|
… Там предполагалось строительство завода, производительностью 800 самолетов в год (! – авт.) с графиком: 1956 г. – консультации, 1957 г. – рабочие чертежи, 1958 г. – поставки оборудования. Всего же планировалось построить три завода для выпуска Ту-16, МиГ-19 и Миг-17Ф, три моторных завода для выпуска АМ-3, АМ-9 и ВК-1Ф.
В 1956 г. заводу запланировали сдать первые четыре Ту-104, но планы резко изменились, и на горизонте возник новый проект, который станет для казанцев вновь очень важным. Впервые о новой машине на предприятии заговорили после приказа МАП от 11 февраля 1956 г. По нему надлежало «главному технологу завода Глебову совместно с НИАТ немедленно приступить к разработке и освоению новых технологических процессов по изделию «105». В 1956 г. завод приступил к работам по созданию экспериментального полигонного комплекса основных средств противоракетной обороны (система «А»), включавшего в себя системы обнаружения баллистических ракет дальнего действия, наведения противоракет и комплекса измерительных средств. В Казани планировалось построить 7 комплектов антенных устройств с параболическим зеркалом диаметром 12 метров. Можно заметить, что работы по этой тематике у нас начались задолго до непосредственной угрозы применения ракетного оружия американцами. Первые ракеты «Юпитер» с дальностью в 3500 км появились в США в 1957 г., а стали размещаться в Италии и Турции в 1962 г. Межконтинентальные ракеты «Атлас» с дальностью в 10000 км были приняты на вооружение в 1959 г. Ракеты «Поларис» с дальностью в 2000 км устанавливались на подводных лодках с 1960 г. Правда, в 1956 г. в США уже велась разработка антиракеты «Найк-Зевс». А на заводе вновь сократилось количество работающих – 22321 человек, против 23377 в 1955 г. В этом году на заводе произошла катастрофа, первая за послевоенные годы. Погиб экипаж Черкасова. О подробностях трагедии можно узнать в приложении к главе о заводе «Испытатели».
1957 год (Ту-16, Ту-110)
Штат завода вновь уменьшился, до 21940 человек, зато продукции запланировали больше – 170 самолетов Ту-16 и 5 пассажирских самолетов Ту-16П с четырьмя двигателями АЛ-7. По боевым самолетам план был вновь успешно выполнен, а вот с пассажирскими вышла задержка. Только на следующий год завод отчитается за три Ту-110, и в том не его вина. Совсем другие проблемы, связанные с первым в истории сверхзвуковым тяжелым бомбардировщиком, обрушатся на предприятие в 1958 г. Здесь надо сказать, что еще в 1954 г., для замены Ту-16, началось проектирование самолета «105», или «Ю», со скоростью до 1500 км/ч. На следующий год в ОКБ Туполева приступили к постройке опытной машины, и в 1958 г. начались ее испытания. Но мы забежали вперед, и поэтому, как говорят французы, лучше «вернемся к нашим баранам». По вариантам Ту-16 было выпущено: - «А» и «212» – 103 экземпляра, из них 46 заправляемых; - «Е» – 46 экземпляров, из них 23 заправляемых; - «К-10» – 2 экземпляра (Ту-16К или заказ «238»). Этот ракетоносец, оснащенный РЛС «ЕН» в носке фюзеляжа, нес в грузовом отсеке самолет-снаряд, предназначенный для поражения крупных надводных целей; - «Н» – 19 экземпляров, все с АСО-19, все заправляемые. Переоборудовано две машины Ту-16 в летающие лаборатории. Закончены сборкой Ту-110 (первый полет 24 октября) и Ту-110А, и еще один самолет находится в сборке. Изготовлено 12 антенных зеркал А-107 и 7 зеркал «Тюльпан». По плану «ширпотреба» выпущено было 20000 сеялок СД-24, 24000 столов с гигиеническим покрытием, 96000 металлических стульев, 4000 лодок и 35000 канистр. Для проведения испытаний «Бури» на заводе шли работы по установке на 6 самолетах Ту-16 радиотелеметрических станций РТС-8.
1958 год (Ту-16, Ту-110, Ту-104, Ту-22)
В этом году закончилось серийное производство Ту-16. Построено и сдано было 75 машин, из которых 16 – заказа «Е» и 13 – заказа «А». Впервые в отчете появился новый заказ «Елка», самолет радиоэлектронного противодействия, оснащенный аппаратурой постановки помех. Их было сдано 38 экземпляров. Пять машин переоборудовали в заказ «238» под ракеты К-10С. Хотя на этом эпопея с Ту-16 не закончилась, и завод будет заниматься их переоборудованием еще двадцать лет, можно уже подвести некоторые итоги строительства этой замечательной машины:
1953 год – 2 самолета, 1954 год – 70 самолетов, 1955 год – 200 самолетов, 1956 год – 132 самолета, 1957 год – 170 самолетов, 1958 год – 75 самолетов. Итого ‑ 542 самолета.
В связи с прекращением производства Ту-16 документацию по этой машине начали передавать в Китай. Кроме этого, туда были поставлены две машины, но из Куйбышева, в результате чего у китайцев возникли трудности, так как оснастка у наших заводов была разной. Кстати, о китайцах, они неоднократно были на заводе, а в числе слушателей ВВИА, проходивших на заводе в мае-июне практику по авиационному вооружению с показом Ту-16, было не только 7 китайцев, но и 3 румына, 2 болгарина и 1 немец. В начале года приказы из Москвы шли уже не из Министерства авиационной промышленности, а от Государственного комитета по авиационной технике при Совете министров СССР, и возглавлял его Дементьев. В стране шло что-то похожее на Перестройку, и от авиастроителей требовали как можно больше гражданских самолетов. Еще в 1956 г. планировали выпустить до 1961 г. 400 реактивных и турбовинтовых лайнеров Ту-104, Ту-95П (Ту-114) и Ан-10, а в конце 1957 г. «аппетиты» возросли до 930 пассажирских самолетов, из них 175 Ту-104, 20 Ту-114, 220 Ил-18, 215 Ан-10 и 118 Ан-8. В этом русле февральский приказ из Москвы гласил: «изготовить 35 самолетов в стоместном варианте Ту-104Б с внутренней компоновкой самолета Ту-110 и практической дальностью 2100 км при коммерческой загрузке 12000 кг, из них в 1958 г. выпустить 18 самолетов с двигателями РД-3М, два самолета с РД-16-15 и 15 самолетов Ту-104Б в 1959 г.». В мае была дана команда «изготовить 5 самолетов Ту-104В в 116-местном варианте с поставкой первого самолета во 2 квартале 1959 г. и остальных до конца года». Устанавливалась следующая нумерация казанских самолетов: Ту-104Б – СССР-42399–СССР-42418 и Ту-110 – СССР-36580–СССР-36582. За 1958 г. директор отчитался по 17 машинам Ту-104Б и трем Ту-110. Вновь не найдено никаких документов по первому полету пассажирских машин, но есть информация, что первый Ту-104Б был передан на летные испытания в июле 1958 г. Кстати, о Ту-110. По построенным трем машинам в сентябре пришел приказ переоборудовать их двигателями Д-20П вместо АЛ-7П. Известно, что в ЛИИ с 1964 по 1969 гг. летал Ту-110 № 5511 по программе исследования Бортовой РЛС «Сапфир»23 для истребителя МиГ-23. Чтобы полностью закончить со всей информацией, которая не относится к машине «105», скажем еще о продолжении работ по противоракетной системе «А», так как заводу предложили изготовить 6 комплектов (900 метров) волноводных трактов до 30 июля. Более по этой теме документов в архиве не найдено, но из открытой печати известно, что строительство полигона для новой техники началось в 1956 г. в районе озера Балхаш в Казахстане. На следующий год в СССР приступили к испытаниям радиолокационных средств ПРО, а с 1958 г. – к летным испытаниям противоракет В-1000. 4 марта 1961 г. система «А» впервые в мире осуществила перехват и поражение головной части ракеты Р-12, летевшей со скоростью 3 км/сек. В июне 1958 г. заводу было поручено помогать ростовскому заводу № 168 в освоении вертолетов-гигантов Ми-6. В Казани предполагалось освоить термообработку хвостовой части лонжерона лопасти винта. А в августе распоряжением Татсовнархоза сообщалось о том, что «по инициативе комсомольской организации завода № 22 группа молодых конструкторов создала эскизный проект спортивно-пилотажного реактивного самолета». А теперь о будущем Ту-22. В апреле вышло Постановление Совета Министров СССР о постройке опытного самолета «105А» (или Ту-22) и внедрении его в серийное производство на заводе № 22 в Казани. С конца второго квартала началась подготовка производства новой машины. По словам директора, «была освоена механическая обработка стали ЭИ-643, а также внедрено химическое фрезерование и клиновидное травление деталей по изделию «105А». Надо сказать, что работы по дальнему сверхзвуковому бомбардировщику начались в ОКБ Туполева в 1954 г., вдогонку за американской фирмой Конвэр. В США первый самолет В-58 построили в 1956 г., а у нас лишь спустя два года. В июне 1957 г. американцы достигли двукратной скорости звука, а наша машина, впервые полетевшая в июле 1958 г., была рассчитана лишь на 1400-1500 км/ч. Серийные самолеты В-58 стали поступать в войска с декабря 1959 г., а у нас Ту-22 официально был принят на вооружение в 1968 г. Все это говорит, с какими трудностями пришлось столкнуться советской авиапромышленности в борьбе за технический прогресс. И все же наша машина, выпущенная тремя сотнями экземпляров, летала до 1990-х годов, а В-58, построенный в количестве 116 штук, был снят с вооружения еще в 1960 годах. В 1958 г. на заводе выполнялся расчет мощностей мобилизационного задания по изделию «105» в двух вариантах: по первому – выпуск достигал 1200, а по второму – 450 машин в год.
1959 год (Ту-104, Ту-22)
Год стал вновь этапным. В связи с освоением новой машины, завод приступил к строительству новой взлетно-посадочной полосы длиной 3200 и шириной 100 метров, плюс 1300 метров расчищенной и укатанной грунтовой. Тем временем в Москве шли полеты прототипа Ту-22 и, надо сказать, рождение новой машины проходило в муках. Мало того, что в аварии был потерян первый прототип «105», но и разбился 21 декабря 1959 г., унеся жизни двух испытателей и второй экземпляр – «105А». Несмотря на это на заводе уже в августе шла сборка первых серийных бомбардировщиков. Приведем список заводских экипажей для головных машин, утвержденный директором 14 сентября: На первую были записаны летчик-испытатель Машковцев Б.В., штурман Шамилов Н.Ш. и радист-оператор Смирнов Г.П. На вторую: Исаев А.М., штурман Караблинов Д.Г. и радист-оператор Наумов Г.А. Никаких документов по такому значимому событию, как первый полет заводской машины, в архиве, к сожалению, не найдены. В открытой печати об этом сведений тоже почти нет (только в монографии «Бомбардировщик Ту-22» от 2004 г. Н. Якубович указывает дату первого полета – 21 июня 1960 г.). А в заводских документах приводится лишь месяц август, когда завод построил первый Ту-22. Есть мнение, что первой и второй машиной управлял Машковцев, а третьей – Исаев. Ведущий инженер по летным испытаниям Фомин Геннадий Яковлевич вспоминает, что летчик-испытатель туполевского ОКБ Алашеев Ю.Т., который погибнет 21 декабря на прототипе, присутствовал при первом полете серийного Ту-22. Несмотря на грандиозные планы МАП выпустить в 1959 г. 125 экземпляров Ту-22, завод отчитался лишь за 5 штук, причем как за 100%. Судя по отчету директора, по этой машине заводом было «внедрено 17 крупных конструктивных изменений, в том числе усиление конструкции крыла и введение концевых обтекателей, усиление конструкции стабилизатора, усиление каркаса и гермокабины и так далее. Выпущено 17292 листка уточнений чертежей и 1855 листков изменений. Имели место срывы сроков поставок и низкое качество основных готовых изделий». Еще один документ от филиала ОКБ-156 свидетельствовал, что «на всех самолетах Ту-22 производства 1959 г. устанавливаются двигатели ВД-7МБ с форсажной тягой 13 тонн, которые не дают возможности получить летные данные, записанные в Технические условия на поставку самолетов Ту-22 в 1959 г.». А данные предполагались такие: максимальная скорость 1500 км/ч, дальность полета 5800 км с тремя тоннами бомб при скорости 950 км/ч и 2300 км при скорости 1300 км/ч. Получалось, что новая машина на «дозвуке» даже уступала самолету Ту-16, на смену которому она предназначалась. В 1959 г. ведущим конструктором Ту-22, как и по Ту-16, назначили Дмитрия Сергеевича Маркова. Продолжалась работа по переоборудованию Ту-16: под заказ РТС-8с (3 самолета) и доработка под заказ «212» (181 самолет, из них с заменой обшивки – 112, по светозащите – 69 штук). Количество рекламаций, полученных заводом по Ту-16, резко сократилось: с 1097 в 1957 г. до 305 в 1959 г. Пассажирских стоместных Ту-104Б выпустили 35 машин (номера 42419–42455) и заменили двигатели на двух Ту-110. Переоборудовали под двигатели Зубца «16-15» два Ту-104Б, присвоив им обозначения Ту-104Е (№ 42441 и № 42443). От 116-местных Ту-104В решено было отказаться в пользу Ту-104Б. Одну машину Ту-104Б отправили во Францию, на авиасалон в Ле Бурже. Интерес к казанскому лайнеру был очень большой, его осматривал французский президент Шарль де Голль. Производились демонстрационные полеты, при которых дотошные французы производили замеры шума, вибраций и других параметров нашего самолета. Но вернемся на завод. В незавершенном производстве оставались по Ту-22 – 21 условная машина и по Ту-104Б – 13,5 условных машин. В связи с неудовлетворительным состоянием производства вертолетов Ми-6 в Ростове, от завода № 22 требовалось обеспечить в 1959 г. термическую обработку концевых труб лопастей вертолета в количестве 175 штук. Продукция по «ширпотребу» была увеличена: сдано 40000 столов, 160000 стульев, но количество лодок уменьшилось – 2630, против 4000 в 1958 г. Вновь уменьшилось число работающих на заводе – 21916, против 22118 в 1957 г. Авиаотряд получил один Ил-14, в дополнение к трем Ли-2 и одному По-2. И еще, в феврале было принято на уровне Совета Министров СССР решение о создании на базе завода № 22 и Казанского авиационного института ОКБ спортивной авиации. Но об этом мы подробно поговорим в главах о КАИ и ОКБ «Сокол».
1960 год (Ту-104, Ту-22)
За этот год продукция завода по Ту-22 выросла всего на три машины – было сдано восемь экземпляров против пяти в предыдущем году. На то нашлись веские причины, о которых говорилось в отчете нового директора Николая Ивановича Максимова: «…По самолету Ту-22 изменена конструкция горизонтального оперения с заменой стабилизатора на новый, управляемый без руля высоты (на всех самолетах). Полностью изменена конструкция воздухозаборника, с заменой на ранее выпущенных самолетах. Введена вновь третья гидравлическая система. В незавершенном производстве оставалось 38,5 условных машин. Серьезными препятствиями для производства Ту-22 явились отсутствие до сего времени утвержденного эталона самолета, так как он не прошел полного цикла летных и государственных испытаний». Велась подготовка к производству модификации Ту-22 под варианты «разведчик» и «носитель». В открытой печати есть информация, что летом три первых Ту-22 поступили на испытания, а 2 сентября в Жуковском на машине № 201 был совершен первый испытательный полет летчиком В. Ковалевым. 17 ноября самолет совершил вынужденную посадку и разрушился, экипаж, к счастью, остался жив. В Постановлении Татсовнархоза от 17 февраля 1962 г. пишется немного по другому: «…После катастрофы первого Ту-22 испытания были прерваны до 3 ноября 1960 г. Проведены доработки по прочности (фюзеляж, крыло), компоновке воздухозаборников, хвостового оперения и др. В июле-августе завод № 22 закончил эти доработки для первых трех серийных Ту-22 и передал их ОКБ-156 для проведения дальнейших летных испытаний. 17 ноября самолет № 3 потерпел аварию при заходе на посадку ввиду отказа в работе двигателей, в связи с чем испытания были прерваны на два месяца. Завод в 1960 г. при плане выпуска 20 самолетов не поставил МО СССР ни одного самолета и 12 самолетов сдал по сборке». В этом году закончился серийный выпуск самолетов Ту-104Б (44 машины №№ 42456–42498) и больших проблем с этим самолетом не было. В итоге завод выпустил за три года основную часть пассажирского парка Ту-104. Из общего числа, построенных в Москве, Харькове, Омске и Казани, по разным оценкам от 196 до 204 экземпляров, у нас за три года выпустили 96 машин, то есть, примерно половину всех Ту-104. Нелишним будет сказать, что только казанские стоместные самолеты оказались рентабельны на регулярных линиях Аэрофлота. Эксплуатация машин продолжалась до 1979 г., они перевезли более 100 млн. пассажиров. Ресурс машин был доведен до 32 тысяч летных часов и 15 тысяч посадок. Потеряно Ту-104 было, в результате катастроф и аварий, по западным источникам, около тридцати штук. Один Ту-104 (не казанский) разбился 17 октября 1958 г. недалеко от Казани, в районе Канаша. Лайнер летел из Пекина с китайской делегацией. На заводе третий Ту-110 переоборудовали под моторы Д-20П, а затем все три машины переделали в летающие лаборатории и передали их для испытаний радиолокационных систем. Тем временем на заводе вновь вернулись к Ту-16. Началась подготовка к производству Ту-16К-10 в варианте носителя крылатой ракеты, и было собрано 3,4 условной машины. Главком ВВС сообщал на завод, что за этот год отказов по Ту-16 насчитывалось 362 случая, а всего предприятие получило за этот период 38 рекламационных актов. Дополнительно пришлось работать и для «родственных» предприятий. Было освоено производство подвесных топливных баков для самолетов ОКБ Сухого Т-3-51 (Су-9) в количестве 300 штук за год. Справедливости ради надо сказать, что, несмотря на 100% в отчете по бакам, в годовом задании стояли совсем другие цифры – вначале 1040, а позднее измененные на 600 штук. Если помнить, сколько Ту-22 выпущено в этом году, интересно читать распоряжения, постановления и приказы по этой машине. Совсем недавно, на 1959 г. планировалось выпустить 125 штук Ту-22. Несмотря на тяжелейшее положение с производством, в апреле 1960 г. СМ СССР решает, что завод должен выпустить до конца года 50 машин, вместо запланированных 20, а в 1961 г. уже 60 Ту-22Р с двигателями ВД-7М с тягой 16,5 тонн. Первые три дальние разведчика завод должен был предъявить на летные испытания в 4 квартале 1960 г. Кстати, часть фотоаппаратуры в виде НАФА-МК-75 поставлялась с казанского завода № 237, известного ныне как КОМЗ. В августе, постановлением Татсовнархоза, директором завода № 22 был назначен Максимов Николай Иванович, а главным инженером Глебов Михаил Никодимович. Число работающих за год опять увеличилось до 23881 человека (21916 в предыдущем ).
1961 год (Ту-22, Ту-16)
Это год вновь был отмечен невыполнением плана. Хотя в отчете директора значатся запланированные 32 самолета Ту-22, завод отчитался за десять машин в варианте Ту-22А и две в варианте Ту-22Р. Причем десять перешли по доработкам со сборки 1960 г. Причины невыполнения заключались в следующем: «…до августа завод не мог сдавать самолеты Заказчику из-за отсутствия утвержденного эталона самолета и необходимости выполнения большого числа конструктивных доработок, как по самолету, так и по комплектующим готовым изделиям, - в сентябре сдача самолетов была прекращена из-за непригодности рулевых приводов РП-21, - в октябре на двух самолетах произошло разрушение турбин двигателей, после чего полеты были запрещены, а в январе 1962 г. было принято решение о снятии со всех самолетов двигателей и отправки их на доработку Рыбинскому заводу». В 1961 г. велась подготовка производства модификаций Ту-22 под «разведчик», «носитель» и «учебный». Трудоемкость Ту-22 оценивалась в 132505 чел./часов, а Ту-16 – 89834 чел./часов. Началось производство самолетов-ракетоносцев Ту-16 К-10 (заказ «238»), их сдали за год 30 экземпляров. С одной такой машиной 20 июня случилась трагедия. Вот что кратко гласит Постановление Татсовнархоза от 30 сентября 1961 г. по этому поводу: «…при выполнении задания на заправку топливом в воздухе произошла катастрофа заправляемого самолета Ту-16 № 1511012 с двигателями РД-3М. В результате расследования установлено, что причиной катастрофы явилось приближение заправляемого самолета больше допустимого к самолету-заправщику, попадания его в струю двигателей заправщика, резкий уход вниз в левый крен и, после обрыва троса шланга, резкий переход в правый крен и крутую спираль, из которой самолет не вышел и ударился об землю». После катастрофы директор издал многозначительный приказ: «При расследовании несчастных случаев в цехе № 7 (ЛИС), происшедших 16 июня (об этом не найдено никаких документов – авт.) и 20 июня 1961 г., соответствующей комиссией сделаны серьезные замечания по организации работ в этом цехе. Необходимо провести проверки знаний персонала как по заправляемому самолету, так и по заправщику. Подобрать помещение для организации комнаты отдыха летных экипажей. Приобрести и установить на КДП магнитофон с замедленным прокручиванием ленты с записью радиообмена».
Поясним, что вначале Ту-16К-10 строили в Куйбышеве, но с переходом тамошнего завода на ракетную тематику, выпуск самолетов к 1960 г. свернули, а заказ передали в Казань. Чтобы закрыть тему Ту-16 в этом году, расскажем о первых поставках за границу машин с завода № 22. В мае казанцев обязали подготовить к поставке в Индонезию 6 самолетов Ту-16КС с заменой аппаратуры опознавания «Нихром» на аппаратуру «Факел-М». Есть информация, что всего в далекую страну предали 25 Ту-16КС. И еще одна любопытная информация, как боролись за секретность «изделия 238» по части нанесения заводских номеров. Вводилась семизначная нумерация: первая и седьмая цифры – любые цифры из первых пяти, что будет означать принадлежность самолета заводу № 22, вторая и третья должны означать серию выпуска самолета, четвертая цифра – год выпуска, пятая и шестая – номер самолета в серии. По Ту-22 найден документ от 5 января 1961 г., в котором говорится, какой самолет был выбран главным конструктором для совместных государственных испытаний. Это была машина № 505, на которой требовалось провести следующие работы: «- провести монтаж экспериментального оборудования и телеметрической аппаратуры, - установить двигатели ВД-7М с полной тягой, сняв ВД-7МБ с неполным дожиганием, - установить аппаратуру Рубин-1А, Ветер-2 и ОПБ-15». В июне завод получил задание переоборудовать два самолета Ту-22Р в самолеты-постановщики помех Ту-22П (Сибирь-2) и во втором квартале передать их на совместные государственные испытания. А осенью на заводе произошло еще одно ЧП. 29 октября на аэродроме во время гонки двигателя ВД-7М на самолете № 804 произошло разрушение диска турбины. Произошел взрыв и начался пожар, который был быстро потушен. Незадолго до этого, 10 октября в Жуковском, тоже при земной гонке двигателей самолета № 13 (Ту-22Р № 1), разрушился диск первой ступени турбины, в результате чего машина сгорела. Естественно, что все полеты Ту-22 приостановили, вплоть до окончания доработок по двигателям ВД-7М. Еще одной причиной прекращения испытаний стали рулевые приводы РП-21А, не выдерживающие стендовых испытаний на ресурс в 100 часов. В конце года (12 декабря) появился приказ директора, по которому можно перечислить заводских летчиков-испытателей начала шестидесятых: Для проведения летных испытаний машины «105» назначались: - первый экипаж – летчик-испытатель Исаев А.М., штурман Антонов П.Н. и бортрадист Наумов Г.А.; - второй экипаж – Машковцев Б.В., Караблинов Д.Г., Смирнов Г.П.; - третий экипаж – Богушевский Г.С., Мещеряков В.Ф., Ястребов В.П. По машине «238» (Ту-16К-10): - первый экипаж – пилоты Каримов А.Х. и Лопацкий С.И., штурман Борзов В.М.; - второй экипаж – пилоты Аржанов Н.Н. и Серебряков Н.В., штурман Берестов. Для производства заправки заказа «238» в воздухе командиром экипажа заправляемого самолета назначался Машковцев, а заместителю начальника ЛИС Симонову М.В. разрешалось производить полеты с любым экипажем в качестве командира или второго летчика. Согласно уже упоминавшемуся Постановлению ТСНХ по работам над Ту-22: «…в июне 1961 г. был закончен первый этап совместных испытаний на самолете № 1. Получены максимальная скорость 1530 км/ч, потолок 14500 метров и дальность полета на дозвуковой скорости 4700 км и при сверхзвуковой скорости 1900-2000 км. Второй этап совместных испытаний начат 25 сентября 1961 г. В июле была закончена постройка трех опытных самолетов-разведчиков Ту-22Р, и на двух из них начат первый этап совместных испытаний. В 1961 г. завод план не выполнил: из заданных по плану 30 новых самолетов и 12 перешедших по доработкам с 1960 г. сдано всего 12, в том числе 10 сборки 1960 г. На летных испытаниях в ОКБ-156 находятся 8 самолетов, в том числе один Ту-22Р. Всего на самолетах Ту-22 в процессе летных испытаний выполнено более 400 полетов». В июле Ту-22 впервые показали широкой публике на Дне авиации в Тушино. В полете участвовала группа Ту-22 из девяти машин, и одиночно прошел ракетоносец Ту-22К (№ 604) с макетом сверхзвуковой ракеты Х-22. На этом воздушном параде был впервые показан и Ту-16К-10.
1962 год (Ту-22, Ту-16)
Судя по годовому отчету, план был полностью выполнен. Завод отчитался за два Ту-22А (два по плану), тридцать Ту-22Р (28 по плану) и семьдесят Ту-16 К-10. «По самолету Ту-22 основными работами были: замена двигателей, доработка рулевых приводов, демонтаж и установка изделий “Свод” с их доработкой, внедрение третьей гидросистемы, системы подвески НАФА, светозащиты, обдува форсажных камер и так далее. Изготовлено три самолета Ту-22 в учебном варианте, один в варианте “П” и один в варианте “К”. С января рыбинский завод № 36 выпускает двигатели ВД-7М с тягой 16 тонн с увеличением до 15 минут, вместо трех, времени прогрева. С 6 января 1962 г. вновь начаты полеты на этих самолетах с доработанными двигателями и рулевыми приводами». К сожалению, этот год тоже не обошелся без потерь. О катастрофе Ту-22 № 5 (Ту-22Р № 1029034) в архиве ничего не найдено, кроме даты приказа МАП (13 июня 1962 г.) с ее упоминанием и информации в монографии Якубовича «Сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22» о потере этой машины 18 апреля 1962 г. Зато падение машины № 805 (№ 5082055) отражено в заводских документах. Авария произошла 29 августа в районе села Селта северо-западнее города Ижевска. «При выполнении третьего полета по заданию № 2, в зоне неустойчивости по скорости, случился отказ системы управления стабилизатором, в результате чего самолет начал кабрировать и после катапультирования экипажа вошел в крутую спираль и ударился об землю». В комиссии по расследованию этой аварии участвовали заместитель главного инженера Эйдельман М.М. и начальник СКО Хисамутдинов С.Г., люди, которые впоследствии сыграют большую роль в истории завода. Кроме Ту-22 на заводе продолжались работы по Ту-16. Было сдано 70 носителей Ту-16К-10, освоена доработка Ту-16А и Ту-16Е под вариант более мощного носителя КСР-2. В августе пришло задание предъявить на испытания в июле 1963 г. головной самолет Ту-16С (спасательный) с лодкой проекта «347», укомплектованный штатным оборудованием. А всего в 1963 г. надлежало переоборудовать 10 самолетов Ту-16Т в поисково-спасательный вариант. История этого проекта довольно любопытна. Дело в том, что еще 14 лет назад в США фирма Локхид создала спасательный вариант противолодочного самолета Р-2 «Нептун». В 1948 г. под фюзеляж этого двухмоторного поршневого самолета подвесили 15-местную 9-метровую радиоуправляемую лодку, приспособленную для сбрасывания с парашютом в районе бедствия. В 1956 г. в Томилинском филиале ОКБ Туполева под руководством хорошо известного в Казани Незваля И.Ф. началась работа над советским вариантом самолета-спасателя. Наша радиоуправляемая лодка «Фрегат» с Ту-16С даже сыграла роль в фильме «Случай в квадрате 36-80». По части гражданской продукции, вместо Ту-104, заводу запланировали выпускать главные стойки шасси для пассажирского самолета Ан-24, что делался в Киеве. Продолжались работы по противоракетной обороне: заводом были организованы специальные участки для производства системы А-35 (другие названия: АТ-35, «изделие 5Н-11», «Дунай-2»).
1963 год (Ту-22, Ту-16)
Судя по отчету директора завода, завод отчитался за 35 сданных Ту-22, из которых три машины были учебные, а все остальные – разведчики. Помимо серийного выпуска велись работы по переоборудованию Ту-22: двух самолетов в заправляемые в воздухе Ту-22ЗА, двух – в носители Ту-22К, двух – в учебно-тренировочные Ту-22У и одного – в самолет-постановщик помех Ту-22П. Кроме того, завод приступил к переоборудованию двух самолетов Ту-22 с установкой в них новых видов оборудования и готовых изделий («Криптон», «Неон», «АФА-54-2МР», «Резеда», «Ромб-4», «Рубин-1Л», «Свод-встреча» и другие). Себестоимость Ту-22Р составляла 1017 тысяч рублей и Ту-22У – 943 тысячи рублей. В то же время себестоимость Т-16К равнялась 475 тысячам рублей, и построили их в 1963 г. еще 50 штук. На этом окончился славный этап производства одного из самых замечательных самолетов ОКБ Туполева и авиастроителей Казани. Так как завод № 22 был ведущим в производстве Ту-16, то можно по праву зачислить на наш счет все 1400 штук, выпущенных на трех заводах России (Самара – 543, Воронеж – 164) и две сотни китайских, из которых 120 и сейчас числятся в составе армии и флота. К 542 экземплярам, собранным до 1959 г. прибавим 150 машин за период 1961–1963 гг. и получим общую продукцию завода № 22 – 692 самолета Ту-16, не считая большого числа доработанных и переоборудованных. Так, в 1963 г. десять Ту-16 переделывались в самолеты-мишени Ту-16М (для обеспечения испытаний системы ПВО С-200 на полигоне «А» МО СССР), один самолет в носитель Ту-16 КСР-11 и один Ту-16 в самолет-лабораторию Ту-16 ФИАН 2 для космических исследований. Мирная продукция представляла собой главные стойки шасси для Ан-24 (25 штук) и 7000 лодок «Казанка». Для казанского вертолетного завода требовалось обеспечить выпуск наконечников цельнометаллических лопастей несущего винта. Не снималась с завода и противоракетная тема по изделию 5Н-11 (антенно-фидерное устройство системы А-35). Не найдена информация по июльской катастрофе Ту-22Р (№ 2122015), но есть документ от 30 августа 1963 г., разрешающий возобновить эксплуатацию Ту-22 всех модификаций в частях ДА и ВМФ после замены на всех самолетах вертикальных и горизонтальных валов трансмиссии управления стабилизатором. А сейчас мы подробно расскажем об аварии самолета Ту-22, обстоятельства которой поразительно будут напоминать катастрофу другой казанской машины, которая произойдет через десять лет. Итак, цитируем приказ ГКАТ от 23 августа 1963 г.: «28 июня 1963 г. в ЛИИ произошла авария самолета Ту-22, пилотируемого летчиком-испытателем 2 класса Философовым А.Б. (штурман-испытатель Преснов А.Н. и борт-радист Воробьев А.В). На удалении 50 км от аэродрома на высоте 1000 метров бортрадист заметил в кабине появление дыма, о чем доложил командиру. По команде летчика: «Разберись и обесточь», – Воробьев выключил электросеть и бортовые аккумуляторы, тем самым полностью обесточив самолет. Связь с землей и между членами экипажа полностью прекратилась. Контрольные приборы отключились. Летчик принял решение проводить посадку на ВПП своего аэродрома. При заходе на посадку бортрадист включил электросеть, и летчик перевел кран выпуска шасси основной системы на «выпуск». Через 8-10 секунд бортрадист снова обесточил самолет из-за боязни развития огня между креслами летчика и бортрадиста и возможности самопроизвольного катапультирования. После приземления самолета на ВПП шасси сложились. При движении самолета по бетону от трения и разрушения топливных баков возник пожар. Самолет сгорел, но экипаж остался жив. Причинами аварии самолета случились: 1) загорание в полете силового трансформатора станции СРЗО-2; 2) неправильные действия бортрадиста, выключившего бортовые аккумуляторы и полностью обесточившего самолет; 3) не использование летчиком системы аварийного выпуска шасси».
1964 год (Ту-22, Ил-62)
Этот год, к сожалению, завершает период рассекреченных материалов по заводу № 22. Когда произойдет дальнейшее рассекречивание, не известно, так как на это нужны немалые деньги, время и люди. Последний отчет директора завода под грифом «Совершенно секретно» поведал, что плановые показатели были полностью выполнены, и завод отчитался за 43 самолета Ту-22Р, два самолета Ту-22КЗА (заправляемый) и пять самолетов Ту-22У. Одновременно с производством Ту-22, шла подготовка серийного выпуска с 1965 г. всех модификаций Ту-22 в заправляемом варианте. Была проведена подготовка производства под новые мотогондолы двигателей РД-7М-2. Не забывали и Ту-16. Две машины переоборудовали в ракетоносец Ту-16 КСР-11,5 и десять – в самолет-мишень Ту-16М. Кстати, в документах найдены места постоянных представительств завода: по Дальней авиации – аэродром Зябровка в Белоруссии и по ВМФ – аэродром под Калининградом. По-прежнему выпускались стойки шасси для Ан-24 (52 штуки) и продолжалась деятельность по станции 5Н-11. Возросло количество выпущенных лодок – до 10 тысяч. Но самым большим событием года стала подготовка производства и изготовление деталей, узлов и агрегатов эпохального казанского самолета Ил-62. Этому событию предшествовало Постановление СМ СССР от 1 февраля 1964 г., по которому завод № 22 обязался начать в 1964 г. подготовку производства для серийного изготовления пассажирских самолетов Ил-62, обеспечив выпуск в 1965 г. двух самолетов, в 1966 г. десяти самолетов и в 1967 г. пятнадцати самолетов. Подготовка производства началась во втором квартале 1964 г. с момента поступления предварительных чертежей от Генерального конструктора (завод № 240). Перед заводом встала задача реконструировать ряд цехов, организовать и оборудовать 33 специализированных участка, спроектировать и изготовить 17155 наименований оснастки и 60000 плазовых шаблонов,… Продолжение » |