…т отправили на ремонт к соседям, на 27-й завод. Окончание сборки второй машины намечалось на 5 октября, а передача на летные испытания – 10 октября.

Так что будем считать, что первый ТБ-7 поднял Говоров во второй половине июля 1939 г.

Надо отметить несомненный успех «молодого» завода. Судя по отчету директора завода «…заделы по машине «42» на 1.01.39 г. характеризовались значительной некомплектностью по причинам конструктивных неувязок и некомплектности материального снабжения. Завод только к началу 1939 г. приступил к закладке в стапеля первой головной машины, закончив сборку первых агрегатов в конце марта месяца. Окончательная сборка первой машины начата в конце мая и с большим напряжением собрана в июле». Практически за полгода построили новейший тяжелый бомбардировщик!

Вообще-то Незваль очень надеялся, что весной закончится его командировка в Казань. Ведь сначала речь шла только о годе вдали от дома. Многие сотрудники его КБ правдами и неправдами уже уехали в Москву, а дисциплинированный и обязательный Иосиф Фомич ждал распоряжения свыше на возвращение к своей семье. Вместо этого в феврале из НКАП последовал приказ директору завода № 124 принять от завода № 156 конструкторское бюро Главного конструктора т. Незваля со всеми работами по доводкам и модификациям ТБ-7 и личным составом КБ.

Спустя еще год командировка продлится на неопределенный срок в виде очередного приказа из Москвы то 21 марта 1940 г. об организации на заводе № 124 ОКБ (как будто ничего до этого не было – авт.) и продлении командировки для внедрения в серию самолета «42».

По отчету директора за 1939 год, «две первые машины были фактически сданы военной приемке, три машины – № 13, № 14 и № 16 уже находились на испытаниях, а № 15 и № 17 были не укомплектованы одним мотором. Третья серия ТБ-7 находилась в окончательной сборке в технической готовности от 72 до 91 процентов, готовность четвертой от 21 до 56 процентов и пятой – 7 процентов».

На самолете «42-Дублер» проводились опытные работы по установке на нем моторов АМ-35 с ТК-1, и к концу года машина была готова к испытаниям.

Общая численность работающих на заводе достигла 8433 человек (против 6247 в 1938 г.), из которых рабочих насчитывалось 4731, ИТР – 1220, служащих – 852 и учеников – 954 человека.

Завод осенью получил еще один гидропресс «Болдвин» мощностью 5000 тонн и начал подготовку к переделке машины «42-Дублер», полученной с московского завода № 156, в самолет известного летчика Водопьянова «42-В» для арктических перелетов.

Кстати, если заговорили о первых московских самолетах «42», то уместно будет сказать о первом показе нового бомбардировщика высшему руководству. На первомайском параде прототип пролетел над Красной площадью в Москве, и пилотировали его летчики Нюхтиков и Кабанов (опять Кабанов! – авт.).

 

 1940 год (ДС-3, ТБ-7)

 

О том, что происходило на заводе во второй половине 1939 г., рассказывают документы 1940 г.

Новый (с 27 мая) директор завода Каганович Михаил Моисеевич, бывший до этого наркомом авиационной промышленности, пишет в отчетном годовом докладе, что «в сентябре-октябре 1939 г. заводу стало известно, что согласно решению ПГУ НКАП самолет ТБ-7 с производства снимается. В декабре все материальные ресурсы и коллектив завода сосредотачиваются на самолете типа ДС-3, а производство ТБ-7 было приостановлено».

Вот вам и причина исчезновения интереса к тяжелому бомбардировщику. Вспомним, что происходило на Западе в сентябре 1939 г. Правильно, началась вторая мировая война и Советский Союз «подружился» с Германией.

Как известно, у Германии не было тогда ни стратегической авиации в современном ее понимании, ни дальних тяжелых бомбардировщиков. С Польшей она расправилась с помощью тактической авиации, причем успешно применила пикирующие бомбардировщики. Советское руководство, которое очень внимательно наблюдало за развитием авиации в капиталистических странах, моментально сделало вывод и приняло решение прекратить строительство ТБ-7.

Правда, злые языки поговаривали, что первое снятие ТБ-7 с производства целиком на совести Михаила Моисеевича Кагановича, тогдашнего наркома НКАП. После писем конструкторов ОКБ в Политбюро и Наркому обороны от начальника ВВС Филина А.И., а также ведущего инженера по испытаниям Маркова И.В. и летчика-испытателя Стефановского П.М., проводивших государственные испытания ТБ-7, Кагановича сняли с высокого поста и послали в Казань исправлять свои ошибки.

Но пока вернемся к истории с ДС-3. Итак, решение о запуске этой машины на казанском заводе было принято осенью 1939 г., но ни одного приказа в архивах не найдено. Вот что Каганович писал в своем годовом отчете о ДС-3:

«…По первоначальным установкам НКАП в период с декабря 1939 г. до мая 1940 г. завод должен был развернуть массовое производство этого самолета с выпуском в 1940 г. до 125 самолетов. В мае план был снижен до 25 самолетов, так как завод был опять переключен на производство ТБ-7. В марте была запущена 4-я серия самолетов по агрегатной сборке в количестве пяти машин из деталей, полученных с завода № 84, и в этом же месяце 5-я серия без получения деталей со стороны.

В мае была запущена 6-я серия из 10 самолетов и в августе 7-я серия из 15 машин. В конце отчетного года план был снова сокращен до 10 самолетов из-за явной необеспеченности моторами М-62ИР и рядом основных готовых изделий. Фактически завод сдал за год 10 самолетов. Для завода № 84 сделано 26 комплектов шасси к ДС-3. (…)

Внедрение изделия «84» позволило освоить плазово-шаблонный метод и применение нового оборудования, такого, как гидропресс мощностью 5000 тонн, станки «Норд-Америка», «ОНСРУД» и прессы для гибки «Цинцинати» и «Стиллвелд». Пущены заготовительно-раскройный и шаблонно-плазовый цеха. Цикл подготовки производства, рассчитанный на шесть месяцев, был выполнен за четыре месяца».

А вот еще один документ, рассказывающий о перипетиях, связанных с внедрением ДС-3. В июне завод проверяла комиссия НКАП, и среди ее выводов есть информация об освоении ДС-3:

«…Подготовка к производству начата во втором квартале 1940 г., причем техническая помощь завода № 84 опоздала на 2,5 месяца. Технологические процессы, а также чертежи и детали на первые пять машин пришли только 15 апреля. В мае приступили к начинке бескрылой машины, а в процессе производства находятся машины № 401 и № 402. К 1 июля должна быть закончена вся оснастка по ДС-3».

Но вся история с ДС-3 началась еще в начале 1936 г., когда в США, на фирме Дуглас, начались испытания этого эпохального пассажирского самолета. Весной этого же года Совет труда и обороны принимает постановление о закупке лицензии на ДС-3 и командировании с этой целью в Америку советских авиационных специалистов. С января 1937 г. на небольшом авиационном заводе № 84 в подмосковных Химках началась многотрудная работа по освоению заморской машины. Много сил приложил к этому главный конструктор завода Мясищев В.М., но в 1938 г. он был арестован. Мы еще встретимся с ним на страницах нашей книги через несколько лет в Казани.

Осенью 1938 г. в Химках был готов первый экземпляр советского ДС-3. Год шли заводские и государственные испытания, но, как это часто бывало, не дожидаясь их окончания, самолет был запущен в серийное производство на заводе № 84 и запланирован к освоению в Казани. Интересно, что при плане на 1939 г. в 50 машин на заводе № 84 сдали только шесть, так что не только казанцы «заваливали» план. В это же время на заводе № 84 успел поработать небезызвестный в Казани Болховитинов.

Кроме того, что в Казани в 1940 г. заказчику сдали десять самолетов ДС-3 (ПС-84), два в 1941 г. и один в 1942 г., другой информации в архивах по этой машине не найдено. Поэтому закрадывается подозрение, что в те времена было системой после снятия машины с производства уничтожать на заводе всю документацию по этой тематике. Если это предположение верно, становится понятным полное отсутствие всяких документов по первым полетам заводских ДБА, ТБ-7 и ДС-3.

Однако вернемся к многострадальному ТБ-7. Итак, в декабре 1939 г. строительство тяжелых бомбардировщиков было приостановлено, но сдача их продолжалась. Самолет № 4214 принят военпредами 13 марта, № 4216 – 31 марта, в июне - № 4217, в июле – № 4213 и № 4218, в августе – № 4215 и № 4220 и в сентябре – № 4219, № 4221 и № 4222.

В мае 1940 г., согласно приказу НКАП, производство ТБ-7 вновь возобновилось. С чем это связано, сказать трудно. Рискнем предположить, что новое решение стало результатом анализа Финской кампании и сведений о развертывании в Германии серийного производства 4-моторных бомбардировщиков Не-177. Кроме того, все уважающие себя авиационные державы приступили к созданию соединений тяжелых дальних бомбовозов.

Вот почему 28 мая 1940 г. НКАП приказывает «для обеспечения ВВС четырехмоторными дальними бомбардировщиками, выполняющими одновременно функции военно-транспортных самолетов, организовать на заводе № 124 производство самолетов ТБ-7. План на 1940 год – построить 15 самолетов». Пикантно, что приказ этот был подписан буквально на следующий день после назначения Кагановича на директорский пост.

А теперь, читатель, представь, что значит вновь «организовать производство», если после принятия решения о снятии ТБ-7 с производства заводом были полностью разрушены стапеля, приспособления и механическая оснастка, так как вместо консервации и хранения завод по указанию Главка вынужден был использовать металл на изготовление стапелей и приспособлений под машину ДС-3. При восстановлении производства ТБ-7 завод вновь приступил к проектированию и изготовлению требуемых стапелей и оснастки.

Анализируя строительство ТБ-7 во второй половине 1940 г., Каганович пишет, что « …по годовому плану завод должен был сдать пятнадцать ТБ-7, в том числе три модифицированных с новыми моторами. Фактически сдано одиннадцать самолетов: два с моторами АМ-34ФРНВ, восемь с АМ-35 и один с М-40 (модернизированный). Последний самолет прошел заводские испытания к середине декабря и был направлен в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний. Недосдача самолетов произошла из-за недопоставки моторов АМ-35, АМ-35А, М-40Ф и М-30. Самолет «42-В», изготовляемый для Водопьянова, делается из опытного, полученного от завода № 156 в 1939 г.».

Видимо, «42-В» означает, что эта машина предназначалась Водопьянову, Герою Советского Союза, летчику очень популярному после спасения челюскинцев и экспедиции на Северный Полюс. В народе даже сложили песню на мотив блатной «Мурки»: «Если бы не летчик, летчик Водопьянов…». В связи с этой машиной, и не только, он неоднократно приезжал в Казань, вызывая бурю восторгов у провинциальных мальчишек.

Несмотря на распоряжение лишь прекратить производство ТБ-7, на заводе, по словам Кагановича «имевшаяся ранее оснастка была полностью разрушена и использована как металл, за исключением макетов шпангоутов и нервюр крыла, а также сварочных приспособлений и совмещенных плазов. Внедрение новой технологии с использованием заготовительно-штамповочного оборудования изменило характер требующейся оснастки. Для подготовки производства понадобились формоблоки и шаблоны, которых не было до консервации ТБ-7.

Большое количество изменений, внесенных в чертежи, потребовало пересмотра и корректировки почти всей оснастки. Были внедрены плазово-шаблонные методы производства (оставшиеся после ДС-3 – авт.) с использованием 5000-тонного пресса, гибочных прессов, падающих молотов и раскроечных станков с фрезерованием. Также освоены процессы изготовления быстросменных пластинчатых штампов, штамповки методом обтяжки и контактной сварки баков».

Просим прощения за длинную цитату сугубо производственного характера. Но эти документы дают возможность увидеть истоки промышленной и конструкторской мощи казанского завода. Именно учась на передовой западной технологии, заводчане приобрели опыт и знания для будущих своих достижений. Впрочем, и ТБ-7 являлись в 1940 г. достаточно современными машинами и прославили завод на весь авиационный мир.

Не зная конкретно, кто впервые поднимал первые казанские машины, мы можем, однако, назвать тех летчиков-испытателей, что работали на заводе в 1940 г. Это Немет Ойген Людвигович, Говоров Борис Григорьевич, Иванов Алексей Дмитриевич, все с третьим классом и Баймасов Александр Георгиевич, бывший начальник летного отряда КАИ, с четвертым классом.

Что касается конструкторской работы на заводе, то головная боль с моторами для ТБ-7 началась у Незваля еще с прошлого года. Во-первых, первоначальный вариант с двигателями АМ-34ФРНВ с агрегатом центрального наддува АЦН, по которому делался весь первоначальный задел в двадцать машин, был отвергнут. В июне 1939 г. директору завода № 24 было приказано отправить в Казань 15 моторов АМ-34ФРН и прислать туда же макет мотора АМ-35 со всей необходимой документацией.

Это означает, что еще не облетанные серийные машины получали новую двигательную установку. Вместо АЦН предполагалось поставить турбокомпрессоры, которые находились еще в стадии разработки. В Наркомате полагали, что если американцы смогли в 1939 г. довести до серийного производства «Летающую крепость» с турбокомпрессорами, то и нам это по силам. Не осилили. Вплоть до конца войны у нас не были созданы работоспособные турбокомпрессоры, серьезно улучшающие характеристики авиационных двигателей.

Пока в правительстве раздумывали, что же делать с нашей «крепостью», решено было загрузить ОКБ Незваля другой работой, связанной с разработкой совершенно другой машины. Как вам понравится приказ НКАП от 4 марта, написанный в директивном стиле: «Главному конструктору Незвалю и директору завода № 124 Штейнбергу спроектировать и построить двухмоторный пикирующий бомбардировщик ПБ-2 с мотором М-120 с максимальной скоростью на высоте 7000 метров в 620 км/ч, с вооружением: 1 пулемет «УШ» и 1 пулемет 12,7 мм, бомбовой нагрузкой 600 кг. Самолет построить в двух экземплярах и сдать к 15.03.41 и 1.04.41». И это при том, что двигатели М-120 существовали только в проекте, и что подобный бомбардировщик уже строили несколько ОКБ, в том числе Петлякова и Туполева. К счастью, после майского решения о возобновлении строительства ТБ-7 работы по пикировщику были свернуты, хотя к 1 июня были уже проработаны эскизный проект, аэродинамические расчеты и построен макет самолета.

Последующие работы КБ были связаны с реализацией новых заданий НКАП, связанных с установкой на самолете ТБ-7 новых двигателей и разработкой его военно-транспортного варианта. За 1940 г. завод должен был сдать 15 машин: две с моторами АМ-34+АЦН, десять с АМ-35М и по одной с дизелями М-40, М-40Ф и М-30. На 1941 г. планировались к сдаче 70 машин, все с моторами М-40Ф. Однако, несмотря на уверенный тон приказов, созданные дизели не оправдали надежд, как, впрочем, и во всем авиационном мире. В очередной раз немцы сбили наших конструкторов с толку. Хотя в Германии и проводились интенсивные исследования по авиадизелям, но их массового внедрения в самолетостроение не произошло. Тогда как у нас попытки ставить ненадежные дизели на ТБ-7 и Ер-2 продолжались до конца войны.

А то, что проблема с моторами была очень серьезной, доказывает приказ НКАП от 26 ноября 1940 г., где нарком Шахурин пишет, что «в целях обеспечения важнейших объектов моторами АМ-35А, М-105 и М-105П приказываю прекратить отгрузку указанных моторов по ранее выданным нарядам. Впредь выдачу моторов производить только по моему указанию». Но о тревожном состоянии советского моторостроения мы подробно поговорим в главе о КМПО.

В июле ОКБ Незваля приступило к проектированию опытной машины (№ 4225) с дизелями М-40, в августе моторы были получены, а через три с половиной месяца, 13 октября начались ее заводские испытания, продолжавшиеся до самого Нового года. Испытывал машину летчик-испытатель московского завода № 22 Байдуков Георгий Филиппович. Но что значит поменять двигатели на огромном самолете, знают только авиастроители. Так как моторы отличались габаритами и посадочными местами, потребовалось провести большие конструктивные изменения: новые моторамы и мотостанины, фермы шасси, капоты моторов, выхлопные коллекторы, новые схемы питания и управления. 

Весной на заводе проходила проверка комиссией НКАП состояния завода. Выводы были неутешительными:

«…Строительство завода является незаконченным. Из 500 млн. выделенных рублей, на 1 мая 1940 г. вложено лишь 285 млн. рублей. Вместо запланированных 300 тысяч квадратных метров, фактически завод имеет 146 тысяч. Главный корпус и ЛИС недостроены, аэродром частично в торфяном болоте, нет бетонированной полосы. Канализация не отвечает своему назначению. Не хватает питьевой и технической воды. Недостаточно электроснабжение. Мало складских помещений».

Достаточно на заводе, по мнению комиссии, лишь оборудования и личного состава предприятия.

«…На май 1940 г. в программе завода были 15 ТБ-7 и 25 ДС-3. Сдано на 1 мая два ТБ-7 № 14 и № 16 (план 1940 г.), на аэродроме находятся пять (№№ 13, 15, 17, 18, 19) и в производстве еще восемь машин ТБ-7. Нет моторов, винтов, приборов.(…)

По заданию, на всех ТБ-7 должны быть сняты АЦН и разработаны транспортные варианты, для чего потребуется дополнительные работы в количестве 77 тысяч часов для машин №№ 13, 14, 15, 17 и 20, 68 тысяч часов для машин №№ 21, 22, 23, 24 и 168 тысяч для машин №№ 25, 26 и 27».

В то же время «почти все стапеля и приспособления для детальной сборки по ТБ-7 разобраны и использованы для ДС-3. В ноябре должны быть завершены работы по монтажу дополнительных стапелей для ТБ-7. Существует острая нехватка – 32 мотора АМ-35, 18 винтов, 7 пушек ШВАК и 55 пулеметов ШКАС.

Завод насчитывает 1181 единицу оборудования, ОКБ и опытный цех и 10,5 тысяч работающих».

Как недостаток отмечается небольшой процент образованных кадров: дипломированных инженеров (15%) и со средне-техническим образованием (21%). Положительно оценивается помощь КАИ в продувке моделей новых модификаций.

Результатом проверки стало решение «директора Штейнберга отозвать в распоряжение НКАП» и назначить на эту неблагодарную должность Кагановича М.М. Интересно, что Кагановича решено было отослать в Казань значительно раньше. В своих воспоминаниях, его преемник Алексей Иванович Шахурин пишет, что его вызвали в Москву из Горького, с поста секретаря обкома, в первых числах января 1940 г., и почти сразу Сталин назначил его Наркомом авиационной промышленности.

Кстати о Наркомате, который возник 11 января 1939 г. во главе с братом члена Политбюро Лазаря Моисеевича Кагановича Михаилом. Вот типичный пример деятельности этой организации, коснувшийся ТБ-7: 14 декабря 1940 г. новый нарком подписывает приказ о том, что «…с 1941 г. 23 мм пушки Таубина-Бабурина должны устанавливаться на 10% от всех И-200 (МиГ-1) и на всех БШ-2 (Ил-2), 12,7 мм пулеметы Таубина-Бабурина на 90% И-200, крыльевые и турельные на все ТБ-7 и ДБ-240, синхронные на все И-200 и И-300». Через три месяца следует приказ «оставить на вооружении 12,7 пулемет Березина, а 12,7 мм пулемет Таубина на вооружение не ставить и на заводах не производить». Та же печальная участь постигла и пушку Таубина. Причина произошедшего оказалась проста. В мае конструктор Таубин Я.Г. был арестован и расстрелян.

Интересен в этом отношении еще один документ, письмо от 18 декабря 1940 г. бывшего наркома к действующему, где новый директор осмелился прямо сказать, что Шахурин в сентябре лично назначал сроки поставок моторов в Казань, но моторы получены не были. Позднее по телефону нарком вновь обещал дать заводу моторы АМ-35, но машины по-прежнему стояли без двигателей. То же самое произошло и с моторами к ДС-3. И после этого завод обвиняется в невыполнении плана. В заключение Каганович пишет: «Такой необъективный подход в момент запуска машины при огромных трудностях снабжения, главным образом моторами, внутри нашего Наркомата мало мобилизует коллектив на борьбу, а наоборот, это дает оправдание аппарату Наркомата прикрывать свою плохую работу по выполнению обязательств перед заводом».

Здесь видно, что Каганович просто пожинает плоды им самим созданной системы управления авиационной промышленностью. Впрочем, Незваль положительно отзывался о Михаиле Моисеевиче. «Мы с ним хорошо сработались, и между нами установились самые дружеские отношения», – писал Иосиф Фомич в своих воспоминаниях. Кстати, в них можно найти информацию и об отправке ТБ-7 военным. Первые шесть ТБ-7, в числе которых было четыре с АЦН и два с АМ-35, были переданы в Борисполь под Киевом, в 14-й тяжело-бомбардировочный авиаполк, а шесть стояли на заводе без моторов. Правда, Незваль ошибается, считая, что это было весной 1940 г. Тем более, что до конца года, по словам Незваля, в Борисполь перелетело 18 машин, и одна из них в декабре разбилась (первая заводская № 4211).

Надо сказать, что в конце года (7 декабря) вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о программе выпуска самолетов в 1941 г. В этом документе сказано, что ТБ-7 с моторами М-40 необходимо построить 70 штук, что, видимо, означает полную «реабилитацию» машины. Таким же оптимизмом дышит строка по новейшему бомбардировщику Пе-2 – 1700 штук. Как будут реализовываться эти планы, мы еще узнаем.

Завершая рассказ о многотрудном 1940 годе, можно добавить, что ушел с завода главный инженер Шиц, а вместо него, после временно исполняющего Ананьева, пришел Михаил Николаевич Корнеев с Воронежского авиазавода. Он станет одним из самых популярных людей на предприятии, и при нем оно станет одним из мощнейших в стране.

Еще один любопытный факт. В сентябре в небе над Казанью появилась группа немецких военных самолетов. В нее входили Ме-109, Ме-110, До-215 и Ю-88. Эти машины, закупленные у Германии в период «потепления» весной 1940 г., совершали перелет Москва-Горький-Казань-Москва с целью ознакомления с достижениями фашистского режима.

Завершая рассказ о 1940 г., приведем заводской анекдот от Сабирова Х.А. о Кагановиче. «Приходит Каганович в цех окончательной сборки, где начальником был тогда крымский татарин Бакиев Осман Асанович, а заместителем работал сам Сабиров. Директор ставит перед ними задачу: выпустить машину к 25 числу текущего месяца. Те отвечают: не можем, много работы, не успеем. Однако Каганович приказывает, чтобы машина к указанному числу была на аэродроме, а за это будет премия. Стали в цеху думать, собрали мастеров. Думали – думали, да и выкатили самолет 23 числа. А на совещании у директора Каганович и говорит: Что же вы, говорили, не сделаете вовремя, а сделали раньше. Получается, что два татарина одного еврея обманули!».

 

 1941 год (Пе-2, ТБ-7)

 

Год начала Великой Отечественной войны стал для завода началом освоения совершенно нового самолета, носившего имя Владимира Михайловича Петлякова. Талантливый конструктор, сподвижник Туполева, впервые вошел в историю казанского завода № 124 как один из создателей самолета-гиганта «Максим Горький», запущенного у нас в серийное производство. Затем в Казани стали строить ТБ-7, главным конструктором которого являлся Петляков. И, наконец, самолет Пе-2, принятый в производство в 1940 г. и ставший основным фронтовым бомбардировщиком Красной Армии во время войны, стал основной продукцией казанского завода с 1941 по 1945 гг.

История появления Пе-2 весьма необычна, поэтому вернемся ненадолго в 1939 г. когда в декабре приступили к испытаниям высотного истребителя, созданного в тюремном ОКБ группой под руководством Петлякова. Машина всем понравилась, но весной Советский Союз получил от Германии несколько современных самолетов, в том числе многоцелевой бомбардировщик Ju 88. 15-тонный пикировщик произвел на наших руководителей большое впечатление, тем более, что у Красной Армии не было ничего подобного.

В июне 1940 г. на высшем уровне принимается решение переделать истребитель во фронтовой бомбардировщик и запустить его в серию сразу на двух крупнейших авиационных заводах Москвы № 22 и № 39. Случай уникальный для мирового самолетостроения. Машина, которой не было даже в чертежах, принимается в крупномасштабное производство. Это являлось очень рискованным решением, так как был уже один провал. Все попытки создать пикировщик в ОКБ Поликарпова закончились неудачей. Зато был освобожден из заключения Петляков, дабы ускорить работы по трансформации истребителя в бомбардировщик.

Неимоверно сложная задача была решена к концу 1940 г. В декабре на заводе № 39 подняли в воздух первый Пе-2, а в январе начались полеты на заводе № 22. Заводские и государственные испытания в основном подтвердили заявленные конструкторами характеристики. При максимальной скорости свыше 500 км/ч самолет нес 600 кг бомб внутри фюзеляжа и при меньшей скорости – 1000 кг на внешней подвеске. Правда Пе-2 уступал по своим данным немецкому бомбовозу Ju 88, но превосходил по скорости и прочности основной наш бомбардировщик СБ. Таким образом, задача создания современного фронтового пикировщика в кратчайшие сроки была решена. Насколько успешно и какой ценой, это покажет время. В любом случае, 14 марта 1941 г. Главный конструктор В.М. Петляков получил Сталинскую премию 1-й степени.

 

Но вернемся в Казань и приведем полностью совершенно секретный приказ наркома Шахурина от 21 января 1941 г., который открыл в истории завода новую славную страницу.

«Во исполнение Постановления Правительства от 18.01.1941 “О производстве самолетов Пе-2 на заводе № 124 НКАП в 1941 г.” приказываю:

1. Директору завода № 124 тов. Кагановичу М.М. поставить на производство и обеспечить в 1941 г. выпуск 240 самолетов Пе-2. В апреле выпустить 1 самолет, в мае 8 (по одному каждые 3 дня), со 2 июня по 4 августа по 1 самолету через день, с 5 по 31 августа по 1 самолету в день, в сентябре – 30, в октябре – 40, в ноябре – 50, и в декабре – 60 самолетов.
2. Организовать на заводе цех по Пе-2.
3. Уменьшить программу по ТБ-7 до 40 самолетов в 1941 г.
4. Главному конструктору Петлякову передать на завод № 124 все чертежи самолета
5. Директору завода № 22 Окулову В.А. передать заводу № 124 один комплект плазов и шаблонов к 20.02.1941.(…) Отправить к 15.03.1941 один самолет Пе-2 как образец для серийного выпуска. Перевести на завод № 124 1000 квалифицированных рабочих, 25 инженеров, 25 техников, 4 летчика и 10 бортмехаников.
6. Поставить заводу № 124 станков отечественных 496 и импортных, в основном германского производства, 136 штук».

И закипела работа. С самого начала стало ясно, что трудностей, с которыми столкнулись московские заводы, не избежать и казанцам. Спешка наложила отпечаток на деятельность всей авиационной промышленности. Примером могут послужить большие расхождения в чертежах и деталях Пе-2 (как по геометрии, так и по содержанию) на двух соседних заводах № 22 и № 39. Поэтому в Казани приходилось заново корректировать всю завезенную оснастку по чертежам Главного конструктора. На конец марта, из 3668 необходимых шаблонов первой очереди, было изготовлено 3257 штук и отработана новая технология сборки, отличная от московской, что связывалось с недостатком квалифицированных кадров.

О том, каким неблагополучным было состояние производства Пе-2 в Москве, можно судить по приказу НКАП от 23 апреля 1941 г. о «расхлябанности, нарушениях технологии и грязи» на заводе № 22. Директору одного из лучших заводов Окулову объявляется строгий выговор и предупреждение, что в случае повторного брака в бензо- и маслосистеме Пе-2 (там находили стружку) ему грозят снятие и отдача под суд. Что это не пустая угроза, говорит то, что шестеро начальников цехов и контрольных отделов по этому приказу были привлечены к судебной ответственности.

Кроме чисто заводских дефектов, претензии были и к конструкторам. Летчик Байдуков Г.Ф. на заседании заводского парткома так описывал свои впечатления от Пе-2: «Машина очень хорошая, если все работает хорошо. Особенно подчеркну, если все работает хорошо. В отношении удобства: когда садишься в машину, бросается в глаза масса рычагов, над которыми надо думать, чтобы их не коснуться. И это впечатление напряженности все время держит летчика. Эти мелкие рычаги, которые расположены очень густо и похожи друг на друга – можно запутаться, особенно ночью.

В отношении летных данных. На машине сильный шум. Имеется сильная вибрация, зуд ножного управления и штурвала. Это крупный дефект. Мы не можем давать самолеты в строевую часть и давать им десять комплектов тяг. Электрооборудование имеет плохую изоляцию и в плохую погоду плохо работает. Машина требует особой сноровки при посадке. Со стороны наблюдал – машина к земле подходит хорошо и потом начинает прыгать.

По докладу Петлякова, на 80 процентов дефектов имеется конструктивное решение, только задерживается их серийное внедрение».

Из войск приходили доклады о других недостатках новой машины. Сюда входили:

- плохой обзор задней полусферы;

- невозможность открыть обтекатель фонаря передней кабины, так как ручка открывания загорожена пулеметом;

- мал бомбоотсек, не обеспечивающий нормальных условий подвески и сброса бомб;

- плексиглас установлен с волнами и пузырями, что сильно искажает видимость, ухудшает обзор и затрудняет точность наводки на цель;

- в агрегатах большое количество пыли, грязи и стружек.

В архивах не сохранилось, сколько Пе-2 выпустили на 22-м заводе до эвакуации, но опубликованные в периодике данные говорят, что завод сдал до войны 508 машин, и 34 оставались не вывезенными. В то же время завод № 39 отчитался за 294 единицы, а иркутский № 125 за две штуки. Не многим больше, чем в Сибири, собрали Пе-2 и в Казани. Тринадцать машин числились принятой военной приемкой на 1 июля 1941 г. Существует информация, что первый Пе-2 в Казани поднимал заводской летчик-испытатель Иванов.

Несмотря на значительное количество произведенных бомбардировщиков, к началу войны в войсках Пе-2 насчитывалось не более двухсот штук. Объяснялось это новизной самолета, большим количеством дефектов, а также спешкой и неразберихой, связанных с освоением сложной машины. Та же картина наблюдалась и с ТБ-7.

Можно найти в печати количество принятых и отправленных в часть ТБ-7 (16 и 9 штук) с марта по июнь 1941 г. По заводским документам невозможно определить отправку бомбардировщиков в войска. В начале года планировалось выпустить 50 машин, но еще в конце января Незваль жаловался Шахурину на то, что, несмотря на предписание наркома выпускать ТБ-7 только с моторами М-30 и М-40, 5-я серия все еще не имеет моторов М-40. Положение ОКБ на заводе ухудшалось. «Заводу ТБ-7 не нужен, – писал Незваль в апреле по поводу проектирования нового 4-моторного самолета. – Опытный цех занят под цех окончательной сборки Пе-2. Нет моторов и колес нужной грузоподъемности. Не выплачены премии за успешные испытания машины 42-25 с М-40».

К тому же на завод поступила информация, что в войсках ТБ-7 не летают. В конце апреля в Борисполь, где располагался полк ТБ-7, для проверки выехал Борис Яковлевич Осокин, ведущий инженер по летным испытаниям. По этому поводу он сообщал на завод, что «машины в летном состоянии, за исключением 13-й и 18-й, у которых нет по одному мотору, и 16-я стоит без карбюраторов (упоминались в письме также машины №№ 12, 14 и 17 – авт.)». Осокин пишет, что наблюдаются течи тормозной смеси, бензина, травление воздуха в амортизационных стойках. Но главное, летный состав боится эксплуатации, оправдываясь неготовностью аэродрома. Занятия проходят плохо и мало, инженер полка с машиной не знаком. В то же время основной технический состав и инженеры с техникой познакомились и относятся к ней с любовью. Необходимо только заново составить и отредактировать инструкции по эксплуатации самолета. Кроме этого, в полк с завода нужно прислать бригаду рабочих для проведения ремонтных и регламентных работ.

В мае под контролем Осокина прошли зачеты и вывозка строевых летчиков. Полк, в котором, по словам Незваля, было 27 машин на начало войны, стал летать. А на заводе продолжалось строительство ТБ-7 с дизелями, на которые еще не было заключения ЛИИ. Там, на испытаниях этих двигателей, продолжались их частые отказы в полетах на высоте свыше 4 км. Фиксировались и другие многочисленные дефекты, в том числе и загорания. Тем не менее, в конце мая в ЛИИ начинаются заводские испытания новых дизелей М-30 на ТБ-7 № 42-27 под управлением казанского летчика Говорова.

Помимо выпуска ТБ-7 с М-40 и опытных работ с дизелями М-30 и М-40Ф, в ОКБ шла работа над гражданским самолетом Водопьянова. С машины сняли вооружение, поставили новые двигатели АМ-35А и дополнительные баки, а также улучшили кабины штурмана и бортмеханика. Максимальная скорость предполагалась в 450 км/ч.

Ввиду широкого развертывания в предвоенное время десантных войск, на заводе шла разработка десантного образца ТБ-7 № 1015. Самолет перестраивался для перевозки внутри фюзеляжа 50 человек и 20 десантников в подвесной кабине внутри бомболюка. В июле в НИИ ВВС машину забраковали, заключив, что в машине можно разместить только 48 десантников, из них 32 в фюзеляже. Зато предложили разместить 45 десантников в крыльях ТБ-7.

В заключение разговора о предвоенном периоде деятельности завода, необходимо сказать о письме Незваля в НКАП, в котором говорится об имеющихся непрочностях верхних поясов лонжеронов фюзеляжа (75%) и расчалок центроплана (80%). Об этом придется еще не раз вспоминать в нашей истории. А впервые завод столкнулся с проблемами лонжеронов еще в 1939 г. на ДБА…

О том, как страна готовилась к войне, уже много написано,