мы в ответ: не знаем, о чем вы говорите.

- Какова была доля участия казанского филиала в создании Ту-22М?

- Если московская головная организация была мозгами, то мы - мозгами и руками. Работа была сложная и трудоемкая. Филиал обеспечивал не только запуск и конструкторско-технологическое сопровождение всех модификаций самолета в серийном производстве, но и выпустил большой объем конструкторской документации, выполнил множество работ силами опытного цеха. Возьмем Ту-22МР. Все работы по изготовлению, монтажу, отработке и сдаче заказчику этого комплекса, а также доработку самолета и штатных систем филиал выполнил силами своих специалистов. Все модификации сразу же запускались в серию на КАПО. А это дополнительная ответственность, поскольку теперь "за спиной" не было обычного этапа доводки опытных самолетов в Летно-испытательной и доводочной базе головного КБ - вся конструкторская часть доводочных работ выполнялась своими силами.

Еще пример. По головному КБ была объявлена программа "борьбы за вес". И сразу же от наших конструкторов и бригад начали поступать предложения, давшие неслабый результат: было реализовано более сотни наших предложений, снизивших вес почти на 2,5 тонны. А сколько было улучшений по аэродинамике!

- Судя по всему, сложностей с самолетом хватало...

- Не то слово. Все модификации дались непросто. Тем более что каждая была на голову выше предыдущей. Считаю, что, в конце концов, машина получилась очень удачная, это подтверждают и летчики. На уровне лучших мировых образцов военной техники. И в этом, конечно, огромная заслуга главного конструктора - Дмитрия Сергеевича Маркова... Но в то время построить самолет, я считаю, было проще - на авиацию работал весь СССР.

- Как сегодня обстоят дела "на фронте" Ту-22М?

- По М3 идут работы по ремонту, модернизации, продлению ресурса.

- Кстати, о модернизации. У Ту-22М3 в корме - пушка. Не пережиток ли это?

- Пожалуй, что да. В 60-е годы она, конечно, была не лишней, а сегодня, скорее, для душевного комфорта - как-то спокойнее, когда хвост прикрыт.

- В печати встречается информация о проектах М4 и М5...

- Действительно, такие самолеты планировались - с современным оборудованием и улучшенными летно-техническими характеристиками. Но... началась перестройка... У нас были очень большие наработки, которые, впрочем, никуда не делись. Но внедрять их будем не в комплексе, а частями.

В 1992 году Ту-22М3 был представлен общественности на международном авиасалоне в Фарнборо, где получил высочайшую оценку специалистов - самолетов такого класса и поныне не имеют ВВС ни одной страны, кроме России. И, по всей видимости, "тройка" еще долго будет составлять основу ударной мощи нашей Дальней авиации и авиации ВМФ.

Винтокрылая судьба

Выпуск: 64 (2025) от 14 апреля 2005 года

Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"

Его благословил в испытатели легендарный конструктор Михаил Леонтьевич Миль. Он поставил "на лопасть" такие эпохальные машины, как Ми-8МТ и Ми-14. 13 тысяч 756 полетов и 4 тысячи 812 часов в небе без поломок и аварий. Сам он говорит, что ему всегда везло. А вот половина его выпуска вертолетного отделения Школы летчиков-испытателей погибли. О том, как "находят" эту редкую профессию, и ее перипетиях нам рассказал заслуженный летчик-испытатель Николай Жен.

Из золотодобытчиков в вертолетчики

И родился он именно в таком месте, куда гарантированно можно было добраться только вертолетом (если бы тогда, в 1928 году, такие машины были), на Дальнем Востоке, в городке-прииске Балей, где и поныне добывают рудное золото. Необычная фамилия "досталась" Николаю Анатольевичу от отца, приехавшего в Советскую Россию из Китая в 1920 году. Жен-старший, отучившись сначала во Владивостоке, а потом в Москве, вместе с семьей переезжал по работе из одного затерянного в глуши городка в другой. В двенадцать лет Николай уже работал на приисках: надо было зарабатывать - помогать семье. Еще тяжелее стало, когда осенью 1941-го отца забрали в армию, откуда он вернулся только в 1946-м - был разведчиком в занятой японцами Маньчжурии. Отец надеялся, сбудется мечта - сын станет горным инженером. Но еще совсем мальчишкой Коля прочел книгу "Хочу быть летчиком". И все - готово. Так что решение поступать в авиационный институт было вполне закономерным. Выбор пал на Казань.

Дорогу в незнакомый город Николай Анатольевич вспоминает со смехом, хотя веселого в этом более чем двухнедельном путешествии, думается, было мало. Ехать приходилось все больше на подножках, переходных площадках, в тамбурах. Третья полка была счастьем. "Доехал до Свердловска. Взял билет до Казани. Где ночевать? Залез на вокзале под лавку, завернулся в телогрейку, хоть выспался".

Экзамены на самолетостроительный факультет КАИ сдал без проблем, но учиться поначалу было тяжеловато: приходилось подрабатывать грузчиком. Да еще после первого курса записался в аэроклуб. "Но все успевали по молодости!" В 1953 году защищен диплом. А главный инженер авиационного завода пообещал новоиспеченному коллеге учебу в школе летчиков-испытателей. Однако комиссия по распределению решила иначе и поначалу хотела отправить недавнего студента куда-то за тридевять земель. Но через пару дней Николаю предложили место инженера-технолога на только что созданной летно-испытательной станции (ЛИС) завода № 387 - нынешнего Казанского вертолетного. Пионер отечественного вертолетостроения готовился к серийному выпуску будущей своей (а еще и всего города, и страны) гордости - Ми-4.

- На головной машине летали Владимир Стародубцев и Александр Куроптев. 27 февраля 1954 года в очередном испытательном полете у них оторвался хвостовой винт. Оба погибли. Саша пытался выброситься с парашютом, но его изрубило винтом... И меня вместо него назначили старшим инженером по летным испытаниям... С летчиками было очень туго, но помогли саратовцы и москвичи... А в начале сентября 1958-го на завод приехали китайцы - решили строить у себя Ми-4. Мне предложили поехать в Харбин - помочь братской стране наладить серийное производство.

Казань - Пекин

Проблем - и самых неожиданных - хватало. В Китае тогда был период "скачка" под лозунгом "Смело думать, смело решать!" И они поначалу "надумали" и "нарешали". Прихожу на стоянку для отработки ротора и гонок на взлетном режиме. Для швартовки вертолета из бетона площадки должны выводиться кольца из сверхпрочной стали, а они выпустили прутки толщиной в палец, хотя все чертежи у них были. Что тут сказать? Заставил все переделать. Но, сразу отмечу, к советским специалистам китайцы относились с большим уважением и теплотой ("Дорогой учитель", - такими словами начинаются письма, которые позже присылали его китайские ученики. - Т.Л.). И, что немаловажно, повезло мне с переводчиком Ли Дя-Чи, которого для простоты звали Алексеем. В 1992 году, когда я вновь оказался в Китае, хотел встретиться с ним, но он в это время сопровождал делегацию китайских специалистов в... Казань!..

Стал проводить занятия на ЛИСе, писал инструкции по летным и наземным испытаниям. Утром преподаешь, а после обеда - на сборку. Порой приходилось работать до ночи и в выходные. С первой машиной китайцы очень торопились, а потому допускали немало ошибок - что делать: люди никогда вертолет не видели... Но настойчивыми были, настырными, трудолюбивыми. Все старались изучить досконально. На занятиях были очень прилежны, задавали много вопросов. И посмотрите, какие они сейчас молодцы: чувствуется творческий дух, делание. И материально живут лучше нас. А тогда они чуть ли не на одной капусте сидели...

16 декабря 1958 года собрали первый вертолет. Приходит главный инженер: "Сегодня надо летать". Я: "Как - летать?! Машина - сырая, дефектов много". Он и слышать ничего не хочет - начальство давило. Пришли летчики. Я им говорю: "В машине много неисправностей, так что работайте только ручками шага-газа и управления и больше ничего не трогайте - разобьетесь". Нервничал жутко! Но все прошло нормально. А на первый официальный полет весь завод высыпал на улицу. Начальство приехало. В том числе и секретарь горкома. Протягивает руку - Жен. Я тоже Жен, говорю, только советский. Как потом выяснилось - двоюродный брат моего отца. А в заводской поликлинике работала моя двоюродная сестра, а муж ее был главврачом заводской больницы. Вот такие совпадения!.. А как-то осмотреть завод приезжал Далай-лама. С китайским персоналом он - видимо, из принципа - здороваться за руку не стал, только - с советскими специалистами. Доходит очередь до меня, не хочет со мной здороваться - я в молодости здорово на китайца был похож. Ему тихонько говорят: "Это тоже советский специалист". Только тогда он руку протянул.

До моего отъезда в мае 1960 года сделали 15 вертолетов. Но без эксцессов не обошлось. Как-то готовили вертолет к выставке в Пекине. Попросил в утро вылета прислать за мной машину - проверить все напоследок. Сначала отказывались: "Зачем? Все будет хорошо". Но потом согласились. Стали смотреть вертолет, а в одном из агрегатов гайка завернута еле-еле и шплинта нет. У меня волосы встали дыбом, а механик стал бледным, как полотно, - стопроцентная катастрофа.

О везении и чутье

Приехал домой и сразу - к Милю: "Хочу летать"... Михаил Леонтьевич не раз приезжал в Казань. Как-то я пришел к нему в гостиницу, показал летную книжку. И он решил направить меня в первый набор вертолетного отделения Школы летчиков-испытателей в Жуковском, чтобы потом я вернулся пилотом в казанский филиал Московского вертолетного завода. Но тут - Китай... В общем, и во второй раз Михаил Леонтьевич дал "добро". А мне уже 32 года, в школе говорят: "Возраст, куда тебе!" Я в полном отчаянии опять иду к Милю, он звонит в школу: "Как же так: товарища хотели брать в первый набор, но он ездил в Китай, такую работу провел, а вы его не берете. Ну и что, что 32 года? Я хочу, чтобы его взяли". Во втором наборе шестеро нас было. Трое погибли. А мне везло. Например, перед самыми выпускными полетами задержали меня на медкомиссии. На аэродром опоздал - вертолет уже был в воздухе. Пришлось идти на наземную машину. Вдруг прибегает механик: "Наш вертолет упал!" Погиб мой однокашник и сосед по комнате - Игорь Дриндин. Приди я раньше, точно оказался бы на его месте... А в начале 1962 года я уже работал в Казани - на филиале № 1 МВЗ (ныне - Казанское научно-производственное предприятие "Вертолеты Ми").

Поначалу испытательной работы было мало. А потом закрутилось... Каких только модификаций Ми-4 через нас не прошло. В том числе салоны, арктические варианты - для обеспечения испытаний ядерного оружия на Новой Земле. На одной машине, оснащенной аппаратурой для фотографирования районов, пораженных ядерным взрывом, произошла у меня и механика Александра Якубовского неприятная история. Летели мы на 5 тысячах метров, скорость - 100 километров в час, а кажется, что на одном месте стоим. И стал я потихоньку давать газ. Только стрелка дошла до отметки "110", машина перестала слушаться управления. Сразу вспомнилась гибель заводского военпреда Петра Татевосяна. Тогда на тех же пяти тысячах пилот увеличил скорость, и его затянуло в пикирование... Беру ручку на себя - почти не поддается. Кричу: "Саша, помогай!" С большим трудом, но вышли из пике... В таких случаях очень важно грамотно оценить ситуацию. И здесь мне здорово помогали инженерное образование и чутье. Как-то летел за бортмеханика на Ми-4. Смотрю, стрелка указателя скорости трясется так, что ее не видно, цифры на шкале расплылись. Говорю летчику: "У нас один цилиндр не работает". Он: "Нет, это от ротора". На следующий день выяснилось, действительно, цилиндр вышел из строя. Инженер соображает иначе, чем простой летчик.

Ми-4 был неплохим вертолетом, но требовал значительного ухода. А вот Ми-8 - более комфортная и приятная машина. Особенно мне нравилась его глубокая модификация - Ми-8МТ. На одном из вертолетов, помню, смонтировали систему для транспортировки спускаемого космического аппарата. Испытания проводились с таким же по весу макетом, который цеплялся к вертолету на приблизительно 30-метровом фале, сделанном как лента, - плоским, шириной с ладонь. Из-за этого при увеличении скорости он начинал неуправляемо колебаться. Мои возражения, что такие вещи надо испытывать только на полигоне, оставили без внимания. Ладно, подцепили, полетели. А через несколько минут макет отцепился и грохнулся прямо на автомобильную дорогу. Слава Богу, троллейбус успел пройти. Меня отстранили от полетов, а систему проверили на полигоне. И там груз оторвался - из-за вибрации фала сработал замок. Меня реабилитировали.

Одним из самых напряженных периодов в истории нашего филиала было освоение базового противолодочного вертолета Ми-14... Амфибия оказалась очень сложным аппаратом с новейшим навигационным, поисковым, ударным и прочим оборудованием. Первый полет состоялся 15 августа 1969 года, и двадцать лет эта тема была одной из главных. Только на морских испытаниях в Феодосии пробыли полтора года. Но машина была очень интересная и для пилота несколько необычная. Висишь с гидроакустическим устройством, штурман засекает подводного противника, включает систему наведения, вертолет сам переходит в режим автопилотирования и идет на сброс глубинных бомб. Интересные ощущения: сидишь и только чуть ручку управления придерживаешь... И не зря мы так долго и кропотливо с этой машиной работали. Например, выявили такое слабое место. Капли морской воды оседали на лопатках двигателя, мощность падала, и вертолет снижался до такого предела, что в пелене ничего не было видно. Надо срочно улетать, а значит, не выполнишь задание...

Выполнить задание... Это у испытателей в крови. От этого зависит жизнь тех, кто пойдет за ними. Но вот государство от выполнения своих обязательств по отношению к этим людям себя, похоже, освободило. Николая Анатольевича, как и полсотни его коллег, "угораздило" выйти на пенсию в конце 80-х - время неразберихи, кризисов, реформ. В результате - мизерные пенсии, лишение льгот. А ведь многие, если не все из них пережили аварии, катастрофы, катапультирования... Кто может, подрабатывает. Например, сторожем. А некоторые уже не могут и из дома выйти. 9 мая 2003 года знаменитый летчик Герой Советского Союза Сергей Агапов на праздничном приеме в Кремле вручил Президенту Путину открытое письмо с просьбой восстановить справедливость. Год назад последовало второе обращение - нет ответа... Но, все равно, эти люди никогда не пожелали бы себе другой судьбы. "Россия спроектирована под вертолеты", - любил повторять Михаил Миль, подразумевая необъятные и труднодоступные просторы нашей страны. Хочется добавить, что, вероятно, есть и люди, которым словно предопределено судьбой - учить летать винтокрылые машины.

Жизнь - выход из пике

Выпуск: 79-80(2289-2290) от 05 мая 2006 года

Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"

Цыганка нагадала ему: как бы тяжело и страшно ни было, пройдешь через всю войну и останешься жив. И действительно, в 135-ти боевых вылетах ему удавалось выбираться из самых отчаянных передряг. Но, словно в наказание за такое везение, возможно, самое страшное испытание судьба преподнесла ему в мирное время, на земле. Как соседствуют в жизни пилота-пикировщика везение и мастерство, судьба, вера в себя и крылья, - гвардии подполковник запаса Андрей Терентьевич Заплавнов.

Кругом судьба

- Когда прилетали с фронта в Казань за новыми Пе-2, обязательно ходили на Арское кладбище, на могилу Петлякова. И была тогда на его надгробном камне надпись, сделанная - краской, что ли? - видимо, одним из таких же, как мы, летчиков: “За шасси спасибо, а за самолет - сам знаешь”. Хе! Доля правды в этом есть...

В Сталинградском аэроклубе я летал на По-2 и Р-5, в Энгельском авиационном училище поначалу - на СБ, а перед самой войной нас пересадили на только появившийся Пе-2. Я самолет очень полюбил. Для пилота все удобно, оборона хорошая, аэродинамика отличная - вводился в пике и выводился из него просто идеально. И шасси действительно было выдающимся: как только ни били самолет при посадке - все выдерживало. Но был у “пешки” один огромный недостаток - слабые моторы. Настолько, что если один вышел из строя, на другом уже далеко не улетишь - можно было идти только со снижением. Моторы-то, по большей части, и стали причиной моих “приключений”...

Прошла уже неделя войны. Как-то идем с аэродрома в гарнизон, курим. Навстречу - две цыганки: давайте, золотые, погадаем. А нам и заплатить-то нечем, но сошлись на папиросах. Одна из них посмотрела мне ладонь и говорит: пройдешь огонь и воду, останешься жив и проживешь 76 лет. Были и огонь, и вода - прошел с войной от Сальска через Крым, Украину, Белоруссию, Литву, Латвию, Польшу до Восточной Пруссии. Сбылось, кроме этой возрастной даты (Андрей Терентьевич родился 22 октября 1921 года. - Т.Л.). Видать, есть тому причины.

Выпустились мы из училища в декабре 1941-го, проучившись всего год и три месяца. Нас, десять пилотов-сержантов (младшего лейтенанта я получил только в полку), на транспортнике перебросили под Сталинград, в бомбардировочную дивизию (позднее она получила наименование 6-я Гвардейская Таганрогская Краснознаменная орденов Суворова и Кутузова). Пятеро попали в 134-й полк, а я и еще четверо - в 135-й. Из десяти человек в живых остался я один...

Задачи полк выполнял вполне обычные: бомбометание по переднему краю, скоплениям танков, артиллерийским позициям, укрепрайонам, аэродромам, железнодорожным станциям, кораблям. Летали на разведку.

Первый боевой вылет отпечатался в памяти плохо - такое было напряжение. Помню только: надо было разбомбить высоту, занятую немцами. К тому же нас никто не атаковал, зенитки не стреляли: пришли, сбросили бомбы и вернулись - как на полигоне. Но вот дальше случалось всякое, и кругом была судьба.

Пилотская молитва

Пикирование уже само по себе - сильнейшие ощущения. Идешь примерно на трех тысячах, сам цели не видишь, командует штурман - когда, с какой высоты и под каким углом пикировать и дает команду: “Ввод!” Клюю носом, убираю газ и выпускаю тормозные решетки - чтобы не набиралась слишком большая скорость. Угол пикирования - 80-85 градусов. Вот тогда цель становится видна и мне, и когда ловлю ее в прицел устойчиво, нажимаю сброс. В это время высота уже - приблизительно километр, бывало меньше. Бомбы сходят с подвески, и руль высоты автоматически выводит машину в горизонтальный полет. Даешь газ. Вот тут самое страшное. На выходе скорость доходит до 780 километров в час, и перегрузка такая, что кажется, будто глаза вылазят. Самолет в это время совершенно беззащитен - из любого пулемета можно завалить. Особенно страшно было работать по кораблям в море - очень сильная у них была противовоздушная оборона. А один раз угодил я бомбой прямо в палубу, видимо, - в пороховые погреба, и на выводе взрыв чуть не до меня достал...

Как-то работали по немецкой обороне возле Севастополя. Рельеф местности сложный, и немцы закрепились чуть ли не на обрыве. Отбомбились нормально, уже почти вывел машину из пикирования, и тут мне зенитка врезает по левому мотору! Что делать? Высота теряется, вправо или влево не отвернешь - горы. Что ж, иду вдоль долины - она снижается, и я вместе с ней. Уже далеко ушел от Севастополя. Но не может же так вечно продолжаться! Ладно, думаю, найду ровное место и сяду на фюзеляж. Но кругом одни камни. И тут, на мое счастье, - склон, поросший кустарником. Направляю машину туда, прижимаю к земле. Касание! Тащит нас, тащит, скрежет стоит! Вдруг чувствую: машина по-другому пошла - хвост оторвался. В конце концов остановились, вылезли. Весь самолет искорежен, за нами в кустах - целая просека. Сами со штурманом все ободранные, но это ерунда - как там наш стрелок-радист, который в хвосте был?! Вытащили его кое-как - живой!.. Спустились с гор на дорогу, а там заградотряд - приняли нас за дезертиров, арестовать хотели...

А под конец войны я и на воду садился. Подбили мне один двигатель, но вышел на свою территорию, к истребительному аэродрому - до своего бы не дотянул. Зашел на посадку, высота - метров пятьдесят, начал выравнивание, и тут смотрю - на полосу выруливают “яки” и меня не видят. На второй круг уже не уйдешь, рядом сесть тоже некуда. Но на свое счастье увидел неподалеку озеро. Давай туда. Шасси-то я выпустил и совсем забыл про них. А на воду садиться с выпущенными колесами - стопроцентное капотирование. Но сел нормально! Что оказалось? Зенитный снаряд не только по мотору шарахнул, но перебил систему выпуска - шасси на замок не встали, и от столкновения с водой обратно вжались. Чудо! И сколько таких случаев!

Посадка - вообще один из самых сложных элементов даже нормального полета, а уж с поврежденным двигателем... В Крыму, когда возвращались на материк с задания, меня достала зенитка - снаряд перебил воздушную систему одного двигателя. Отстал, конечно, от своих и прилетел кое-как последним. Делаю круг над аэродромом, хочу выйти на полосу, а там эскадрилья заходит на посадку. Не буду же я их подрезать - ухожу на второй круг, но на аэродром уже точно не попадаю - высоту потерял. Смотрю - деревня, а рядом - поле. И таким оно мне показалось хорошим, плотным, что я, вместо того, чтобы садиться на брюхо, решил выпустить шасси. Пожалел машину. Чувствую, коснулся земли - нормально, но тут с ужасом ощущаю, что хвост у меня задирается все выше, выше, выше. Все, думаю, сейчас перевернусь. Но обошлось... Через некоторое время прилетает на По-2 командир эскадрильи Вишняков, посмотрел на канаву, которую я колесами прорыл: “Да ты знаешь, так разэтак, что в рубашке родился?!” А как раз Пасха была, из деревни ребятишки прибежали, принесли кулич, яйца крашеные... Дела были такие, что о божественном волей-неволей задумаешься. В начале войны мама прислала мне письмо, а в конверте - крестик. И написала: береги его, он тебя спасет. Я его, конечно, не надевал (родители хоть и верующие, но я-то - комсомолец!), но всегда держал в кармане, вместе с маминым письмом. И откровенно говорю: идешь, “мессеры” и “фоккеры” тебя обложили или зенитки вовсю долбят, а ты про себя: “Господи! Спаси меня!” В такие моменты только и цеплялся за это...

А капитан Вишняков погиб под Севастополем. Ох был герой!.. В тот раз он из пикирования вышел на одном моторе. Сесть негде - чужая территория, да и горы кругом. Потянул в море, и около берега его достали два “фоккера”...

На собственные похороны

А один вылет я точно никогда не забуду - все “удовольствия” сразу... 18 февраля 1945-го дали нам очень сложное задание: сфотографировать пять объектов в Восточной Пруссии. На земле - минус 30, на 8 тысячах - минус 50. Инверсионный след такой, что и не захочешь - заметишь. А это очень страшно - лететь, когда знаешь, что тебя все видят. Поэтому изменил маршрут и зашел на Кенигсберг со стороны Польши. Нормально сфотографировали четыре объекта. Захожу на пятый и понимаю, что от штурмана уже долго не поступает никаких команд. Поворачиваюсь назад, смотрю - Володя наклонился вперед и не подает никаких признаков жизни. Зенитки вроде не стреляли, истребителей тоже не было. Но не спит же он! Толкнул его, смотрю: кислородная маска на месте, а шланг с металлической трубкой на конце на полу валяется. Понятно: потерял сознание без кислорода. Сорвал свою маску, прижал ему к лицу - он стал приходить в себя. Но тут у меня в глазах шарики. Кричу ему: “Трубка - на полу, возьми и дыши через рукавицу”. А он - хвать ее, надышаться не может. И примерзла она ему ко рту, он потянул было и порвал губу. Кровищи! Тем более внутреннее давление большое, а наружное - маленькое... Чтобы ему дышать было легче, снизился до 5 тысяч. Говорю: “Идем домой”. Он: “Командир, мы еще задание не выполнили”. Разворачиваюсь, захожу, фотографируем. Можно возвращаться. Но - голос стрелка-радиста: “Командир, сзади два “фоккера”!” Ладно, думаю, уйду своим отработанным способом. В чем суть? Идешь, вроде бы не замечая истребителей. Они заходят, пристраиваются к хвосту и на мгновение замирают - поймали в прицел. Этот миг надо засечь стрелку, и он командует: “Пошел!” Я делаю резкий клевок, трассы пуль или снарядов проходят мимо, а истребители, поскольку скорость у них больше, проносятся мимо, и пока они развернутся, я уже далеко... Кстати, больше всего мы опасались “Мессершмиттов” - казалось, что они пронырливее, чем “Фокке-Вульфы”. А немецкие летчики разные попадались: опытные были не сахар, а другие лезли наобум и пропадали, конечно... В общем, пока я все это выделывал, потерял еще пару тысяч метров. А под нами - Восточная Пруссия. Зенитки били! Поднимаюсь на семь тысяч, но и там меня достали. Снаряд рванул чуть не в самолете, и в правую руку мне - осколок. Зубами его вытащил, штурвал и приборная доска в кровище! Штурман мне кое-как руку перетянул. Прилетели - 43 пробоины! Вообще зенитный огонь был жутким, и гибли от него больше всего. Но нашему полку почему-то всегда везло, или командовали нами так хорошо - потери были минимальными. А вот 134-й потерял половину людей и самолетов. Очень много летчиков там погибло.

Один раз и меня “похоронили”. Было это в Белоруссии. Время - ближе к вечеру, второй вылет. Отбомбились, возвращаемся на свою территорию. И тут зенитки как дали! В левый мотор - прямое. Огненная струя бензина достала прямо до хвоста. Элерон у подбитого двигателя и левый вертикальный руль горят. Только перешли через линию фронта, самолет как повело влево - разворачивается, разворачивается. Выкручиваю штурвал - ничего. Вижу, сейчас обратно полетим. Приказываю экипажу покинуть машину. Стрелок выпрыгнул нормально. Штурман сунулся было к нижнему люку, но, видимо, побоялся, что его набегающим потоком там заклинит или вообще изломает. Тогда он откинул наш общий с ним фонарь и вылетел вместе с ним. А меня за лобовым козырьком встречным ураганом (машина-то шла со скольжением) как к креслу придавило! Не двинуться! Собрал все силы, кое-как правую ногу за козырек высунул, и меня из кабины выкинуло. Мимо хвоста пролетел удачно, подождал немного, открываю парашют, а тут - два “фоккера”! И из всех стволов по мне! Парашют - в лохмотья. Еще держит, но скорость!.. Как врезался я в землю! Когда очухался немножко, понял, как мне в очередной раз повезло - упал на пашню! А так бы точно разбился в лепешку... Сворачиваю парашют - и тут меня накрывают минометы. Свои, чужие? - не знаю. Но пронесло. Тем временем совершенно стемнело. Где я? Куда идти? Кое-как сориентировался по ветру. Поковылял. И тут на меня наваливаются две туши. Услышал только: “Руки!” Ну, думаю, - власовцы - они там как раз тогда были. К слову, в плен нам, конечно, попадать не советовали, но и разговоров о том, чтобы в случае чего непременно стреляться, тоже не было - в плен летчиков попадало много, и многие оттуда выбирались... В общем, связали меня, поволокли. Притащили в землянку, докладывают командиру: “Разведчики прибыли, задание выполнили - взяли в плен немецкого летчика”. И тут только я рот раскрыл: “Я свой”. Старшина, такой бородатый, ухмыляется: “И где только так по-русски научился разговаривать?” А на мне-то только летный комбинезон без всяких знаков различия. Но в итоге разобрались, доставили в полк. А там меня уже похоронили! По обычаю раздали мои вещи: кому бритву, кому помазок (кстати, перед вылетами мы никогда не брились). Пришлось обратно собирать...

Командир “атомщиков”

Победа застала меня в Кенигсберге. В тот день, помню, мы не летали, но были в состоянии готовности на аэродроме. И тут из штаба дивизии передали: война закончилась. Такое было сильное переживание! Не верилось: неужели конец войне, и мы живы?! Расстреляли все, что у нас было, в воздух. И слезы, конечно, были... Экипажи собрались у своих самолетов - сколько раз они нас спасали! Ведь машина - она живая, и потерянные самолеты всегда было остро жалко. Поэтому, когда я потерял в Крыму свой первый, еще не казанского производства Пе-2, попросил, чтобы на новом самолете нарисовали его номер - “8”... А кстати, получается, что именно “пешки” меня и с моей будущей женой “познакомили”. Когда мы прилетали в Казань за новыми самолетами, то свободное время, конечно, использовали на театр, кино, танцы. И как-то собрался я в театр на Баумана и заказал на всякий случай два билета. Около входа подходит ко мне деваха: нет ли лишнего билетика? Отдал, а после спектакля на танцах ее нашел, пригласил. Танцевали весь вечер, я ее домой, на Кирова, проводил. Потом стали переписываться... А 12 мая 1945-го нам - приказ: лететь в Казань за новыми самолетами и - на Дальний Восток. Тогда-то я с ней и ее родителями ближе и познакомился. И вот уже 60 лет прожили вместе.

С японцами тогда повоевать не довелось: нам приказали оставить самолеты, получить в Казани новые и лететь в Болгарию - создавать болгарские ВВС. Но на Дальний Восток я все же вернулся - до 1958 года командовал эскадрильей “атомщиков” - фронтовых бомбардировщиков Ил-28, снаряжавшихся ядерными бомбами. Вот там-то и произошла со мной одна жутковатая история, надолго предопределившая мою жизнь. Как-то меня и еще четверых офицеров назначили проконтролировать перемещение ядерных боеприпасов из одного хранилища в другое. И что-то там пошло не так. Настолько, что все мы облучились. Трое умерли в госпитале через несколько месяцев, четвертый - через год. А мне опять повезло. Чем тогда мне могла помочь медицина? Да ничем. Только всякие разговоры ходили: водку пить и так далее. Но со мной в госпитале лежал один химик. Он мне: “Андрей, если твой организм способен бороться, ему можно помочь. Надо больше быть в воде - она способствует ускорению полураспада”. Такого я еще не слышал, но не верить не мог, схватился, как утопающий за соломинку... Меня признали негодным к летной работе и вообще к строевой службе, демобилизовали. Но что интересно, нигде в документах у меня не указано, что я был облучен. “Приехали с женой в Казань, я купил деревянную лодку, мотор и почти не вылезал с Волги: если тепло, старался быть в воде, рыбачил, палатку ставил на мокрый песок и так ночевал. И через десять лет пропала у меня эта белизна кожи, головные боли, - перестал чувствовать болезнь, понял, что могу нормально работать, и до 1997 года трудился на Казанском заводе радиокомпонентов - сегодняшнем “Элеконе”.

Рассердить Саддама

Выпуск: 82-83(2292-2293) от 12 мая 2006 года

Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"

Иракская эпопея США еще раз подтвердила извечный специфический интерес сверхдержав к этой древней ближневосточной стране. Еще сравнительно недавно там работали и служили тысячи советских гражданских и военных специалистов. Особое отношение СССР было подчеркнуто и тем, что в 1973 году Ирак стал первой страной, куда были поставлены тяжелые сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22, выпускавшиеся на Казанском авиационном заводе. Самолеты сопровождала группа специалистов, которым предстояло обучить иракских летчиков и инженеров обращению с этими машинами. Казанец Владимир Сергеевич Князев сохранил немало занятных воспо… Продолжение »