… освоить 27 новых технологических процессов и разработать 43100 технологических карт.

И еще один эпохальный пассажирский самолет появился в заводских документах 1964 г. Силами завода решено было переоборудовать в 1966 г. два серийных самолета Ту-22Р в летающие лаборатории для проведения летных испытаний двигателя НК-144. Но этот проект реализован не был.

В заключение перечислим заводских летчиков-испытателей того года: Аржанов Н.Н., Богушевский Г.С., Веремей Б.И., Исаев А.М., Каримов А.Х., Кульчицкий Н.Е., Машковцев Б.В., Серебряков Н.В.

В 1964 г. завод насчитывал 359518 квадратных метров площадей, 3547 единиц оборудования и 22618 работающих, из которых рабочих – 17960 и ИТР – 3616 человек.

 

 1965 год (Ту-22, Ил-62)

 

Этот год стал годом рождения нового самолета, еще одной, кроме Ту-22 и Ил-62, чисто казанской машины. В Москве в ОКБ Туполева начались проектные работы по замене самолета Ту-22, не оправдавшего больших надежд. Другой самолет – Ил-62, уже не на бумаге, а в металле, рождался в это время в цехах.

Однако сначала мы закончим тему Ту-22, самолета красивого и сложного, о котором сказано много нелестных слов. Редчайший случай – были потеряны четыре (!) первые машины этого типа, но все же самолет смогли довести до состояния, пригодного для эксплуатации.

Последняя катастрофа, связанная с Ту-22, произошла 24 июля 1992 г. в Белоруссии. При выполнении тренировочного полета в районе города Гомель на учебной машине Ту-22У загорелся двигатель, и самолет стал падать. Пилот-инструктор Виктор Оськин, дав экипажу команду покинуть борт, отвел самолет от города и упал с самолетом, не успев катапультироваться.

Эта машина была выпущена в Казани в 1964 г., и при гарантийном ресурсе 750 часов, налетала 2707 часов. Загоревшийся двигатель прошел пять ремонтов. 

По данным, приведенным в открытой печати, всего до конца 1969 г. было построено 311 самолетов Ту-22 в вариантах:

 

Ту-22А – 15 машин,

Ту-22Р – 127 машин,

Ту-22К – 76 машин,

Ту-22П – 47 машин,

Ту-22У – 46 машин,

 

На западе тоже дали статистику продукции Ту-22, которая мало отличается от официальных цифр заводских отчетов, (в скобках приводятся данные из архива):

 

1959 год – 5 машин (5),

1960 год – 20 (8),

1961 год – 0 (12),

1962 год – 33 (32),

1963 год – 36 (35),

1964 год – 49 (50),

1965 год – 35,

1966 год – 40,

1967 год – 50,

1968 год – 27,

1969 год – 16.

 

Позднее самолеты дорабатывались в заправляемый вариант и получали дополнительную букву «Д» в названии, например Ту-22РД, а также модернизировались, получая букву «М» – Ту-22РДМ.

В войска самолеты стали поступать в период с 1962 по 1965 гг., и на конец 1960-х гг. в Дальней авиации и Военно-Морском Флоте насчитывалось более двухсот самолетов Ту-22. К началу 1990-х гг. их численность сократилась до 180, а через десять лет Ту-22 можно свободно увидеть только в авиационном музее Монино и на фотоснимках, сделанных на базе хранения и утилизации в Энгельсе. Там на 2000 г. имелось 92 казанских самолета. Известно, что в биографии этой машины были боевые страницы, когда Ту-22 принимали участие в боевых действиях в Афганистане, а также в военных конфликтах на стороне Ирака и Ливии. Данные по поставкам в эти страны противоречивы, что и понятно. Ливии передали 12 или 14 машин, Ираку – 10 или 14.

В 1998 г. в Ираке западные наблюдатели насчитывали 5 Ту-22, а в Ливии 5 машин Ту-22А и 2 Ту-22У.

В связи с тем, что рассекреченные материалы КАПО обрываются на 1965 г., дальнейшая история завода будет раскрываться по его конечной продукции – самолетам, и первый рассказ пойдет о флагмане Аэрофлота того времени, пассажирском лайнере Ил-62.

 

 Ил-62

 

Эта машина стала, пожалуй, первым чисто пассажирским реактивным самолетом в нашей стране. До Ил-62 реактивными лайнерами у нас были лишь переделанные из скоростных бомбардировщиков Ту-104. Дальними перевозками занималась другая туполевская машина Ту-114, также близкая «родственница» военных Ту-95. Было понятно, что такой метод постройки пассажирских самолетов сильно экономит время и средства. Тем более, что даже американцы пошли на то, что их первый реактивный лайнер В-707 фирмы Боинг был создан на базе военно-транспортного С-135.

И все же настоянием времени стало появление реактивных пассажирских самолетов, спроектированных специально для перевозки людей в комфортных условиях. Одной из мер по уменьшению шума двигателей и вибрации стало решение конструкторов перенести двигатели в хвостовую часть фюзеляжа. Несмотря на утяжеление конструкции и уменьшение весовой отдачи, такая компоновка сулила значительное уменьшение шума в салоне и разгрузку крыла, освобожденного для баков с керосином.

Первыми, кто построил самолет по такой схеме, стали французы. Проект элегантной «Каравеллы» с двумя двигателями в хвосте появился в 1952 г., опередив разработки американцев и англичан. В конце 50-х годов мода на подобную схему охватила все авиационные державы, в том числе и Советский Союз.

На смену турбовинтовому Ту-114 решено было создать реактивный лайнер, оснащенный экономичными двухконтурными двигателями НК-8. В 1959 г. за дело взялось ОКБ Сергея Владимировича Ильюшина, и 3 января 1963 г. прототип Ил-62 поднялся в воздух. На следующий год чертежи машины были переданы в Казань, и началась работа, которая не закончилась и по сей день.

27 января 1966 г. первый серийный самолет (серийный номер 0101, бортовой – 86661) был передан в цех № 7, то есть на ЛИС, а первый полет был совершен в первой половине февраля. Есть сведения, что это произошло 12 февраля. Экипаж составляли летчики Машковцев Б.В., Богушевский Г.С., бортинженер Манжосов Н.И., штурман Борзов В.М. и радист Смирнов Г.П. 14 июля этого же года самолет перегнали в Москву, где он и простоял более трех месяцев по техническим причинам. Первая машина после испытаний была приписана к аэропорту Шереметьево и закончила свою летную жизнь в 1988 г. в Красноярске.

15 сентября 1966 стало официальной датой поступления пассажирского самолета Ил-62 в Аэрофлот.

В 1967 г. подготовка к серийному производству была завершена, и начался планомерный выпуск гражданской продукции, в сущности, «ширпотреба». Самолет стоил 6 миллионов тогдашних рублей.

Впервые широкой публике казанскую машину показали в июле 1967 г. на воздушном параде, посвященном 50-летию Октябрьской революции. На подмосковном аэродроме Домодедово был организован великолепный показ достижений советского авиастроения. Ил-62, кроме пролета над зрителями, удивлял возможностями реверса двигателей на земле, катясь вперед хвостом. В воздухе демонстрировались также казанские машины Ту-22 и Ми-8, на стоянке впервые показывали Ту-16.

В феврале 1968 г., еще до начала государственных испытаний, новый лайнер совершил первый международный рейс в Прагу, а после окончания испытаний, в сентябре начались регулярные полеты в Алма-Ату, и был осуществлен первый межконтинентальный рейс Москва–Монреаль.

15 апреля 1972 г. совершил первый полет модернизированный Ил-62М (№ 901, СССР-86656) с новыми двигателями Д-30КУ. В 1973 г. были закончены его государственные испытания, и на следующий год начались пассажирские перевозки.

В 1977 г. на Ил-62М установлено пять женских мировых рекордов по скорости и дальности.

За успешное освоение производства самолетов Ил-62 лауреатами Государственной премии СССР стали директор завода Максимов Н.И., его заместитель Глебов М.Н, начальник производства Лизунов Б.Г., главный инженер Хисамутдинов С.Г., начальник 6-го ГУ МАП Болбот О.В., заместитель главного конструктора ОКБ Ильюшина Нахратян Т.К.

Главным инициатором и идеологом строительства Ил-62 являлся Максимов. Говорят, когда он ездил в Англию в 1963 г. в составе советской делегации, он «подсмотрел» на английских предприятиях много интересного в методах производства с принципиально новыми конструкциями стапелей и универсальных приспособлений.

Самолет строился в широкой кооперации с другими авиазаводами СССР. Так, из Комсомольска-на-Амуре с 1977 по 1991 гг. в Казань поставлялись элементы хвостового оперения: 116 килей, 124 стабилизатора, 51 обтекатель.

Ниже дан список продукции Ил-62 по годам, приведенный в западной прессе (год ‑ количество машин):

 

1966 – 6                    1981 – 15

1967 – 7                    1982 – 10

1968 – 8                    1983 – 10

1969 – 9                    1984 – 4

1970 – 11                   1985 – 7

1971 – 10                   1986 – 7

1972 – 14                   1987 – 8

1973 – 11                   1988 – 5

1974 – 13                   1989 – 5

1975 – 16                   1990 – 6

1976 – 16                   1991 – 6

1977 – 16                   1992 – 6

1978 – 15                   1993 – 4

1979 – 17                   1994 – 2

1980 – 16                   1995 – 1

 

Итого на конец 1995 г. построен 281 самолет. А 10 января 1996 г. было принято решение о снятии Ил-62М с производства. Есть информация, что на КАПО с 30 июня 1966 г. выпущено 97 самолетов Ил-62 и 193 Ил-62М (всего 290, на экспорт около 140). Несколько машин из последних серий 57 и 58, находившихся на заводе в начале 2000-х гг. поднялись в небо сначала в составе заводского авиаотряда, а затем авиакомпании «КАПО им. С.П. Горбунова». «Итоговый» Ил-62 (серийный номер 5801) выкатили из сборочного цеха 29 апреля 1998 г. Всего в эксплуатации на конец ХХ века насчитывалось более ста Ил-62, причем эксплуатантами казанских машин были весьма экзотические авиакомпании и Первые лица некоторых стран.

Ил-62 интенсивно поставлялись за границу. Еще в 1968 г., когда либеральное правительство Чехословакии попыталось выйти на англичан с целью закупки дальних самолетов VС-10, удалось убедить союзников по Варшавскому договору, что Ил-62 лучше. Всего в ЧССР поставили 17 машин, а рекордсменом по импорту Ил-62 стала ГДР: туда отправили 21 машину. В списке экспортеров значились Польша (15), Куба (16), Румыния (5), Китай (5), КНДР (5), Ангола (2) и Мозамбик (1). Египет брал Ил-62 в аренду.

Машины заводом передавались заказчику в различном исполнении и компоновке. Для важных персон СССР предназначались «Большие салоны “Сургут”» с узлами связи, без узлов и «малые салоны». За границу также улетело несколько «салонов». В 1998 г. на заводском аэродроме ремонтировался президентский Ил-62 № 86468, и автор, побывав на борту «большого салона», смог лично оценить убранство «воздушных» апартаментов. Больше всего поразил зеркальный туалет для Первого лица.

По западным источникам, при эксплуатации было потеряно 13 машин, и две катастрофы оказались очень тяжелыми, так как в начале 1970-х гг. Ил-62 был одним из самых крупных в мире пассажирских лайнеров. Однако на КАПО считают, что разбилось только 9 машин, и то, в основном по причине человеческого фактора. То есть, всего 3 процента от построенных – это показатель высокой надежности казанских машин!

То, что на Ил-62 рано ставить точку, подтверждают полеты первых лиц России в различные государства и по нашей стране в XXI веке (используются самолеты Ил-62 № 86561 и № 86468 авиакомпании «Россия»).

В заключение можно сказать, что Ил-62 стал единственным в истории российского авиастроения массовым самолетом для дальних трасс. «Тиражи» Ту-114 (36) и Ил-96 (16 на 2000 г.) просто не сравнимы с тремя сотнями нашего «Классика», как назвали Ил-62 на Западе в кодовом обозначении НАТО. И нет сомнений, что казанские машины будут успешно летать еще четверть века нового тысячелетия.

Немного статистики. На 1 октября 1998 г. в России эксплуатировалось 95 самолетов Ил-62, а всего в мире 107. В 2001 г. общее число Ил-62 сократилось до 93, из которых 4 летало в Африке (1 – в Анголе), 2 – в Северной Корее, 6 – на Кубе и 81 – в СНГ (8 – в Узбекистане и 3 – на Украине, 70 – в России).

 

 Ту-22М

 

Этот самолет стал еще одной «визитной карточкой» завода. Об этой машине много написано, и мы лишь кратко напомним о том, что не является секретом, и было опубликовано в открытой печати.

В 1965 г. в ОКБ Туполева начались работы по проектированию новой машины – многорежимного самолета-носителя. Этот проект носил несколько обозначений: «145», «ЮМ», на заводе прижилось «изделие “45”», а в войсках – Ту-22М. В 1967 г. правительство постановило спроектировать и построить дальний ракетоносец Ту-22КМ (модификацию Ту-22К) с двумя двигателями НК-144 и крылом изменяемой геометрии. Расчетная максимальная скорость предполагалась 2300-2500 км/ч, дальность с ракетой Х-22 до 7000 км и разбег не более 1600 метров. Запомним эти цифры.

В авиационной периодике не раз публиковались материалы, посвященные самолету «100» (Т-4) конструктора Сухого. Превосходные оценки этой машины всегда омрачались сожалением о том, что «Сотка» не была запущена в серию. Предполагалось даже запустить это титановое «чудо» в Казани, но «козни» Туполева не позволили осуществить задуманное. Но так ли уж нужен был армии этот самолет, первоначально предназначавшийся для атак авианосцев? Выбрасывалась ли оснастка Т-4 с казанского завода, «заготовленная для серийной постройки», как писалось в нашей прессе, на заводе сейчас никто не помнит.  

В конце 1967 г. макетная комиссия приняла решение о запуске малой серии Ту-22М0 на заводе № 22 в Казани. Главным конструктором машины вновь, как и по Ту-4, Ту-16, Ту-22, был назначен Дмитрий Сергеевич Марков. Этот человек так много сделал для казанских машин, настолько пользовался авторитетом и уважением на заводе, что заслуживает, пожалуй, чтобы эти самолеты носили его имя.

Дмитрий Сергеевич присутствовал 5 января 1968 г. на торжествах, посвященных 40-летию завода. Об этом дне так вспоминал Эйдельман М.М., в то время занимавший должность заместителя директора по материально-техническому снабжению:

«Гости приехали из Москвы, Ташкента, Воронежа, Ленинграда, Харькова и других городов. Появление Василия Андреевича Окулова, бывшего директора, принявшего меня на работу, было встречено долго не смолкающими аплодисментами. Были Данилов, Хохлов, Незваль (его роспись у меня в дипломе – он был на защите дипломных проектов в КАИ в 1956 г.), Лопатин, Марков, Сосульников, Поспелов и многие другие.

Всех начальников цехов и отделов собрали в 12 часов у директора. Были накрыты столы. Собрался 4-х угольник, Окулов, Соколов, Болбот. Остальные гости и руководство завода встретились на банкете в нашем дворце в 5 часов.

Маркова сильно задело, что на нашем значке изображена фирма Ильюшина (там над словом «ЗиГ» был изображен Ил-62 – авт.)».

 

А за семь месяцев до торжеств, скоропостижно скончался Николай Иванович Максимов. На пост директора встает Глебов Михаил Никодимович, которому и достанутся все «прелести» доводки сложнейшей машины. Правда и награда за эту машину будет высокой – Глебов станет Героем Социалистического Труда.

Летом 1969 г. изделие «45» было построено, и вот рассказ об этом событии со слов Эйдельмана:

«Ожидался приезд в Казань кандидата в Политбюро ЦК КПСС Устинова Дмитрия Федоровича. Одновременно рано утром должен был прилететь Петр Васильевич Дементьев (министр авиапромышленности – авт.). Мы, естественно, руководство завода во главе с Михаилом Никодимовичем очень волновались, так как знали, что Устинов, помимо всего прочего, очень знающий инженер, здорово разбирающийся в производстве. Говорили всякое. Во-первых, он не признавал маршрутов и ходил туда, куда считал нужным. Во-вторых, он тонко разбирался в производстве и часто ставил руководителей предприятий в тупик. В-третьих, проезжая по городу, мог зайти на завод не первостепенной важности, который не намечался к посещению. В-четвертых, мог приехать на предприятие поздно вечером, где его не ждали, посмотреть организацию ночной смены, использование оборудование и т.д.

3 июля утром в 9 часов встречали Дементьева, с ним были Болбот, Зорин, Егер, Каштанов. В 10 часов приехали Устинов и сопровождающие его лица. Сначала собрались у Глебова, который 30 минут докладывал о состоянии дел. Затем на заводе в каждом цехе встречал гостей начальник цеха, который давал пояснения. Устинова все интересовало, он задавал множество вопросов. Гости были во многих цехах, сборке, ЛИСе, смотрели выставку литья и штамповок, были в музее. Ходили часа четыре. Разговаривали со многими рабочими. Надо сказать, что рабочий класс у нас хороший, толковый.

В нашем деле Устинов видимо здорово разбирается. Увидев Ил-62 № 2 очень удивился и сказал: ‑ Вы что, из ЛИСа обратно закатываете машины в сборку? Мы ему объяснили, что эту машину прислали из ГВФ на доработку.

Обед прошел хорошо. Устинов очень тепло выступил в адрес завода и его коллектива. Написал очень теплые слова в заводскую книгу почетных посетителей.

27 августа с Марковым прилетел на завод для окончательного решения по выпуску изделия «ЮМ» известный летчик-испытатель Галлай М.Л. Коля Аржанов на Ту-4 был у него в экипаже и летал вторым летчиком. 30 августа было поднятие. Первый взлет Борисов провел все отлично. После был банкет. В адрес завода было сказано много теплых слов.

В октябре была комедия. Вызвали Самата (Хисамутдинов С.Г. – главный инженер – авт.) и меня в Москву. Коллегию вел Петр Васильевич. Выступал Марков, он нас хвалил. Дементьев перебил его и сказал: ‑ Когда будут награждения или вечер воспоминаний, вот тогда и выступайте с хвалебными речами».

 

Но мы забежали немного вперед. Итак, 8 августа самолет «45» торжественно выкатили из сборочного цеха. 30 августа московские летчики Борисов В.П. и Веремей Б.И. впервые подняли машину в воздух. Полет продолжался 22 минуты. 27 сентября прототип перегнали в Москву. Надо заметить, что первый полет Ту-22М0 не обошелся без проблем: при посадке произошел несимметричный выпуск предкрылков на обеих плоскостях крыла.

Всего до конца 1972 г. (по информации из прессы) построили девять Ту-22М0, испытания которых показали максимальные: скорость 1500 км/ч, дальность 4140 км и длину разбега 2600 метров. По этим данным новая машина уступала не только заданным характеристикам, но и своему прототипу Ту-22. Поэтому спешно начались работы по модернизированному Ту-22М1 («45-01»), которые привели к первому полету этой машины 28 июля 1971 г. Эта серия также была ограничена девятью экземплярами, так как тоже не удовлетворяла своими данными: максимальные скорость 1660 км/ч и дальность 5000 км. Эти самолеты не передавались в войска (один экземпляр № 5019029 сохранился в музее Монино), а для военных предназначалась третья модификация – Ту-22М2 («45-02») с двигателями НК-22. С весны 1973 г. началось ее производство (первая машина полетела 7 мая), но характеристики самолета мало чем отличались от первых машин: максимальные дальность с одной ракетой 5100 км, скорость 1700 км/ч и разбег 2300 метров.

И все же в 1976 г. Ту-22М2 принимается на вооружение Дальней авиации и ВМФ и находится в производстве до 1983 г. Видимо машины этой модификации участвовали в нашумевшей на Западе первой учебной атаке «Бэкфайров» (так назвали Ту-22М в НАТО) на два американских авианосца в ночь на 1 октября 1982 г. в Тихом океане. Всего завод выпустил 211 самолета Ту-22М2 и перешел на производство Ту-22М3 «45-03».

В 1974 г. ОКБ Кузнецова выпустило первые двигатели НК-25 с тягой, превышающей НК-22 на 20 процентов. Через три года, 20 июня 1977 г. модифицированный самолет поднялся в небо. В этом же году завод приобрел новое название – Казанское авиационное производственное объединение (КАПО).

В 1978 г. завод запустил Ту-22М3 в серийное производство. По сведениям открытой печати построено всего 268 подобных машин. Их характеристики, наконец, вплотную приблизились к заданным двадцать лет назад, и максимальная скорость достигла 2300 км/ч. Однако большие сложности по доводке новых систем самолета позволили принять его на вооружение только в 1989 г. В этом же году в серию был принят разведывательный вариант Ту-22М3Р, или Ту-22МР. По западной информации в 1994 г. в разведчики переоборудовали шесть экземпляров Ту-22М2. Также сообщалось, что разведчик Ту-22МР стоит на вооружении Дальней авиации, но войсковые испытания еще не закончены. В западной прессе писалось, что с 1986 по начало 1990-х гг. было построено три прототипа постановщика помех Ту-22МП, оснащенного системой «Миасс».

Те времена, возможно, являются рекордными по количеству и разнообразию казанских машин в вооруженных силах страны. На Западе считали, что в 1988 г. у нас в строю имеется 320 Ту-22М, 440 Ту-16 и 150 Ту-22, что было весьма близко к действительности.

В 1990 г. в европейской части СССР насчитывалось 257 Ту-22М2 и Ту-22М3 и около 60 в азиатской части. Причем на переговорах по Стратегическим наступательным вооружениям, проводившихся в этом же году, Советский Союз настаивал на том, чтобы иметь 600 «Бэкфайеров», а США ограничивали это число до 400. В конце концов, вышло по-американски. Сколько сейчас их находится в России, точно не неизвестно, но уж точно не 600, а раза в три раза меньше.

В военных конфликтах нашим машинам пришлось участвовать трижды: в Афганистане в 1988 г., в Чечне в 1995-1996 гг. и Южной Осетии в 2008 г.

Интересным может показаться график продукции Ту-22М по годам, опубликованный на Западе:

 

1972 год - Ту-22М2 – 3 экземпляра

1973                                                               14

1974                                                               15         

1975                                                               17

1976                                                               17  Ту-22М3 – 1 экземпляр

1977                                                               21            1

1978                                                               22            3

1979                                                               26            5

1980                                                               23            7

1981                                                               23            7

1982                                                               20            10

1983                                                               10            20

1984                                                                ‑            30

1985                                                                ‑            28

1986                                                                ‑            30

1987                                                                ‑            28

1988                                                                ‑            27

1989                                                                ‑            25

1990                                                                ‑            20

1991                                                                ‑            17

1992                                                                ‑            6

1993                                                                ‑            3

 

Всего же к концу 1997 г., как пишется в российской прессе, было построено 497 самолетов Ту-22М.

В 1997 г. на МАКСе был показан Ту-22М3 с заводским номером 9804. Не трудно посчитать, какой он по счету:

В 1998 г. на Западе писали, что в России находится на вооружении Дальней авиации 100 Ту-22М и ВМФ – 160 Ту-22М3. Российская пресса в 1999 г. сообщала, что наши ВВС располагают 130 самолетами Ту-22М, и еще 105 машин имеется в морской авиации. По другим данным, в составе ВВС насчитывается 158 Ту-22М и 10 машин Ту-22М2 в учебных подразделениях. На Украине после раздела осталось 55 Ту-22М. Естественно, все эти данные, ввиду секретности, приблизительны. Неизвестны подробности и о переговорах с Китаем и Ираном в первой половине 90-х годов о продаже Ту-22М этим странам. В 1999 г. Индия выразила желание купить или взять в аренду несколько Ту-22М. Появилась информация, что Индия хочет приобрести четыре Ту-22М3, а на КАПО готовы к поставкам за рубеж шесть машин этого типа. В феврале 2001 г. на авиасалоне «Аэро Индия» в Бангалоре, главком ВВС РФ Анатолий Корнуков подтвердил готовность российской стороны передать индийским ВВС в аренду 4 бомбардировщика Ту-22М3 с полным комплектом вооружения.

На заводе было потеряно две «45-е» машины. 23 ноября 1973 г. самолет Ту-22М2 разбился в Саратовской области, в районе Энгельса, удалось спастись первому пилоту Сасину Г.К. и бортрадисту Старостину А.Е. Пилот-инструктор Машковцев и штурман Мещеряков В.Ф. погибли. Обстоятельства этой катастрофа поразительно напоминают происшествие десятилетней давности, когда сгорел Ту-22: сначала появление дыма в кабине, и потом неправильное обесточивание машины.

Мало кому известно, что за год до той трагедии, заводскому летчику Гарри Константиновичу Сасину уже приходилось катапультироваться. 18 ноября 1972 г., во время второго сдаточного полета, экипаж под его командованием в результате отказа в системе управления, покинул самолет Ту-22М2. Машина упала в районе озера Яльчик в Марийской республике. При посадке с парашютом второй пилот Тимофеев сломал ногу. После второго такого происшествия Сасин получил сильные травмы и ушел с летной службы.

В Вооруженных силах СССР две последние потери Ту-22М произошли в 1989 г. О них прошла информация в нашей прессе. 31 января упал после взлета в Татарский пролив на Тихом океане Ту-22М3, а другая машина, тоже Ту-22М3, разбилась в Черном море из-за разрушения крыла, и тоже на взлете… В Российских ВВС 8 июля 2004 г. потерпел катастрофу Ту-22М-3 840-го АП. Самолет разбился при заходе на посадку в 14 км от авиабазы Сольцы Новгородской области. Экипаж погиб.

6 апреля 2001 г. в России прошли учения, в которых принимали участие десять самолетов Ту-22М3, входящих в 22 гвардейскую тяжелобомбардировочную дивизию, базирующуюся на авиабазе в Энгельсе. Экипажи упражнялись в бомбометании ФАБ-3000 и ОФАБ-250-270. Помимо этого один Ту-22М3 осуществил пуск ракеты Х-22. 10 сентября пять самолетов Ту-22М3 (два из ДА и три из ВМФ) на учениях у побережья Камчатки выполняли практические пуски крылатых ракет Х-22.

В ночь на 9 августа 2008 г., во время вооруженного конфликта в Южной Осетией, грузинскими силами ПВО был сбит Ту-22М3. Сначала была информация, что это был бомбардировщик из Шайковки. Затем сообщалось, что разбился разведчик Ту-22М3Р (бортовой номер 36) из Ахтубинска. Летчики катапультировались, но два члена экипажа погибли.

 

 Ту-160

 

Одной из самых известных машин, прославивших КАПО в авиационном мире, является стратегический ракетоносец Ту-160, или «Изделие “70”». Этот номер, видимо, означает год начала работ по этому самолету в ОКБ Туполева. Главным конструктором нового изделия стал Близнюк Валентин Иванович, до этого работавший по темам Ту-144 и беспилотных летательных аппаратов. Министры авиационной промышленности Дементьев В.П. (уроженец Татарстана) и сменивший его Силаев И.С. (кстати, выпускник КАИ), лично координировали работы по Ту-160. Большую роль в рождении и выпуске машины сыграли Болбот А.В. (известный своим вкладом в серийное производство Ил-62), а также Иванов В.Т. – начальник главного управления МАП по тяжелым самолетам. До 1972 г. шел выбор компоновочной схемы, а затем началось проектирование самой машины. Будущий самолет весьма напоминал американский «стратег» В-1, разработка которого уже шла полным ходом. Не успел еще заокеанский прототип взлететь в декабре 1974 г., как в СССР летом того года вышло Постановление Правительства о создании стратегического многоцелевого самолета Ту-160 в варианте ракетоносца-бомбардировщика. Предполагались высокие, но как всегда, и завышенные данные по скорости и дальности.

Через три года были готовы эскизный проект и макет чудо-самолета, максимальный взлетный вес которого определялся в 260 тонн. То есть Ту-160 становился самым тяжелым боевым самолетом в истории авиации. К тому же самым вооруженным: на его борту могло размещаться до 40 тонн боеприпасов или 24 крылатые ракеты. Три прототипа строились с 1977 г. в Москве, из них два летных и один для статических испытаний. Одновременно в Казани началась подготовка к производству этой машины. Интересно, что планер для прочностных испытаний прототипа привезли из Казани по воде, а горизонтальное оперение – на наружной подвеске самолета Ту-95. Обязательно надо отметить непосредственное участие в работе над Ту-160 нашего «земляка», Иосифа Фомича Незваля. В ходе проектирования он занимался каркасными работами по будущей казанской машине.

Считаем нужным сделать необходимое отступление, связанное с Незвалем. Дело в том, что Иосиф Фомич после отъезда в Москву в ОКБ Туполева не раз будет работать с «казанскими» машинами, о чем он написал в своих воспоминаниях. Сначала пришлось организовывать СКБ в ЛИ и ДБ (Летно-испытательная и доводочная база), где Незваль сотрудничал с хорошо ему знакомым начальником базы Корнеевым М.Н., бывшим главным инженером 22-го завода. Потом Иосиф Фомич стал начальником филиала ОКБ в подмосковном городе Томилино, и там был разработан центроплан Ту-110. Следующими крупными работами Незваля стали машины Ту-128 и Ту-144. В 1972 г. Туполев А.Н. предложил ему возглавить каркасное подразделение ОКБ, и в этом качестве Иосиф Фомич занимался проектированием новой средней части крыла Ту-22М, а затем, как он писал в своих воспоминаниях, «новым тяжелым самолетом» – Ту-160 и «новым пассажирским самолетом» – Ту-204.

С этими машинами прочно и навсегда связано имя Копылова Виталия Егоровича, директора предприятия с 1973 по 1994 гг. Именно при нем удалось освоить выпуск уникальных ракетоносцев и п