…евцова. В нашей прессе писалось, что АШ-73 не копировался с американского, но верится в это с трудом.

Осенью начались работы по оснащению Пе-8 «летающей бомбой» Челомея В.Н., директора и главного конструктора завода № 51. Эта бомба «10Х» являлась ни чем иным, как копией немецких крылатых снарядов «ФАУ-1» (V-1), широко применявшихся Германией против Англии, как с наземных установок, так и с самолетов Не-111. В октябре из Англии и Польши в СССР поступили образцы этих снарядов, и Челомей, будущий выдающийся конструктор ракетно-космической техники, приступил к освоению нового оружия. Сохранилось письмо Челомея от 16 октября 1944 г. на имя заместителя наркома Дементьева П.В. с просьбой о выдаче заводу № 51 чертежей самолета Пе-8, необходимых для проведения работ по подвеске к самолету летающей бомбы. 

Несмотря на предписание поднять первый пассажирский Пе-8 в конце ноября, Акт о проведении наземных испытаний и готовности к первому вылету (пилот майор Говоров) датирован лишь 17.12.1944 г. К Новому году закончили сборку и второго экземпляра.

Завершая грустную тему Пе-8, расскажем еще об одном событии 1944 г., когда в январе машина № 42511 совершила вынужденную посадку при перегоне из Казани в Москву. В полете, при сильном снегопаде остановились моторы «по причине попадания снега во всасывающие патрубки карбюраторов (забились сетки)».

Если проблема борьбы со снегом была решаема, то другая задача стала неразрешимой для ОКБ. 20 марта завод получил письмо от заместителя командира 45-й авиадивизии дальнего действия Анурова, который сообщал, что «на самолете Пе-8 № 42611 4 М-82, при выполнении боевого задания 26.02.1944, в полете лопнул нижний пояс переднего лонжерона центроплана в бомболюке. Разрушение произошло на 40 часу эксплуатации самолета при гарантийных 500 часах.

Обрывы нижних поясов лонжеронов центроплана являются массовыми, имели место в восьми случаях».

По плану завод должен был сдать всего шесть Пе-8, завод отчитался за 4 по окончательной сборке, за 6 по готовности к бою, и 10 отправлено в часть. Отремонтировано было шесть машин, из них капитально и после аварии по одной.

Коммерческая себестоимость Пе-8 составляла уже 2 млн. рублей.

 

Что касается Пе-2, то планы выпуска успешно выполнялись, но вот что гласят результаты от 31 июля испытаний серийного Пе-2 № 1/333 июньского выпуска: «По-прежнему, не приняты меры по дефектам внешней отделки…». Директору Окулову ставится на вид, главному инженеру Корнееву и начальнику ОТК Максимову объявлен выговор.

Тогда же, в приказе от 27 июля приводятся данные по проверке на заводе. «Качество внешней отделки не улучшилось.(…) Плазово-шаблонный метод в упадке.(…) Сильный износ.(..) Хранение и наблюдение за шаблонами неудовлетворительны. В таком же состоянии стапеля.

…На ЛИС тоже наблюдается беспорядок, увеличивается число повторных облетов».

Это же подтверждается специальной проверкой ЛИС в июне. «ВПП не закончена, канавы по краям, на аэродроме валяются разбитые самолеты, в том числе «Аэрокобры» и «Бостоны». Низкая дисциплина, нарушения по производству полетов, грязь в служебных помещениях. Не организовано питание для прилетающих летчиков (хотя спецпайки на ЛИС выдаются), и качество его низкое».

Пьянство на рабочем месте было не редкостью. Массовому отравлению антифризом 20 апреля, когда из тринадцати пивших работников цеха № 50 скончалось семь, предшествовала гибель заводского летчика-испытателя Иванова А.Д. 18 марта при пилотировании Пе-2 № 8/297 в нетрезвом состоянии, он при взлете преждевременно оторвал самолет от земли и разбился.

Справедливости ради надо сказать, что подобные ЧП были не только на казанском заводе. Вот, например, приказ НКАП от 20 февраля 1944 г., где описывается случай на заводе № 153. Там, во время испытательного полета на Як-7б летчик Ситников Г.Е. «обстрелял боевыми снарядами территорию железнодорожной станции “Заводская”, причем один снаряд попал в здание школы». Подробности неизвестны, но за такую стрельбу пилот Ситников получил всего лишь строгий выговор.

А в Казани приказ о наращивании выпуска Пе-2 был не выполнен. В марте, вместе с заданием прекратить производство Пе-8 и Пе-3 (сохранив оснастку), заводу давались следующие цифры по суточному выпуску Пе-2: 10 – в апреле, 11 – в мае и 12 – в июне. Судя по годовому отчету, эти показатели достигнуты не были. Если в части отправлено всего 2944 машины (из них 135 учебных), то при 324 рабочих днях суточный выпуск в среднем составлял 9 машин. Кстати сказать, годовой тираж Пе-2 более чем в два раза превысил количество потерь в войсках – 1142 за 1944 г. Грозило перепроизводство….

Кроме Пе-2 и Пе-8, завод впервые отчитался за истребители Пе-3. Запланировано их было отнюдь не мало: еще в июне 1943 г. приказано выпускать по две машины в день. Но кто видел те истребители? Думается, руководство завода было не в восторге от этого задания и всячески «отбояривались» от него. В конце концов, оно получило план на 1944 г. на 55 Пе-3, благополучно его «завалило» его, выпустив 18 машин себестоимостью 280 тысяч рублей, и дождалось приказа о сворачивании этой программы.

Продолжались опытные работы Мясищева, о которых писалось в одном из годовых отчетов директора завода:

«- Пе-2 с М-1 (Пе-2Е). Испытания окончились 18.2.1944. Самолет № 12/224 восстановлен до серийного состояния и сдан в ЛИС.

- Пе-2 с ВК-105 и установкой РД-1. В ноябре на самолете № 15/185 установлен новый усовершенствованный двигатель РД-1. В настоящее время самолет находится в стадии подготовки к прохождению летных испытаний. В середине декабря возбуждено ходатайство перед 7-м главным управлением НКАП о снятии этой темы с темплана ОКО и передаче ее 18-у Главному управлению, так как работа носит экспериментальный характер отработки самого двигателя, и первый опытный самолет не прошел еще заводских испытаний.

- Пе-2 с ВК-105ПФ с впрыском воды в цилиндры.

- Пе-2И с ВК-107А (2 экз.).

- Пе-2И с ВК-107А в варианте истребителя с дополнительным пушечным вооружением (3 экз.).

- ДБ-108 с ВК-108 (2 экз.). 30 декабря 1944 г. первый экземпляр закончен в производстве и передан в ЛЭС для проведения работ по третьему этапу (наземные испытания).

Продолжались работы по пассажирским Пе-8 на 14 мест (закончена сборка двух машин) и проектирование самолета на 48 мест».

В другом заводском отчете за 1944 г. можно найти несколько иную информацию:

«- Пе-2И. Для серийного производства изготовлено 2843 единицы оснастки и 8000 шаблонов (машина еще не прошла заводских испытаний! – авт.)

- Пе-2Б № 19/223 был закончен в декабре 1943 г., испытан на заводе в 1 квартале 1944 г., передан в апреле в НИИ и рекомендован в серию.

- Пе-2 № 15/185 и № 11/189 простаивают в ожидании доработки РД-1 (второй самолет восстановлен и передан в ЛИС). В марте предложено выпустить еще три Пе-2 с РД-1, но ОКБ-16 не поставило ни двигателей, ни чертежей.

- Пе-2 № 14/226. С августа 1943 г. завод № 16 так и не дал моторов с впрыском. Тема снята.

- Пе-2А № 17/176 с М-105ПФ. С сентября 1943 г. Заводские летные испытания в феврале 1944 г. Максимальная скорость 528 км/ч.

- Пе-2И. Два экземпляра на испытаниях на заводе № 482. С 31 июля первый этап, с 24 декабря – второй.

- ДБ-108. Нет двигателей.

- Пе-2 № 14/226 с модернизированным крылом. Рекомендован в производство.

В целях увеличения выпуска Пе-2, серия Пе-8 прекращена, поэтому не успели сделать Пе-8 с М-82 и ТК-3, а Пе-8 с ТК-2 № 42047 после июльских летных испытаний ждет решения НКАП».

 

Что касается проектов Мясищева, можно напомнить майский приказ НКАП построить и предъявить в октябре для войсковых испытаний пять Пе-2 с М-107А с максимальной скоростью 700 км/ч и дальностью в 2000 км с 1000 кг бомб (наш «Москито»? – авт.). В апреле 1945 г. должен быть готов высотный дневной бомбардировщик с ВК-109С и герметичной кабиной. На все про все выделялось 26 млн. рублей.

И еще о деньгах. В январе 1944 г. для ОКБ Незваля выделили 4 млн. рублей, а также два легковых и два грузовых авто в придачу к 1000 кв. метров жилья в Ленинском районе.

Проблема жилья оставалась острейшей для заводчан еще долго. Более 40% рабочих составляли эвакуированные из Москвы и Ленинграда. Большинство из них жило в городе, в 12 км от завода, на подселении, имея 1,5–2 кв. метра на человека. Всего на конец 1944 г. работающих насчитывалось 23380 человек, из них 17527 рабочих и 3436 ИТР. Дезертировало с производства 2056 человек. В первом квартале было мобилизовано 500 девушек 18-20 лет из районов республики для временной помощи в изготовлении запасных частей для тракторов. Но с началом весны большинство девушек «дезертировало» обратно в деревню.

Кстати о тракторах. В программу так называемого ширпотреба входили не только детали к сельхозмашинам и запчасти к электростанциям, но и валенки, галоши, сапоги, меховые жилеты, посуда, хозяйственный инвентарь, мыло и сахар. В связи с этим найден любопытный документ за июль 1944 г. На территории завода (цех № 40), «преступной группой» из 6 человек, была организована нелегальная мастерская, в которой в ночное время изготовлялись галоши и резиновые сапоги, «предназначенные для расхищения».

По самолетному производству в отчете директора как основные отмечались следующие направления в технологии: широкое внедрение поточных методов производства на трудоемких участках и проведение мероприятий, направленных на рост выпуска деталей и узлов, питающих поточные линии. «Внедрено 38 новых поточных линий, (что снизило трудоемкость на машину до 934 часов) и охвачено ими четверть всех рабочих. Широкое внедрение кокильного литья, горячей и холодной штамповки».

Много времени и средств уходило на ремонт самолетов. За год было отремонтировано 460 машин, в том числе 43 иностранных и 14 СБ. Один самолет «Фокке-Фульф» отремонтирован в ОКБ Мясищева и 22 экземпляра загадочных самолетов, зашифрованных в отчете как «ФВ», на заводе (скорее всего FW-58).

Забываем сказать об авиаотряде завода. По документам в него входили два Ли-2, один ТБ-3, один ДБ-3, один ФВ (легкий двухмоторный FW-58) и несколько По-2. Деятельность отряда было трудно переоценить. Проблемы с поставками комплектующих, от которых подчас зависело выполнение плана, требовали от пилотов транспортных самолетов не меньше мастерства и самоотверженности, чем на фронте. Не даром летчиков, таких как Яковлев, командировали на авиазаводы прямо из воинских частей.

К концу войны завод, наконец-то, получил железобетонную взлетно-посадочную полосу длиной 1213 и шириной 80 метров.

 

 1945 год (Пе-2, Ту-4)

 

Этот год вошел в историю завода не только нашей Победой в страшной войне, но и началом новой эпохи в развитии предприятия. Сначала расскажем о машинах Петлякова.

План первого полугодия по выпуску основной продукции оставался стабилен – по 760 Пе-2 в квартал. Завод с этим заданием успешно справлялся, чего нельзя было сказать о задаче увеличить скорость серийных Пе-2 до 550 км/ч и об опытных работах. Еще в январе Мясищев жаловался в письменной форме Окулову на то, что «к 15 октября 1944 г. завод должен был построить и передать на войсковые испытания пять Пе-2И, но не выпущено ни одного. Состояние производства очень плохое. В цехе окончательной сборки всего один самолет, без капотов, коков винтов и т.д. По заделам на остальных четырех машинах работы практически не ведутся».

Однако в феврале энергичный Мясищев добился приказа по заводу о запуске войсковой серии Пе-2И (первые две по пять машин, третья десять и последующие по двадцать.). А на второй квартал планировалось выпустить целых 16 машин. В марте завод должен был предоставить на государственные испытания Пе-2И, а в апреле Пе-2 с ВК-108 и увеличенным бомбовым отсеком. В связи с этим завод № 26 обязался передать Мясищеву четыре двигателя ВК-108 и три ВК-107А. Летчиком-испытателем Пе-2 с ВК-108 (ДБ) на первый заводской вылет назначался Васильченко.

Одновременно под Москвой на заводе № 482 готовились к мартовским испытаниям Пе-2 с ВК-107А под управлением пилота Опадчего Ф.Ф.

В Казани же испытания подобного самолета проводил Пальчиков А.С., который за испытательный полет 25 апреля смог заработать и благодарность и премию. На высоте 4,5 км загорелся левый двигатель, но летчик сумел посадить машину на аэродром и с ведущим инженером Лашкевичем Е.В. потушить пожар.

В апреле на государственных испытаниях двух опытных Пе-2И № 5/465 и № 15/465 отмечаются неудовлетворительные взлетные свойства – длина разбега 650 метров и взлетная дистанция 1500 метров. На машине № 5 после испытаний планировалось установка на нее новых винтов.

Тогда же шли статические испытания первой опытной машины Пе-2М из агрегатов Пе-2И.

Параллельно с этими работами на заводе № 51 Челомея шло освоение новой реактивной техники с использованием казанских машин. В соответствии с Постановлением ГКО от 18 января 1945 г. заводу № 51 было поручено спроектировать и построить по типу «ФАУ-1» самолет-снаряд и провести его испытания совместно с ЛИИ в феврале-апреле 1945 г. Челомеевскому изделию был присвоен индекс «10Х». Для летных испытаний были переоборудованы три самолета Пе-8. С апреля по сентябрь на полигоне в Голодной степи (между Ташкентом и Сыр-Дарьей) было запущено 63 ракеты. Только 30 процентов запусков были успешными.

В 1946 г. в носители 10Х переоборудовали еще два самолета Пе-8. По результатам летных испытаний 10Х была рекомендована к принятию на вооружение, но руководство ВВС отказалось от этого. Понять позицию военных очень легко. Ракета имела малую дальность и скорость меньше, чем у винтомоторных истребителей. Попадание в квадрат 5х5 км считалось удачным, и это при дальности пуска 200 км. Наконец, ВВС, кроме трех десятков потрепанных Пе-8, просто не имели носителей для 10Х.

Очень интересно сравнить эту информацию с мемуарами Шахурина, опубликованными в 1983 г. Бывший нарком пишет:

«…Узнав о применении фашистами нового оружия, а это произошло 13 июня 1944 г., меня, А.А. Новикова и В.Н. Челомея вызвали в ГКО и поставили задачу: создать новое оружие – беспилотную боевую технику. Появилось соответствующее решение ГКО. Владимир Николаевич Челомей был назначен главным конструктором и директором соответствующего завода. Уже в декабре 1944 г. десятки отечественных самолетов-снарядов были испытаны с помощью самолетов Пе-8. Эффект их применения оказался чрезвычайно сильным. Если учесть, что при ударе по противнику сохранялись дорогостоящие самолеты и первоклассные летчики, а также то, что стоимость изготовления подобных снарядов была весьма невелика, и можно было наладить их массовое производство, то понятно, какое дополнительное оружие получали Вооруженные Силы для скорейшего разгрома врага. В начале 1945 г. мы были уже готовы применить его.

Но ЦК ВКП(б), Советское правительство приняли решение отказаться от применения этого оружия. Не менее сильное и, пожалуй, более эффективное, чем у врага, оружие у нас было, и гитлеровцы знали о нем. Но мы не уподобляться фашистским варварам, «воевавшим» с помощью своих ФАУ с мирными жителями Британских островов. Ведь наибольший эффект приносило применение самолетов-снарядов по городам, где было много мирного населения. А советский народ сражался с гитлеровской армией, а не с мирными жителями Германии. Поэтому готовые к бою эскадрильи тяжелых бомбардировщиков с подвешенными к ним снарядами, получившими наименование «10Х» (десятая модификация неизвестного оружия), так и не взлетели со своих аэродромов для нанесения боевых ударов».

Вот так создавались мифы об отечественной авиации в советское время. В качестве мифотворца особенно преуспел Яковлев А.С. с его многочисленными книгами по истории авиации с элементами автобиографии.

В заводских документах найден январский приказ НКАП: «передать из Казани в ЛИИ для испытаний Пе-8 № 42047 с 10Х и Пе-2 с реактивным двигателем Челомея (видимо речь идет о летающем стенде Пе-2 с двигателем от ФАУ-1 на задней части фюзеляжа – авт.)». Относительно крылатых ракет: в апреле в приказе НКАП отмечалось, что «первые 6 изделий (10Х) с завода № 456 отправлены заказчику с производственными дефектами».

Что касается казанского реактивного Пе-2, то в марте принимается очередное решение о серии РД-1 в 50 экземпляров, а заводу № 22 приказывается отштамповать дюралевые перегородки для этих двигателей применительно к самолетам Як-3-150 и Ла-7-150. В апреле Заместитель Главного конструктора ОКБ-РД, как себя тогда называл Королев, отослал в Москву отчет о работах и испытаниях самолета Пе-2 с реактивной установкой. Доклад этот в архиве завода, к сожалению, не сохранился.

Всю весну не прекращалась переписка между заводом и НКАП о трофейном оборудовании.

В апреле было принято решение о внедрении радиолокационного прибора СЧ-1 на Пе-2 и других самолетах.

Чтобы завершить тему петляковских самолетов в 1945 г. и перейти к другой, не менее глобальной – освоению Ту-4, подведем некоторые итоги по самому массовому бомбардировщику Красной Армии за всю ее историю.

К началу войны с Германией в Советском Союзе заводы выпустили около пятисот Пе-2, из которых лишь 180 находилось в строю в приграничных округах. В первые месяцы войны получил известность 410-й полк летчиков-испытателей, которым командовал Кабанов А.И., заместитель начальника НИИ ВВС по летной части. Несмотря на огромные потери, полк провоевал до октября 1941 г. и сделал много полезного по выработке тактики ведения боевых действий на Пе-2.

В ноябре 1942 г. под Сталинградом насчитывалось уже 519 Пе-2. Здесь же, на берегах Волги впервые приняли бой летчицы 587-го авиаполка. Организованный по инициативе знаменитой Марины Расковой женский бомбардировочный полк имел на вооружении самолеты Пе-2 и в честь боевых заслуг стал Гвардейским. Девушки за два года совершили 1134 боевых вылета, сброшено 980 тонн бомб, и надо помнить, какая это была война, и какие это были самолеты. Несколько отважных летчиц получили звания Героя Советского Союза.

На Курской дуге сражалось 853 Пе-2, что составляло примерно половину всех наших бомбардировщиков. В боях принимала участие 202-я бомбардировочная дивизия, получившая 1 мая 1943 г. в Казани 102 самолета Пе-2, собранные на средства тружеников ТАССР. Кроме этого часть получила имя Верховного Совета Татарской АССР, а на фюзеляжах появились надписи на татарском языке «Совет Татарстаны».

Приведем небольшую статистическую справку по боевым действиям дивизии:

За 1942 г. часть потеряла 40 Пе-2, 85 человек и сбила 27 самолетов противника.

За 1943 г. соответственно – 39 Пе-2, 66 человек и 19 самолетов.

За 1944 г. – 40 Пе-2, 83 человека, 69 самолетов.

За 1945 г. – 28 Пе-2, 28 человек, 17 самолетов.

Один из трех полков этой дивизии получил наименование «Берлинский». В январе 1945 г., за четыре месяца до падения столицы Германии, в наших войсках было 1300 бомбардировщиков и 345 разведчиков Пе-2, что составляло более половины фронтовых бомбардировщиков Красной Армии.

На основании вышеприведенных фактов, можно сказать вывод о том, насколько вклад казанских авиастроителей в победу над фашизмом. Многочисленные награды руководителям предприятия, инженерам, конструкторам, мастерам и рабочим как бы суммируются Орденом Красного Знамени, полученным заводом № 22 в 1945 г. «за образцовое выполнение заданий правительства по производству боевых самолетов».

 

 Ту-4

 

22 июня, спустя четыре года после начала войны, вышел приказ НКАП «об организации на заводе № 22 выпуска 4-моторных бомбардировщиков Б-4». Производство Пе-2 и вариантов с ВК-107А надлежало прекратить, задел использовать для выпуска 250 экземпляров в учебном варианте.

По заводскому приказу от 11 июля все внимание требовалось сосредоточить на новой машине. Главным конструктором назначался А.Н. Туполев. Цитируем этот приказ:

«…Немедленно приступить к изготовлению чертежей Б-4. К 1 марту следующего года изготовить чертежи общих видов, плазы отдельных агрегатов, а также чертежи шасси, оперения, моторов, рам, капотов, мотогондол, фюзеляжа, центроплана, управление самолетом, узлов крепления вооружения и оборудования. Все остальные чертежи изготовить к 15 марта.

В помощь заводу передаются ОКБ Незваля, Мясищева и опытный цех.

Первые самолеты выпустить в июле 1946 г.

Тов. Незваль назначается заместителем Главного конструктора Б-4 и начальником ОКБ.

Командировать на завод № 156 из Казани 150 человек. ОКБ Мясищева влить в ОКБ завода № 22.

Передать на завод № 482 (Владыкино) два самолета Пе-2И, центроплан с увеличенным бомбоотсеком по чертежам ДБ-2, комплект крыльев ДБ-2, агрегаты, узлы и др. Сохранить серийную оснастку и инструмент по Пе-2 для последующей передачи другому серийному заводу. Передать Пе-2И № 04 и № 05 в цех № 60 (решение позднее отменено – авт.)».

Вот небольшой график начавшейся в связи с этим приказом «гонки»:

- 16 августа в Казань прибыло крыло американской машины, и началась его разборка.

- 12 сентября вышел приказ НКАП о реконструкции завода.

- 5 октября вышел приказ о сериях Б-4: головная (нулевая) – 2 машины, первая – 3 машины и последующие – по 5 машин.

- 17 ноября вышел приказ передать заводу № 22 300 единиц крупного металлообрабатывающего оборудования из Германии.

- 8 декабря, в приказе указывается, что работа по чертежам отстает от плана. Необходимо форсировать работу и принять более энергичные меры.

 

А вот что пишет директор в отчете за год по машине «Р» (так засекретили на заводе Б-4): «К началу 1946 г.:

- построен и сдан в эксплуатацию плазово-шаблонный цех с производственной площадью 3000 кв. метров,

- в Москве при заводе № 156 организована бригада по технологической подготовке в количестве 67 человек,

- переведен на новые площади и сдан в эксплуатацию цех станочных приспособлений и специального инструмента,

- полностью закончено проектирование оснастки под крыло, оперение, бомболюки, мотораму, люк переднего колеса, гидроаккумулятор и кресло пилота,

- осваиваются новые виды технологии (всего 36 видов), таких как литье из электрона, под давлением, сплавов АЛ7, оловянно-свинцовой бронзы, автоматическая точечная и роликовая сварка нержавеющих сталей и т.д.».

Что касается опытных работ, то по отчету значились:

«- Дневной бомбардировщик Пе-2И (третий экземпляр) в варианте истребителя. Не закончен.

- Дневной бомбардировщик с ВК-108 строился по приказу от 27.07.1944, проектирование закончено 10.09.1944, построен 30.12.1944, 5 июня 1945 г. произведен полет, завершившийся катастрофой и гибелью самолета (летчик Васильченко ранен).

- Пе-2 с РД-1. В ноябре 1944 г. установлены новый двигатель РД и насос для подачи кислоты и керосина. В начале 1945 г. установлен новый двигатель химического зажигания и в начале августа его испытания закончены. Отчет отправлен в 7 ГУ НКАП».

28 августа в Москву отправлены материалы о досрочном освобождении инженеров и специалистов 4-го Спецотдела.

Остались только работы по Пе-8 в транспортном варианте, а две машины № 42611 и № 42312 были получены из ВВС для переделки под носитель самолетов-снарядов с усилением нижнего пояса лонжеронов и центроплана.

Отремонтировано 458 машин, а инспекторская группа произвела выезд в воинские части, обследовала состояние матчасти в 39 боевых и запасных полках и обслужила 1938 самолетов. Устранено производственных и конструктивных дефектов на 621 самолете.

Итого за 1945 г. сдано по окончательной сборке 1634 Пе-2, (в том числе 426 учебных) и по готовности к бою 1698 (436). Пе-8 отправлено 2 экземпляра.

Однако, если по количеству построенных в Казани Пе-8 историкам все довольно ясно (91 машина), то возникают вопросы о том, сколько в Казани всего построено Пе-2. По паспорту завода № 22 за 1946 г. количество Пе-2, сданных в годы войны, состояло из следующих цифр:

 

-1941 год – 1079

-1942 год –1870

-1943 год – 2450

-1944 год – 2947

-1945 год – 1701

Итого – 10047 экземпляров.

 

Цифры за первый год не совсем точны, так как сюда входят все машины, собранные в Москве и Казани. Зная, что в октябре-декабре 1941 г. в Казани построили 102 машины, а в Москве до 1 июля сдано 542 Пе-2, то можно предположить, что в августе-сентябре в Москве и Казани сдано 425 машин. Если учесть, что в Казани до 1 июля сдано 7 Пе-2, в июле-августе – 23, а на сентябрь и октябрь запланировано 56 и 81 самолет, можно сказать, что до объединения с московским заводом выпущено порядка 120 машин (по другим данным 104).

Вот почему есть основания полагать, что в Казани всего было построено 9190 Пе-2 (из них 19 Пе-3), а вместе с московским заводом число достигает 10047 машин. Но повторимся, эти цифры весьма приблизительны, так как нет более лукавой статистики, чем отчетность на социалистическом предприятии и в советском учреждении.

Общее число всех Пе-2 можно приблизительно вывести, если прибавить продукцию заводов № 39 в Москве и № 125 в Иркутске. По книге «Самолетостроение в СССР» московский завод № 39 до эвакуации, и после в Иркутске, (там до слияния с московским собрано 144 Пе-2) выпустил всего 1039 самолетов Пе-2. Вместе с 22-м заводом всего выходит 11086 самолетов. Сюда же можно прибавить 360 Пе-3 (341 с 39-го завода и 19 с 22-го), собранных в Москве, Иркутске и Казани.

Эти 11,5 тысяч машин стали лучшим памятником Владимиру Михайловичу Петлякову. Казанские «пешки» вынесли основную тяжесть работы фронтовых бомбардировщиков и воздушных разведчиков Красной Армии. Кроме того, Пе-2 служили в армиях наших союзников: Польши, Чехословакии, Югославии, Болгарии, Китая, а восемь Пе-2 состояли даже на вооружении Финляндии.

Ни один двухмоторный самолет в истории России не был построен в таком количестве. Только в Германии многоцелевая машина Ju 88 превзошла его по «тиражу» – 14780, но бомбардировочного варианта там сделали меньше – 10,7 тысяч. Две машины у союзников делались большим «тиражом»: в Англии дальний бомбардировщик с многочисленными вариантами «Веллингтон» фирмы Виккерс (11461) и знаменитый транспортный Дуглас ДС-3/С-47 (11 тысяч в США и около 5 тысяч в СССР по лицензии). Лишь американский бомбардировщик В-25 «Митчелл» фирмы Норт Америкен приблизился к 10-тысячному рубежу.

Сейчас на территории России только в одном месте можно увидеть знаменитый самолет. Хорошо сохранившийся экземпляр Пе-2 экспонируется в подмосковном авиационном музее Монино, рядом с По-2. Еще одна «живая» машина есть в Варшаве. Получить представление о нашем бомбардировщике могут посетители Парка Победы, открытого в мае 2000 г. в Казани. Там демонстрируется довольно точная фанерная копия Пе-2, сделанная на КАПО в 1985 г. Еще одна копия, сделанная из стеклопластика на фирме МВЕН, в виде памятника установлена в городе Бугульма

К сожалению, от 93 тяжелых бомбардировщиков, тоже носящих фамилию Петлякова, не осталось ничего, кроме груды металла в том же Монино. Арктический экземпляр, привезенный в музей с Севера в виде обломков, уже не мог дать посетителям представления об этой машине.

Годовые отчеты завода № 22 показывают такую динамику выпуска ТБ-7/Пе-8: 1942 год – 17, 1943 – 31, 1944 – 6, 1945 – 2, 1946 – 4 машины. За первые три года цифры в документах просто отсутствуют, возможно, потому, что это продукция завода № 124.

Если масштабы производства Пе-2 можно сравнивать с лучшими самолетами мира, то наш тяжелый бомбардировщик, который перед войной был не хуже западных аналогов, абсолютно не сопоставим с ними по «тиражу». Англичане и американцы строили свои «крепости» десятками тысяч (В-24 – 18 тысяч, В-17 – 12,7 тысяч, В-29 – 4 тысячи, «Ланкастер» – 7374, «Галифакс» – 6176, «Стирлинг» – 2375), немцы выпустили около тысячи 4-моторных Не-177, итальянцы – около двухсот Р-108. Только японцы ограничились пятью десятками экземпляров тяжелых машин G8N.

 

Летчики завода № 22 – о них надо рассказывать отдельно. Информацию об испытателях, военпредах и летчиках транспортного отряда приходилось выискивать среди груд документов, приказов и писем. И только в связи с испытаниями (далеко не всегда!), чрезвычайными происшествиями и в списках на повышение классности можно найти фамилии пилотов. Кто же летал на заводе в годы войны?

Кроме упоминавшихся первых заводских летчиков 1940 г. – Немета, Говорова, Иванова и Баймасова – в документах 1941 г. фигурирует Битюцкий Григорий Прохорович, с 1943 г. Пальчиков Александр Силуянович (пришел на завод в 1941 г. из ЦАГИ) и Васильченко Александр Григорьевич, который перевелся в испытатели из «перегонщиков» в 1943 г. Тогда же в списках испытателей на повышение классности появились новые фамилии:

- Комиссаров Леонид Васильевич,

- Осипов Александр Михайлович.

В октябре 1944 г. с завода на курсы в ЛИИ отправились:

- Смоловик Александр Иванович,

- Кондырев Петр Николаевич,

- Курбан Александр Александрович,

- Дарский Александр Григорьевич.

В 1945 г. в штат ЛИСа вошли еще трое:

- Шитц Александр Эмилевич,

- Рябчено Тихон Лукьянович,

- Комаровский Владимир Адольфович.

Погибли при испытаниях Стрельников Серафим Сергеевич и Иванов Алексей Дмитриевич.

Кто из них заводской испытатель, а кто военпред, еще предстоит выяснить, а вот летчиков транспортного отряда, коих было немало, можно точно назвать на основании документов с 1943 г. Кроме Яковлева Петра Сергеевича, командированного на завод в 1942 г., в отряде в 1943 г. летали Лопацкий Станислав Иосифович, Аржанов Иван Николаевич (брат Николая), Богушевский Герман Степанович, Каримов Амир Хабибулович, Тихомиров Виктор Николаевич, Голубев Петр Петрович, Шитов Иван Васильевич и Черкасов Леонид Александрович. Мы специально останавливаемся на этих пилотах, так как некоторым из них еще придется войти в историю завода в совершенно ином качестве.

И еще одно отступление.

В июле Туполев взял реванш за свое поражение в споре между Пе-2 и Ту-2. Приказом НКАП его бомбардировщик был принят в серийное производство сначала на трех, а потом еще на двух авиационных заводах! Вспомним, что во время войны Пе-2 практически выпускался только на одном заводе в Казани. А Ту-2 будет выпускаться на пяти! Мало того, после войны заводу № 22 приказано было изготовлять оснастку под эту машину для 23-го и 166-го заводов. Но более всего поражает во всем этом, что Ту-2 оснащался мотором М-82ФН (всеми признанный как сырой и недоведенный даже в 1945 г.) и АМ-39, так же не блещущий своей надежностью. Кстати, та же история наблюдалась и с «серийными» двигателями ВК-107А, над которыми мучились с начала войны. Серийные Пе-2 с ними так и не полетели.

 

 1946 год (Ту-4)

 

Весь год был посвящен одному – выполнению задания по Б-4. Сроки были даны крайне жесткие и, видимо, нереальные. Построить за год лучший бомбардировщик в мире, оснащенный более 400 электромоторами, даже по оригиналу, на фоне накопившихся проблем, о которых будет сказано позднее, не по силам даже по приказу Сталина. Хотя все, казалось, было сделано правильно.

С января на завод стали поступать трофеи из Германии. Получены были гидропресс, мощностью в 8000 тонн, оборудование с завода Хейнкель в городе Эльсниц, два мощных продольно-фрезерных станка с завода Юнкерс и передвижные рентгеновские установки. Но этого было мало, и взоры правительства устремились за океан. Поразителен приказ МАП (так стал называться НКАП с марта 1946 г.) от 25 июля 1946 г., что хочется привести его полностью:

«Совет Министров постановлением № 1560-894 от 14 июля 1946 г. обязал министерство внешней торговли (т. Микоян) закупить в США для производства Б-4 оборудование, приборы и материалы согласно прилагаемым ведомостям: 47 наименований станков и оборудования, 60 наименований приборов, в том числе два комплекта радиолокатора АПС-15, 24 наименования неметаллических материалов, в том числе натуральный каучук – 100 тонн, резина – 300 тонн, обтекатели антенные из пластика – 10 комплектов, 26 наименований металлических материалов, в том числе нержавеющей стали с ниобием – 35 тонн, ленты из бериллиевой бронзы – 100 кг, стали магнитной кобальтовой – 300 кг и т.д.».

На пороге стояла «холодная война», в СССР шла постройка стратегического носителя ядерного оружия (на базе американского бомбардировщика) против самих же США, и что же? Мы закупаем у своих «заклятых друзей» оборудование для «большой дубинки», и возникает вопрос, то ли это гениальный ход советского руководства, или за доллары буржуи готовы продать хоть мать родную? А быть может и то и другое. Правда, существует еще одна версия, что это были уже оплаченные поставки в счет Ленд-Лиза.

А тем временем, на завод идет очередной приказ:

Окулову и Туполеву «обеспечить производство Б-4 в следующие сроки: 1-й самолет – 30 сентября, 2-й самолет – 30 октября и 3-й самолет – 30 ноября. Директору завода № 19 и главному конструктору Швецову выпустить в июле 10 и в августе 15 моторов АШ-73 с турбокомпрессорами ТК-19. Министру сельскохозяйственного машиностроения Горелкину к 1 октября закончить отработку новых конструкций авиабомб М-46 калибра 250, 500, 1500 и 3000 кг».

Чтобы понять, с какими трудностями пришлось столкнуться в борьбе за реализацию московских планов, приведем отчет директора завода за этот год:

«В 1946 г. заводу предписывалось освоить и выпустить в 4 квартале 3 самолета Б-4. Заводу ставилась задача освоить совершенно новые сложные технологические процессы:

- до 1700 типо-размеров нормалей,

- обработку дюралевых профилей для лонжеронов,

- обработку и сварку шасси,

- серно-кислотное анодирование на переменном токе,

- сварку нержавеющей стали и дюралевых сплавов,

- герметичную клепку,

- клепку заклепками больших толщин и др.

Разработка директивной технологии и проектирование оснастки проводились п