Рассмотрел я тот самолет. Так вот, Ту-4 - абсолютнейшая копия. И за все время выпуска произошли лишь небольшие изменения. На Б-29 стояли 20-миллиметровые пулеметы, а мы быстро перешли на 23-миллиметровые пушки - значительно лучше (специально для Ту-4 была создана пушка Б-20Э: 4 спаренные турели и кормовой “тройник”. - Т.Л.). И еще, как и у американцев, на Ту-4 была у каждого члена экипажа вмонтированная пепельница, но потом, видимо, решили, что нечего нам в самолете курить, и их заклепали, а после и вообще перестали делать. Да мы и так в полете почти не курили.
- А американских летчиков с того самолета видели?
- Тех - нет. Но вот с другими, тоже с “Суперкрепости”, вышла у нас занятная история. В мае или июне 1945-го после налета на Японию экипаж подбитого Б-29, поняв, что до своих не дотянуть, решил пойти на наш Дальний Восток. В районе Троицкого - это почти точно между Хабаровском и Комсомольском-на-Амуре - летчики покинули самолет. И никто об этом не знал, пока в Троицкое не пришли двое из экипажа, нашли учительницу, которая понимала по-английски, объяснили все. Выяснилось, приземлившись с парашютом, они пошли вдоль реки Анюй. Где остальные, не знают. А наш полк стоял ближе всех к тем местам, и четырем экипажам - в том числе и моему - поручили искать американцев. Раз слетали, с утра - ничего, два - ничего, третий - тоже, а в четвертый, уже собрались домой уходить, стрелок кричит: “Что-то блестит внизу!” Смотрим - три человека, и солнечный зайчик от них. На следующий день обнаружили еще троих - двигались на плоту. В общем, всех нашли. Организовали для спасения настоящую экспедицию - только на 23-й день последних из тайги вывели. Самолет искали, но куда там - тысячи километров тайги! Он, наверное, и не загорелся даже - перед тем, как покинуть машину, летчик включил автопилот, и самолет все горючее выработал...
Американцев отправили в Комсомольск-на-Амуре, в госпиталь. Через несколько дней нам говорят: “Американский экипаж хочет познакомиться с теми, кто их нашел, езжайте в Комсомольск. Но перед этим зайдите в штаб дивизии, к начальнику политотдела”. Приходим - я, командир, радист, ребята из другого звена. Он нам: “Зачем приехали?” Объяснили. Он: “А вы знаете, кто они такие?! Капиталисты! Сегодня они союзники, а завтра будут врагами! А мы каждому из вас в личное дело обязательно запишем: имел встречу с американцами”. И пошел мораль читать. Командир мне говорит: “Давай-ка пойдем, на х..., отсюда, ну его к чертям!” А и действительно, в личное дело нагадить могли запросто, разбирайся потом. Так мы с американцами и не встретились... А один летчик в штаб не пошел, а прямиком в госпиталь. Американцы ему подарили то самое специальное зеркало, которым подали сигнал, и герметичный футляр-цилиндрик: крышка - компас, а внутри - спички, которые обо что угодно зажечь можно, рыболовные крючки и приманка. Когда у них бортпаек кончился, они рыбалкой и жили.
В чистое небо с “чистой” биографией
- Как известно, Ту-4 стал первым советским носителем ядерного оружия. Чем “ядерщики” отличались от обычных бомбардировщиков?
- Электропроводка была обмотана асбестом, а мелкие электротрассы сведены в крупные. На стеклах - металлические шторки, предохраняющие от светового облучения. Фюзеляж окрашен специальной белой краской.
Кстати, наш экипаж анкетировали для доступа к ядерному оружию. Чтобы заполнить эту анкету, надо было тетрадь исписать. Всех своих родственников и родственников жены чуть ли не до седьмого колена вспомнить. Причем если умер, то на каком кладбище похоронен и номер могилы. А у моей жены четверо братьев на фронте были: один вернулся, двое погибли, а один пропал без вести. В Москве это место красным карандашом подчеркнули и документы отложили. У другого члена экипажа родители были на оккупированной территории, у третьего - дед раскулаченный, у четвертого - еще что-то. Двенадцать человек анкетировали, а допуск только на четверых выдали... Прошло с полгода, надо машины испытывать, а некому. И, видать, приперло их там, в Москве, и всех допустили. Но с бомбами мы не летали - только проверяли соответствующее оборудование.
- Полет стратегического бомбардировщика - не шутка, по каким маршрутам вы ходили?
- Было три обычных маршрута: Казань - Воронеж - Киев - Житомир - Николаев - Ростов - Сталинград - Казань; Казань - Новосибирск - Казань; Казань - Киров - Пермь - Уфа - Казань. Вообще, строгостей особых не было, и частенько маршрут я определял чисто “на интерес”. Куда-то на север лететь - не на что смотреть. Я любил ходить вдоль Крыма и Кавказа.
А одно время нам дополнительно платили за полеты в сложных условиях. И мы немного хитрили. Идешь на метеостанцию, выбираешь, где облачно. Ага, выписывай нам маршрут сюда. Никакого жульничества - ведь фактически летали в сложных условиях. Поэтому летом, когда кругом ясно, получали по минимуму, а вот осенью-зимой “погоды” набегало прилично.
Такие вольности еще почему были? Тогда пассажирских высотных самолетов не было, армейских высотных - очень мало. Небо было свободное - куда хочешь, туда и лети.
Можно, пожалуй, поспорить о том, насколько достойно копирование чужого самолета. Но в ту жесткую эпоху целесообразности такого вопроса не возникало. Кроме того, история авиастроения исполнена витиеватыми путями. Мы же выделим чисто эмоциональный аргумент - из воспоминаний очевидца первого полета Ту-4: “Как ни старались секретчики, как ни распускали ложные слухи о дате, утаить ее не могли. В тот день цеха опустели, зато все крыши завода, идущие к нему дороги, лужайки по краям аэродрома были забиты толпами людей. И когда Рыбко поднял первый Ту-4 в воздух, тысячи людей до хрипоты кричали “ура”... Много шапок было брошено в этот день в небо и много без всякого огорчения потеряно. Вечером, когда мы шли в гостиницу, не было в Соцгороде окна, из которого не лилась бы музыка и не доносились веселые голоса. Это был самый настоящий праздник, хотя календарь его и не предусматривал”. Как нам сегодня не хватает таких праздников и такого аргументированного “ура!”.
Летчик покидает самолет только в крайнем случае
Выпуск: 33-34(2488-2489) от 23 февраля 2007 года
Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"
“ВиД” не впервые обращается к воспоминаниям гвардии подполковника запаса Григория Григорьевича Балакина: ему всегда есть что рассказать о самолетах и летчиках - как-никак более трех тысяч часов в воздухе, в том числе и боевых. В 50-х ему, штурману военного представительства казанского авиационного завода, довелось испытывать эпохальный бомбардировщик Ту-16.
В Казань - на бреющем
- Григорий Григорьевич, слышал, что благодаря вам в оснащение штурманского места на Ту-16 были внесены серьезные изменения...
- Было такое дело. Когда в Жуковском я впервые залез в самолет, сильно удивился: как же так?! - сиденье штурмана тут, я на нем сижу, парашютом привязанный, а бомбардировочный прицел вон там. И чтобы до него добраться, я должен отстегнуть ремни и метра полтора-два проползти. Говорю штурману с фирмы Туполева, который проводил первичные испытания: “Ты это видел?” - Видел. - А почему тогда не добился, чтобы эту несуразицу исправили? - Ха! Добился... Ты же знаешь нашу контору. Если бы я этого стал добиваться, Туполев бы меня выгнал. Для него человек - ерунда, ему важно самолет “толкнуть” как можно быстрее. А ты крутись как хочешь. Если у нас будешь слишком много рассуждать и требовать для экипажа таких вещей, тебя выставят завтра же.
Когда машину начали выпускать в Казани, я после первого же своего вылета записал в отчет “неудобство рабочего места штурмана”. Начались разговоры, переговоры. Конструкторы и производство не хотят с такой “ерундой” возиться. А я тоже уперся. В конце концов через Москву этот вопрос решили. Сиденье штурмана сделали подвижным: что-то вроде салазок - не отстегивая парашют, можно было передвинуться к прицелу. Потом на всех Ту-16 стали так делать... И подобных “мелочей” были десятки - ведь конструкторы и инженеры сами не летают... Кстати, на первом советском стратегическом бомбардировщике Ту-4, который мне довелось испытывать незадолго до этого, у штурмана были гораздо более комфортные условия, а на Ту-16 приходилось работать чуть не на колене.
- Тем не менее считается - Ту-16 был весьма удачным самолетом...
- По тем временам - лучший бомбардировщик в мире. Действительно, удачный во всех отношениях. И при испытаниях отказов было мало. Серьезные проблемы возникли только на первых экземплярах, у которых в носу по правому борту была установлена пушка. При стрельбе ее выхлопные газы попадали в двигатель, отчего он “задыхался” - помпаж. А двигатели в воздухе запускались плохо, иногда и вовсе не запускались. Бывало, приходили с полигона, из района Волгограда, на одном “движке”. Пилотам вести машину тогда, конечно, было тяжелее... Но эту пушку вскоре убрали.
Вспоминаю такой случай... Как-то во время стрельбы на высоте 9 тысяч метров у нас остановился один двигатель, запустить его не удалось. А облачность - жуткая! Мы и из Казани-то тогда вылетали с нижней кромкой облаков в 150 метров. Домой шли полностью в облаках. Схема в подобных случаях была такая: сначала мы должны пробить облачность над приводным радиомаяком аэродрома, а потом уже “глазами” идти к взлетно-посадочной полосе. В обычных условиях ничего особенного в этом нет. Но из-за аварии самолет был обесточен, работало ограниченное количество пилотажных приборов. Еще и дымило где-то. Естественно, определить точно, где мы находимся, без приборов невозможно, к тому же земли не видно. У меня, конечно, был и обыкновенный магнитный компас, но он давал очень большие ошибки - в определенных условиях на него влияло слишком много факторов, вплоть до положения пушек. Однако с грехом пополам можно было сориентироваться... Рассчитал я выход на Каму. Когда оказались в расчетном месте, встали в круг и на высоте метров в 70 пробили облачность. Точно - Кама. По ней дошли до Волги - и дальше, к Казани и своему аэродрому. Все это - в 50-70 метрах над землей. А управлять тяжелым бомбардировщиком на такой высоте... По инструкции, в подобной ситуации экипажу, если он не уверен в безопасном исходе полета, разрешалось катапультироваться. Но так уж устроены летчики, что покидают самолет в самом-самом крайнем случае - до последнего пытаются его спасти. Потому и гибнут часто... Думаю, в нашей ситуации бросать машину было непростительно... Кстати, у нас на Ту-16 случаев катапультирования не было... Но катастрофа раз все же случилась - в январе 1956 года погиб экипаж Леонида Черкасова. Почти сразу после взлета самолет упал в районе Кощаково. Вывод комиссии - экипаж не справился с управлением. К тому же погода была сложная, облака плотные, кучевые... В общем, позвонили нам: ваш самолет на земле горит... И Черкасов-то был опытнейшим пилотом,.. но на Ту-16 летал мало... (Весьма примечательное свидетельство об этой катастрофе приводится в книге Равиля Вениаминова “Казань авиационная”. На месте падения и взрыва самолета образовалась шестиметровой глубины воронка, заполненная горевшим четверо суток керосином - на борту его было 25 тонн. Ночью из окрестных деревень приезжали с бочками, чтобы набрать дармового топлива. Жители Кощаково заполнили керосином всю свободную посуду. И это несмотря на опасность взрыва боеприпасов - на борту находился полный боекомплект. - Т.Л.)
Туполев был страшный матерщинник
- Полеты на такие расстояния, высоты, с такими скоростями... Непосвященному человеку вообще трудно представить, как при всем этом можно еще и быстро и точно ориентироваться...
- Нередко это и для нас было проблемой... На Ту-16 установили навигационную систему “Меридиан”. Ее основа - три наземные станции - в Карачеве, Петрозаводске и Симферополе. Если объяснять просто, то они попарно выдавали сигналы, и по разнице их прихода мы определяли свое местоположение. Но система была крайне сложная в вычислениях, на которые уходило много времени. Я сравнительно быстро работал, и то у меня это занимало три-четыре минуты. А большинство штурманов и вовсе не пользовались “Меридианом”. Почему? Точность он давал небольшую, в зависимости от района нахождения: если возле Казани - примерно 30 километров, где-нибудь у Сызрани - 40, а в районе Ульяновска - уже все 100 километров. Плохо влияли на точность системы и многочисленные наземные источники радиоизлучения... К слову, мне довелось испытывать “Меридиан” вместе с тогдашним главным штурманом дальней авиации генералом Иваном Ивановичем Петуховым. Как-то мы с экипажем ждали вылета, а тут он, разговорились. Он: “Ты свободен? Полетишь со мной?” С великим удовольствием, отвечаю. Сделали с ним три полета.
- Но если “Меридиан” был столь ненадежен, зачем его вообще внедряли?
- А ничего лучше не было. О навигационных спутниках тогда и не помышляли. К тому же, думаю, нам надо было дать ответ американцам. Ведь на самом деле “Меридиан” был не нашим изобретением, а копией американской системы “Лоран”.
- Какое еще оружие, помимо пушек, испытывали?
- Бомб всяких перебросали!.. И трех-, и пятитонок... Когда пятитонку сбрасывали, самолет аж подпрыгивал. Да что! В люк влазила даже девятитонная бомба! Испытывали и Ту-16 - носители ядерного оружия. Поначалу они от серийных самолетов не отличались, но вскоре на них стали делать шторки на окнах - от светового излучения и красить специальной краской.
- Летчики, как известно, народ суеверный: какие-то свои “испытательские” приметы у вас были?
- Разговоров об этом много, но никто ничего определенного не придерживался. Как-то, когда я еще служил на Дальнем Востоке, была у нас инспекция. И один из инспектирующих - мужик явно дубоватый - обходит строй. Остановился возле командира одной из эскадрилий: “Ты почему небритый?” - В полет собираюсь. - Что, примета? - Примета. - Пять минут тебе, чтобы побрился.
- В воспоминаниях летчиков нередки рассказы о всяких таинственных диковинках, вроде НЛО, которые они встречали в полетах. Вам что-нибудь подобное видеть доводилось?
- Нет. А вот натовские разведывательные шары со шпионской аппаратурой встречали часто, особенно в районе Горького и Воронежа.
- Андрей Николаевич Туполев не раз бывал в Казани. Вам, наверное, приходилось встречаться с ним?
- Туполева я видел десятки раз - и в его конструкторском бюро бывал на разборе полетов, и он сюда приезжал. Доводилось и разговаривать. Что могу сказать? Умный, решительный, грубоватый, жуткий матерщинник... Очень хорошо характеризует его один эпизод. Я, правда, не был свидетелем, но все же... В самом начале выпуска Ту-4 их категорически запрещалось оставлять на стоянке - только в ангаре. И вот загнали в ангар четыре самолета, а пятый не помещается - упирается крылом в крыло другого. Туполев при всех этих муках присутствовал, но даже он не мог понять, что надо сделать. Подходит к нему один работяга: “Андрей Николаевич, разрешите, я загоню”. - Давай, а что ты сделаешь? - Сейчас. Подходит к шасси со стороны одного крыла и спускает давление. Кромка крыла стала ниже, и под крыло другого самолета как раз вошла. Туполев от такой смекалки пришел в восторг! Снял с руки часы и вручил этому работяге, и еще, кажется, плащ ему свой отдал. Но если Андрею Николаевичу что-то не нравилось... Тогда его слова были легко предсказуемы: “Вон отсюда!”
Особенный завод, особенные люди
Выпуск: 152(2607) от 16 августа 2007 года
Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"
История нашего знаменитого КАПО им. С.П. Горбунова, которое сегодня отмечает свое 80-летие, неразрывно связана с именами многих замечательных летчиков-испытателей. Чего стоит только одна эпоха 50-х-60-х годов! К великому сожалению, большинство этих людей не дожили до наших дней. А сколько они могли бы рассказать о своей редкой профессии: необычных полетах, всевозможных происшествиях, чудесных спасениях. Впрочем, вспоминать об "экстриме" летчики не больно-то и любят, настаивая, что их ремесло самое обычное. Что ж, "мелочи" порой гораздо лучше, чем громкие события, характеризуют эпоху. О "рутине" заводской и испытательской жизни того далекого времени мы и поговорили со старейшим летчиком-испытателем Григорием Григорьевичем БАЛАКИНЫМ.
Сверхурочных не полагалось
- Ну зачем же вы в прошлый раз написали, что "Туполев был страшный матерщинник"! - смеясь, говорит Григорий Григорьевич, вспоминая нашу последнюю беседу об испытаниях Ту-16. - Меня потом бывшие сослуживцы укоряли: "Зачем ты про такого большого человека такое рассказываешь?" Хотя чего тут особенного? Известно: все, кто работает в авиации, матерятся. А уж в критические моменты!.. В июле 1976-го на заводском аэродроме разбился Ту-22 с экипажем Владимира Шевцова - загорелся двигатель. Самолет ударился о полосу, взмыл, опять ударился, развалился и сгорел, все погибли. Так вот, после первого удара радист произнес: "П...ц нам!" И московская комиссия, разбиравшая катастрофу, по этому возгласу сделала вывод: недисциплинированный был экипаж - в полете матерились...
- Казанский авиазавод был одним из крупнейших в стране, наверное, попасть работать на него испытателем было непросто?
- Во многом это дело случая. С должности штурмана полка меня направили в ивановскую Высшую летно-тактическую школу командиров частей дальней авиации. По ее окончании предложили на выбор - либо штурманом полка на Дальний Восток, либо помощником штурмана полка по астрономии в Барановичи, Прилуки, Полтаву, Белоруссию, на Украину, - в любую воинскую часть. От Дальнего Востока отказался сразу - свое там отбыл. А стать помощником по астрономии означало не просто понижение на две ступени, но и превращение в мелкого канцеляришку, конец полетам... Конечно, я отказался. В Москве, в штабе Дальней авиации после двухнедельной волокиты мне наконец объявили: "Назначаем вас штурманом-навигатором в военное представительство на Казанский завод". Куда я и приехал в январе 1951-го.
- Каким было первое впечатление?
- От личного общения. Старшим военпредом тогда был Михаил Васильевич Мясоедов - очень симпатичный человек. Сразу попросил директора завода дать указание - меня, жену и дочку разместить в гостинице, и чтобы брали не поденно, а как за квартиру. Так я получил сначала комнату, через месяц - однокомнатную квартиру, а через пять лет - трехкомнатную. Очень быстро все было сделано... В тот же день Мясоедов повел меня на аэродром, к старшему военпреду Летно-испытательной станции: "Я тебе штурмана привел, сегодня полеты есть? - Есть. - Вот пусть и летит". Выдали мне теплую куртку, штаны, унты. Так в первый же день я полетел на Ту-4 "пассажиром", а на другой - самостоятельно.
Завод тогда был совсем не такой, раза в два с лишним меньше, чем сегодня. Но все равно производил очень солидное впечатление. Еще бы! Выкатывали 15-16 Ту-4, а потом еще столько же Ту-16 в месяц! В Москве и Куйбышеве выпускали меньше - по 8-10 штук... И народ был деловой, трудовой. Работали в одну смену, с 7 утра до 7 вечера, а если надо, то и до 11, и до 12. И хотя сверхурочных не полагалось, никто не возмущался. Штаты были небольшие, а самолетов много и очень сложных, поэтому сразу чувствовалась хорошая трудовая обстановка. Общались друг с другом исключительно доброжелательно. Никаких скандалов не припомню.
На ЛИСе тогда старшим контрольным мастером по спецоборудованию был Салях Гарифович Гизатуллин. Если какая поломка, возьмет схему, все мгновенно найдет, разберется, исправит. Виртуоз! Мы думали, он, наверное, пару институтов окончил. А как-то сижу на партактиве, начальник подготовки кадров делает доклад и говорит: "А вот Гизатуллина мы никак не можем заставить окончить седьмой класс"... И почти все ведущие инженеры были по образованию техниками, вышли из практиков, но ничем не уступали дипломированным специалистам.
О "широкой" жизни и чувстве риска
- А как получали?
- Зарплата была приличная. Например, до реформы 1961 года ведущие специалисты и даже механики получали по 2-3 тысячи - большие деньги. Нормально платили и рабочим.
- Быть испытателем было престижно?
- Конечно. А у заводских испытателей (было пять заводских и два военных экипажа; завод делал три полета, а четвертый, контрольный, мы) и зарплата была очень хорошая. Военпредам-то платили очень мало: командир корабля за контрольный полет на Ту-4 получал 18 рублей, я - 60% от них, правый летчик - 50%, бортинженер - 20%, оператор, бомбардир, борттехник, командир огневых установок, стрелки - 10%. А заводскому командиру корабля, например, за полет на дальность платили четыре тысячи. А, к примеру, Исаев за второй полет на Ту-22 получил 15 тысяч... Помню Герой Советского Союза Александр Васильченко - очень приличный человек и летчик - отпускных получил 120 тысяч рублей! Приезжает из отпуска - денег нет: "Браток, одолжи 100 рублей". Но, конечно, не все так жили. А у Васильченко, к тому же, была широкая душа. Приходит в магазин за бутылкой шампанского, а покупает три - себе, продавцу и кассиру. Но когда он умер, оказалось, у него только 100 рублей в заводской сберкассе лежит. Ничего не накопил...
Машины были почти у всех испытателей. И вообще особого бытового беспокойства не наблюдалось. Холодильник у каждого был забит больше, чем сейчас. Ведь из магазинов все исчезло, пожалуй, только во времена Горбачева, когда подняли панику и ввели талоны. А колбасу тогда покупали даже больше, чем сейчас, потому что теперь она никчемная. Сейчас рисуют страшные картины прошлого, но это неправильно. Никто раздетым не ходил и голодным не был.
- Кто из ваших коллег запомнился больше всего?
- По своему весьма уживчивому характеру нормально общался со всеми. Но душевно дружил со своим командиром Александром Шилоевским, с Алексеем Гордеевым, Николаем Аржановым, Александром Васильченко. Все это были замечательные люди. Вспоминать о них можно бесконечно, в том числе и всякие забавные мелочи. Например, Аржанов был дальтоником, но всякий раз успешно проходил любые медкомиссии - был он таким человеком, который умел найти подход к любому... А когда на завод приезжали Туполев или министр авиапрома Дементьев, Аржанова с несколькими людьми дня за два до этого посылали в район Матюшино на рыбалку - чтобы привез для банкета хорошей рыбы. У него и удостоверение специальное было: "Герою Советского Союза Аржанову Николаю Николаевичу разрешен любительский лов рыбы сетями на территории ТАССР". А сети у него были - пол-Волги перегораживали...
Жили дружно, много общались, вместе отмечали праздники, дни рождения. Не было недели, чтобы не сходили в кино или в театр.
- Профессия испытателя связана с постоянным риском. Его чувство с годами притупляется?
- Оно и не появляется особенно. Впервые я полетел на Р-5, где чуть не по пояс торчишь наружу. Страшно было, но именно тогда я решил: будь что будет, больше я никогда ничего не пугаюсь. С тех пор даже в чрезвычайных обстоятельствах не испытывал страха. Например, в 1956 году на Ту-16 выполняли полет на дальность, с полной загрузкой. Лететь надо было рано утром, когда воздух холодный, тяжелый, и взлетать легче. Самолет вытащили на полосу, а разрешения на взлет все нет и нет. Так ждали часов до одиннадцати. Воздух нагрелся, да еще и ветер изменился - стал боковым и немножко попутным. Но командир решил, что взлетим нормально. И вот бежим, бежим, бежим. Полоса кончается, а машина не отрывается. А около полосы - домик с ближнеприводной радиостанцией. Смотрю, он уже у меня перед глазами, сейчас врежемся! Тут пилот машину все-таки как-то "подорвал", она через домик перепрыгнула, ударилась колесами о землю - полетели брызги, комья грязи - и с тяжелым гулом потихонечку набрала высоту. Нисколько не испугался. И я не знал никого, кто бы летал со страхом. Обычная работа.
- А как относились к вашей профессии близкие?
- Привыкли. Жена только один раз перепугалась. Как-то при взлете с нашего аэродрома разбился Ту-4, сделавший у нас промежуточную, для дозаправки, посадку при перегоне в Китай. Я тогда ушел из дома в 4 утра, а он разбился часов в 6. Приходит к жене соседка: "Гриша где? - На работе. - А знаешь, там у них только что экипаж на взлете разбился". Вот тогда она немного струсила.
Василий Иосифович
- Как вы познакомились с Василием Сталиным?
- В однокомнатной квартире, где впоследствии поселили Василия Иосифовича (это вот, соседний дом), жил заводской инженер Соколов. Как-то встречаю его около гаража, он говорит: "Вчера ко мне приходили из домоуправления и милиции, предложили двухкомнатную квартиру, хотя я и не в очереди. Я стал расспрашивать, а они мне: "Согласен или нет? Остальное - не твое дело". Согласился".
Прошло время. Как-то летчик-испытатель Анатолий Исаев (он жил в том самом доме на 5-м этаже, а Василия поселили на 4-м), придя на работу, говорит: "Братцы, вчера ко мне приходил Василий Сталин! - Брось трепаться. - Я серьезно говорю. - Да иди ты!" Потом приходит другой летчик - Анвар Каримов, сосед Исаева: "Ребята, вчера ко мне приходил Васька Сталин". И рассказал, что Василия освободили из заключения и предложили на выбор Казань, Куйбышев и Свердловск. Он выбрал Казань. А у меня с Каримовым гаражи были по соседству. Один раз смотрю, с ним человек с очень знакомым лицом. Каримов говорит: "Познакомься: Василий Сталин". Они довольно быстро сдружились. Дело еще и в том, что Каримов во время войны служил в дивизии, которой командовал Василий.
Мы тогда довольно часто на трех-четырех машинах ездили отдыхать в Атлашкино или Раифу, и Каримов почти всегда брал с собой Василия Иосифовича... В один из последних разов мы виделись на похоронах Каримова. Василий тогда сказал: "Пусть что хотят говорят и что хотят со мной делают, а друга я буду хоронить в генеральской форме!"
- А что случилось с Каримовым?
- Он погиб на Ту-16 при дозаправке в воздухе. Я в тот день был руководителем полетов. Суть в чем? Каримов никак не мог захватить шланг с самолета-заправщика. Сделал один заход - не получилось, второй, третий - никак. Говорит мне: "Принимаю решение идти на посадку". А ему командир заправщика говорит: "Давай еще заходик сделаем". Начали, и тут шланг, обмотавшись вокруг крыла, захлестнул элерон. Самолет сразу вошел в штопор, и так до земли. Правый летчик катапультировался, но ему стабилизатором обрезало стропы. Лежал он на земле мертвый, но внешне совершенно целехонький. А почему шланг захлестнулся? На Куйбышевском заводе, где делали эти шланги, его забраковали. Наши же представители взяли его в обход военной приемки - позарез надо было.
- И часто в работу вмешивался подобный "человеческий фактор"?
- Редко, но бывало. Например, как-то на Ту-16, стоявшем в ангаре, сработало катапультное кресло. Перед полетом катапультные сидения положено тщательно проверить. Причем пиропатрон должен быть вынут, а тут это сделать забыли. В итоге дернули за рычаг, и катапульта сработала. Одного рабочего выбросило чуть не до потолочных перекрытий цеха, стал инвалидом. Мастеру ногу оторвало. Мы его впоследствии звали Золотая Нога: он, "благодаря" этому происшествию и квартиру, и машину получил.
- Вернемся к Василию Сталину, какое впечатление он у вас оставил?
- Плохого о нем ничего сказать не могу. Спокойный, уравновешенный, рассудительный. Имущества у них с женой не было никакого. Он получал пенсию всего 150 рублей. Рассказывал: "Меня посадили за то, что после смерти отца хотел уехать в Китай, на подходе к китайскому посольству меня и взяли". А в приказе по армии, помню, зачитывали другое: что Василия и его заместителей судили за игнорирование новой авиационной техники и за растрату государственных денег... Был он очень худой - килограммов 50 весил, руки тоненькие... И неправда, что он тут беспробудно пил. В одной местной газете писали: Василий умер потому, что за день выпил шесть бутылок вина. Глупость. Во-первых, он от 200 граммов становился пьяным в дым. Во-вторых, его парализовало в октябре, а умер он в марте. И вообще, он вел совершенно нормальный образ жизни... Часто было видно: выйдет на балкон и сидит долго-долго... Летными делами он особо не интересовался. Да и не говорили мы на эти темы - секретность была жуткая. К тому же мы знали, что за ним постоянно следят.
"Еще бы не завидовал!"
- Когда вы стали руководителем полетов, завидовали тем, кто продолжал летать?
- Конечно. Но понимал, что это уже не мое. В 38 лет у меня определили язвенную болезнь. Говорю председателю комиссии: "Я себя нормально чувствую, ну, полечите меня, и я опять в строю". Он: "Мы сейчас у совершенно здоровых болезни находим, а ты хочешь, чтобы тебя с язвой оставили на реактивном самолете". Это было как раз во времена хрущевских гонений на авиацию... Но руководитель полетов - тоже ответственная работа, управляешь всем движением самолета.
- Волновались, когда отправляли экипажи в полет?
- Особо нет. Хотя до 1989 года, пока я был на этой должности, во время моих дежурств разное случалось. В 1968 году над Удмуртией катапультировался экипаж Исаева - самолет потерял управление. То же самое случилось с машиной Гарри Сасина - выпрыгнули в полном составе. Но вот второй раз Гарри уже так не повезло. В ноябре 1973-го при проходе траверза Куйбышева на их Ту-22М2 начался пожар. Самолет стал падать со скоростью метров 300 в секунду. Сасин катапультировался в последнее мгновение, метрах в 70 от земли. Поэтому парашют у него не успел как следует раскрыться, и он тяжело травмировался - сломал руку и ногу. Радист Старостин катапультировался нормально. А второй летчик, бывший в том полете пилотом-инструктором, Герой Советского Союза Борис Машковцев и штурман Владимир Мещеряков погибли. У Мещерякова отломилась ручка, приводящая катапульту в действие. А Машковцев не был пристегнут, и как самолет начал пикировать, его перегрузкой прижало вверх, и он просто не мог ни до чего дотянуться... Не одну подобную историю можно вспомнить. 18 января 1956 года в районе Высокой Горы на Ту-16 погиб экипаж Леонида Черкасова. Комиссия сделала вывод, что командир в сложных метеоусловиях не справился с пилотированием... В марте 1968-го на Ту-22УД погиб экипаж Бориса Чуненкова. При переходе на сверхзвук разрушился демпфер стабилизатора, самолет развалился в воздухе и упал в Николаевский лес в районе Сухой реки. Звонят нам: ваш самолет упал... Все это были замечательные ребята, до последней секунды остававшиеся профессионалами и патриотами своего завода.
Вспомнив все эти происшествия, трагедии, мы совсем не хотели придать нашему повествованию оттенок сенсационности. Просто пусть хотя бы таким почти случайным упоминанием сохраняется память о погибших летчиках, чьими, в том числе, заслугами и живет наш завод.
Васил КАЮМОВ: "Нам нужна пропаганда авиастроения"
Выпуск: 69(2770) от 17 апреля 2008 года
Автор: Тимур ЛАТЫПОВ, "ВиД"
Фото: Роман ХАСАЕВ
Итак, давно ожидавшееся акционирование казанского авиационного завода произошло - 8 апреля было зарегистрировано ОАО "КАПО им. С.П.Горбунова" со стопроцентным государственным капиталом. О том, что ждет одно из знаковых авиапредприятий страны в ближайшем будущем, мы попросили рассказать генерального директора КАПО Васила Каюмова, который во вторник был гостем редакции "ВиД".
Возрождение авиационного ведомства.
- Васил Кадымович, каковы ближайшие мероприятия, которые стоят на повестке дня нового акционерного общества?
- Надеемся, начавшийся процесс перерегистрации имущества будет завершен достаточно быстро, менее чем за три месяца. После этого можно будет говорить и об общем собрании акционеров, и о Совете директоров.
- Может быть, ожидается дробление пакета акций, привлечение частных инвесторов?
- Ничего этого на данном этапе не предвидится. Потому что весь процесс идет в рамках Указа Президента РФ № 140, в котором определено, что 100% акций КАПО передается в Объединенную авиастроительную корпорацию - ОАК.
- Может ли реформа означать и изменение номенклатуры выпускающейся предприятием продукции?
- ОАК, имея в своем составе более десятка субъектов, безусловно, будет изменять структуру выпускаемой ими продукции. Ведь нельзя забывать, что едва ли не каждый из вошедших в корпорацию заводов в свое время был создан как почти самодостаточное предприятие. Исходя из понимания угроз того времени, это было понятно, но сегодня такой подход очень накладен. Поэтому, безусловно, многое будет пересматриваться.
Необходимо учитывать и неравноценное положение авиазаводов. Есть достаточно сильные, благополучные, выстоявшие в свое время за счет экспортных заказов предприятия - в Комсомольске-на-Амуре, Иркутске, Новосибирске, Москве, Нижнем Новгороде. А есть заводы, которые последние двадцать лет находились на грани выживания, поскольку делать продукцию на экспорт для них по ряду причин было невозможно - это производства Казани, Ульяновска, Таганрога, Воронежа. Поэтому президенту ОАК Алексею Федорову, чтобы выполнять те задачи, которые перед корпорацией поставил Президент Путин, будет необх