ДИРЕКТОРА

За семьдесят лет на казанских авиазаводах сменилось немало директоров, и большинство из них заслуживает особого внимания. Однако в нашей книге мы ограничимся рассказом лишь о шести руководителях 1940-1980 годов, сыгравших в истории своих предприятий выдающуюся роль.

Василий Андреевич Окулов

Василий Андреевич, один немногих директоров, кто был удостоен права быть включенным в энциклопедию «Авиация», изданную в России в 1994 г. А на КАПО он заслуженно стал легендой.

Василий Андреевич родился 5 марта 1899 г. на Урале, в городе Алапаевске в семье сталевара. После школы пошел работать на завод механиком, в 1917 г. вступил добровольцем в Красную Армию. Воевал против Дутова, белочехов и Колчака. Впервые побывал в Казани в 1919 г., когда учился на кавалерийских курсах. От рядового вырос до командира эскадрона, а потом – до начальника команды связи полка. Воевал против Петлюры, Махно и на Польском фронте. К сентябрю 1929 г. был уже начальником связи 15-й пехотной дивизии. Отсюда его послали учиться в Военно-воздушную академию, где он и проучился слушателем с 1929 по 1934 гг. Был выпущен с дипломом инженера-испытателя, сначала служил в Военно-воздушном институте ВВС РККА, затем в ЦАГИ. Участвовал в испытаниях и доводках самолета СБ. С 1935 г. служил военпредом на 22 заводе, затем, там же, старшим военпредом. В 1937 г. получил орден Красной Звезды и был назначен начальником серийного отдела ВВС. 5 марта 1938 г. стал директором 22-го завода. 11 февраля 1939 г. был награжден орденом Ленина. Часто имел личные беседы со Сталиным. Вот и все, что можно было найти о доказанском периоде деятельности Окулова.

Вторая половина 1930-х гг. была очень важной в развитии советской авиапромышленности. Преддверие и начало Второй мировой войны, репрессии, выявившееся отставание от авиационной техники потенциального врага, многочисленные и далеко не всегда успешные попытки исправить положение дел накладывали на руководителей авиапрома тяжелый и опасный груз ответственности. Если вспомнить неясности в решениях по модернизации парка фронтовых бомбардировщиков: попытки модернизировать СБ, внедрить ВИТ, «бешеные» сроки освоения Пе-2 на 22-м заводе, то легко понять как сложно было Окулову удержаться на посту директора. Не раз шли под суд его подчиненные, суровые кары грозили и самому директору, но он смог запустить в серию новейший Пе-2, и с этой же целью был командирован в Казань.

22 июня 1941 г. Окулов еще работал в Москве, а 1 июля решением Политбюро он был назначен директором 124-го завода. Казанский завод оснастили прекрасным оборудованием, но казанцам не хватало практики серийного выпуска. С июля по сентябрь удалось наладить возрастающий серийный выпуск Пе-2, доведя к осени до 50 процентов от выпуска на 22-м заводе. В сентябре готовились встречать эвакуированный 39 завод, но в октябре приехал «родной» 22-й завод. Москвичи получили от 124-го завода пять тысяч рабочих, но вплоть до марта между заводчанами все еще был антагонизм, доходивший до драк. После официального слияния в декабре 1941 г. двух заводов в Казани, Окулова ставят директором нового 23-го завода, организованного в Москве на месте выехавшего 22-го завода. Окулов не пал духом, и почти на пустом месте вновь создал авиационный завод. Спустя четыре месяца, 22 марта 1942 г. его вновь возвращают в Казань на 22-й завод. Для того, чтобы он совершил чудо – восстановил и увеличил выпуск Пе-2. И он это сделал. Окулов вспоминал, что когда он вновь вернулся в Казань, «на заводе был холод, все было страшно захламлено, везде лежал мусор». И работа началась с наведения чистоты. Весной было посажено 2500 деревьев, клумбы. А в апреле Окулов восстановил производство ТБ-7 – самого мощного советского бомбардировщика.

Он прекрасно знал, что случилось с его предшественником – Кагановичем М.М. Наверняка недоброжелатели были и у него. Поэтому, несмотря на все его заслуги – производство самого массового бомбардировщика войны Пе-2 и освоение небывалого по сложности самолета Ту-4 – его вынудили уйти с завода. Тогда ему было всего 47 лет. Произошло казалось бы невозможное – за два года подняли в воздух аналог чуда американской техники, но этого Сталину показалось мало. Приказ не был выполнен в срок, пусть и нереальный. Окулов уехал с завода в Москву на должность начальника филиала ЦИАМ (1949-1951 гг.), затем работал заместителем начальника ЦАГИ по производству (1951-1974 гг.). Там, как пишется в энциклопедии «Авиация», Окулов решал «сложные задачи строительства новой экспериментальной и производственной базы ЦАГИ, ее модернизации, что обеспечило проведение научных и экспериментальных исследований новых образцов авиационной техники». Награжден десятью орденами, в том числе четырьмя орденами Ленина. Генерал-лейтенант инженерно-технической службы с 1944 г. Умер в Москве, в августе 1977 г. В Казани Окулова никогда не забывали и не раз приглашали на заводские юбилеи.

В Авиастроительном районе Казани есть улицы Дементьева, Максимова, Копылова, Лукина. Но нет улицы Окулова. Однако значение этого человека для нашего города отнюдь не меньше, чем у вышеперечисленных руководителей авиапрома. А как много улиц с безликими названиям!. 

МАКСИМОВ НИКОЛАЙ ИВАНОВИЧ

19 мая 2011 г. исполнится 100 лет со дня рождения одного из самых известных и выдающихся работников Казанского авиационного производственного объединения им. Горбунова Николая Ивановича Максимова. Точнее сказать, он никогда не был работником КАПО, а работал только на авиационном заводе № 124 (до 1941 г.), а потом на заводе № 22, ставшем КАПО в 1977 г.

Практически вся трудовая биография Максимова неразрывно связана с казанским авиастроением. С 1939 г., когда в Казани собрали первые серийные бомбардировщики, по 1967 г., когда поднялись в воздух серийные лайнеры Ил-62. И во все заводские машины, которые вместились в этот почти тридцатилетний срок, он буквально вложил свое сердце.

Однако мы забежали вперед, а вначале надо рассказать, как все начиналось. Коля Максимов родился 19 мая 1911 г. в деревне Большой Семелей Пензенской губернии, в большой и дружной семье начальника местной железнодорожной станции. Иван Гаврилович приобрел специальность телеграфиста в армии, а после отставки продолжил службу на железной дороге и получил должность начальника станции сначала в Симбирске, а затем, в 1918 г., в Казани. Так Коля появился в наших краях, окончил среднюю школу, стал комсомольцем, и в 1928 г. был отправлен в деревню создавать колхозы. Там он получил первую зарубку на сердце. Он никогда никому не рассказывал об этом периоде своей жизни. Лишь однажды, незадолго до кончины, в разговоре с сыном Леонидом он попытался это сделать, но не смог, только заплакал. Сейчас мы многое знаем о жестокой советской коллективизации в деревне. Однако знать об этом и участвовать в раскулачивании – это огромная разница. Николай смог выдержать работу председателя сельсовета лишь несколько месяцев и вернулся домой.

Желанию Николая получить высшее образование препятствовало его происхождение, и ему пришлось стать пролетарием. Три года Николай работал рабочим на железной дороге и после этого поступил в 1931 г. в Энергетический институт в Казани. Говоря честно, об авиации он не мечтал, а хотел получить высшее техническое образование. И когда на следующий год будущих энергетиков перевели в только что образованный КАИ, тот приказ стал перстом судьбы.

22-летний Николай Максимов стал старостой группы, вступил в партию и, будучи очень энергичным молодым человеком, вел активную студенческую жизнь. Он не мог пройти мимо институтского авиаотряда, получил диплом летчика, участвовал в общественной жизни, прыгал с парашютом, разгружал баржи. Невестой его стала Вера, студентка КАИ, как и он, отличница, и молодоженам дали жилплощадь в бывших номерах гостиницы «Франция» (сейчас это здание на улице Кремлевской известно пиццерией «Джузеппе»).

Получив в 1937 г. диплом инженера-авиастроителя, Николай остался работать в КАИ при институтском ОКБ (там уже работал еще один Максимов – Вячеслав Васильевич, из первого выпуска КАИ). В то время там шли работы по самолетам ДКЛ и позднее УК-1. Однако в 1939 г. ОКБ расформировали, конструкторы разошлись кто куда, а Николай перешел на 124-й завод, где уже работал его тезка, сокурсник и друг по аэроклубу Николай Аржанов. Максимов пришел на Летно-испытательную станцию мастером, а Аржанов там работал инженером по летным испытаниям. На заводе в то время началась горячая пора. В течение 1939 г. были сданы заказчику первые тяжелые машины, выпущенные в Казани – МГ, ДБ-А и ТБ-7. Для завода это был прорыв после пятилетних поисков своего «места под солнцем». Затем к серии принимался самолет ДС-3, вновь ТБ-7 и, наконец, Пе-2. Поэтому легко понять, какие трудности поджидали молодого инженера на ЛИС, где за два года прошло пять типов машин. Основной аэродром находился в районе старого аэропорта, поэтому Николаю приходилось мотаться на заводском биплане У-2 между недостроенным заводским аэродромом и Арским полем. Однако профессиональным летчиком-испытателем он так и не стал, о чем жалел всю жизнь.

В труднейшем 1941 г. Максимов стал начальником Бюро цехового контроля ЛИС. Что это означало в то время, когда завод без конца лихорадило от частой смены изделий, технологий и руководства, мог бы рассказать сам Николай, но, увы, он не записывал воспоминаний.

Завод был молодой, имел молодые кадры, а осваивать Казани дали новейшую технику. Дальний тяжелый высотный бомбардировщик ТБ-7, названный в сентябре 1942 г. по имени главного конструктора Владимира Петлякова Пе-8, не имел аналогов и соперников в советской авиации. Пикировщик Пе-2 был самым скоростным и электрифицированным бомбардировщиком во время Великой Отечественной войны.

Как раз все эти машины и все документы на них и прошли через руки Николая Максимова. Какая ответственность лежала на нем, можно проиллюстрировать такими примерами, как отдача под суд в апреле 1941 г. шести начальников и контрольных отделов на московском авиазаводе № 22, где также запускался в серию Пе-2. Производство этих самолетов в Казани во время войны было связано с огромными трудностями, что выражалось в нарушениях технологических процессов, неровной обшивке поверхности машин, снижении скорости полета…

Несмотря на все сложности, завод освоил самое массовое в стране производство скоростных двухмоторных самолетов, выпустив до конца войны более девяти тысяч Пе-2. Огромная заслуга в этом Н.И. Максимова, который стал главным контролером завода в 1943 г. Не следует забывать и о многострадальном бомбардировщике Пе-8, на котором несколько раз меняли тип моторов и вооружение, а производство его продолжалось до 1944 г. Так что заслуга Максимова, одного из 24 тысяч работников предприятия, в заводском ордене Красного Знамени, весьма весома. Трудности выполнения плана были известны. Жестко требовалась сдача до 10 машин в сутки и только высокого качества. Однако во имя выполнения плана в цехах шли на различные ухищрения, такие как монтаж на самолетах уже забракованных деталей. Николаю Ивановичу приходилось с кувалдой вновь забраковывать изделия или на крыльях писать краской крупно «брак».

Конец войны ознаменовался для завода снятием с задания петляковских машин и переходом на новейшую по тем временам технологию создания передовых американских бомбардировщиков В-29. Герметичные кабины, турбокомпрессоры, радиолокаторы, дистанционно управляемое оружие – все это ранее отсутствовало на советских самолетах. В промышленности страны пришлось совершить настоящую революцию для создания самолета Ту-4, будущего носителя ядерного оружия. И опять на Максимове замыкалось решение всех проблем. В 1946 г. он был назначен заместителем директора по производству, с 1949 г. стал главным инженером, и это значило, что все новое, что осваивалось на Ту-4, опять шло через его руки. Николай Иванович вникал в каждую деталь суперсамолета, от шайбы и заклепки до конечной сборки всей машины. Ему приходилось постоянно мотаться между Казанью и Москвой, неделями жить в гостиницах, не видя семью. И он победил.

В 1947 г. началось серийное производство Ту-4. И хотя освоение новых машин было связано с авариями и катастрофами, но основная их часть выпала на моторы АШ-71. В 1951 г., когда массовый выпуск Ту-4 (одна машина за два дня) достиг своего апогея, бомбардировщик уже устарел и ему на смену пришел тяжелый реактивный околозвуковой бомбардировщик Ту-16. И вновь наш завод стал головным в работе над новейшим изделием. На его отработанной базе Казань выпускала первый в стране реактивный 4-моторный пассажирский самолет Ту-110, а затем 2-моторный Ту-104Б в 100-местной версии. Параллельно с выпуском этой продукции началась подготовка к выпуску сверхзвукового изделия Ту-22.

Серийное производство этой сложнейшей машины совпало с назначением Н.И. Максимова на должность директора 22-го завода в 1961 г. Ему удалось не только освоить Ту-22, но и запустить в серию Ил-62 – гордость Аэрофлота, лайнер и «салон» для первых лиц советского государства. Этот красивый самолет стал лебединой песней Николая Ивановича, венцом всей его деятельности.

Однако каждый самолет оставлял на сердце Максимова свою зарубку. И сердце не выдержало. 5 мая 1967 г. его не стало. Совсем немного Николай Иванович не дожил до начала регулярных полетов Ил-62 над страной. Этот лайнер стал любимым детищем Максимова, в него был вложен весь талант и неуемная энергия директора завода. Получив правительственное задание на Ил-62, чему немало помог тогдашний министр авиапромышленности и уроженец Татарстана П.В. Дементьев, Максимов сделал все и сверх того, чтобы Ил-62 по праву стал флагманом Аэрофлота.

Будучи командированным в Англию в составе правительственной делегации, Николай Иванович не расставался с фотоаппаратом. Он фотографировал все, что показывали делегации на английских заводах – от самолетных туалетов до стапелей окончательной сборки. Растерянные от такой «наглости» англичане не решились запретить ему снимать, и в результате поездки советский директор смог внедрить на заводе новую оснастку, значительно экономящую и облегчающую труд в сборочном цехе. Максимову многое запомнилось в Англии: чистота и аккуратность, экономность и рациональная организация труда.

Все новые заводские машины при Максимове олицетворяли большой скачок в отечественном авиастроении. Все изделия завода – от петляковских машин до сверхзвуковых туполевских ракетоносцев и комфортабельных ильюшинских лайнеров – требовали от Н.И. Максимова овладения новыми знаниями, новыми технологиями, новыми подходами к решению задач. И вместе с директором, выходцем из заводской среды, предприятие с честью выходило из труднейших ситуаций.

Самолеты были главным делом в жизни Николая Максимовича. И как раз здесь нельзя сказать, что он был полностью поглощен проблемами авиационной техники. Несмотря на чудовищную занятость и полную самоотдачу заводу, Максимов был на удивление разносторонне развитым человеком. Можно перечислить те увлечения, о которых знали его друзья и близкие. Он был влюблен в природу, поэтому разбил возле своего дома на улице Гагарина прекрасный сад. Причем саженцы привез даже с родины, из Ульяновска. Он любил охоту и был метким стрелком. Также он увлекался и рыбалкой. Хорошо рисовал, в семье сохранились прекрасные рисунки с изображением животных, птиц, пейзажей, выполненные карандашом. Любил петь, музицировать, танцевать, всегда был душой компании. Увлекался поэзией Роберта Бернса. Будучи в командировках постоянно посещал театры, а по приезде домой обязательно рассказывал увиденные спектакли в «лицах». Его тянула к себе артистическая среда. Был даже такой эпизод: в Казани проходила Неделя азербайджанского искусства, и Максимов захотел показать артистам свой любимый самолет. Он смог вечером привезти автобус с артистами на завод и молодой инженер Н.И. Манжосов из первого экипажа Ил-62 подробно рассказал людям искусства из далекой республики о нашей замечательной машине.

Кстати, тезка Максимова, бывший заместитель главного инженера КАПО Манжосов вспоминает, что директор тогда знал в лицо практически всех сотрудников завода и ЛИС в частности. Его трудовой день начинался в 7 часов утра с аэродрома, где он интересовался делами ЛИС и планами на день. Он отслеживал карьеру многих людей, и если видел их заинтересованность в работе, во многом помогал, в том числе и с жильем. Директорская жесткость в нем всегда сочеталась с человечностью.

При Н.И. Максимове завод построил базу отдыха «Бережок» на красивейшем берегу Волги, пионерские лагеря, один из которых расположен в Анапе на Черном море. Активно строились больницы, жилье, детские сады.

Казалось, Николай Иванович получил от жизни очень много: звания Героя Социалистического Труда и дважды лауреата Государственной премии, два ордена Ленина, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Красной Звезды, хороший дом, прекрасную семью, много друзей, уважение и почет. Одного не давала ему жизнь – времени. Ему не хватало его для детей, для отдыха, для искусства. Сын Леонид вспоминает, что не видел отца неделями. Тот приходил домой, когда сын уже спал, а уходил на завод, когда сын еще спал. Дорого заплатил Николай Иванович за свой выбор. Он прожил всего 55 лет. Он был коммунистом и сыном своей эпохи. И в то же время он оставался Человеком с большой буквы, не отгородившимся от «маленьких» людей, прекрасно осознававшего несовершенство экономической системы социалистического государства. Характерный штрих: после первого полета первого заводского самолета Ил-62, когда на банкет собралось заводское начальство, а также высокие гости из республики и Москвы, Максимов посадил во главе стола рядом с собой летчика-испытателя и молодого бортинженера. И это была не рисовка, а искреннее уважение директора к работникам завода.

КОПЫЛОВ ВИТАЛИЙ ЕГОРОВИЧ

Последним директором советского времени на КАПО и олицетворением своей эпохи стал бывший директор авиационного завода в Комсомольске-на-Амуре Копылов Виталий Егорович. Он родился в деревне под Самарой 12 июня 1926 г., окончил Куйбышевский авиационный институт, и уже к 39 годам стал директором крупного самолетостроительного завода на Дальнем Востоке. В то время там выпускались боевые самолеты Су-7 и Су-17 – основные истребители-бомбардировщики ВВС страны. За семь лет под управлением Копылова завод успешно справлялся с выпуском сложнейшей техники, результатом чего стало награждение предприятия орденом Октябрьской Революции в 1971 г. Сам же Копылов стал Героем Социалистического Труда. Интересно, что уже в те годы, сибиряки работали в кооперации с казанцами. Из Комсомольска на Волгу поставлялись стабилизаторы для самолетов Ил-62.

Приезд Виталия Егоровича в Казань совпал с готовящейся реконструкцией завода в связи с освоением нового «70-го» изделия – стратегического самолета Ту-160. Задачи, которые были поставлены перед заводчанами, были гигантскими: предстояло наладить выпуск не только уникальной машины, равной которой не было в истории мировой авиации, но и практически построить для нее новый завод. 250 тыс. кв. метров 206-го корпуса стали бесценным вкладом нового директора в историю казанского завода. В стенах новых цехов устанавливалось современнейшее оборудование, заводчане осваивали новые специальности. Результатом напряженной деятельности всего коллектива стал первый полет Ту-160 в Москве (центроплан собирался в Казани) в 1981 г. То, что поставленные перед казанцами задачи были архисложными, говорит то, что первая заводская машина взлетела только три года спустя. Затем выпуск «Белых лебедей» наладился, их было построено два десятка, но грянула перестройка и развал страны.

Несомненно, что Ту-160 – самые мощные самолеты страны были как дети для Виталия Егоровича. Он глубоко переживал события на рубеже 1980-90-х годов, а решение о прекращении выпуска Ту-160 в 1992 г. стало для него ударом в прямом смысле этого слова. Инсульт подкосил здоровье могучего человека. Самолет Ту-160 как бы олицетворял своего создателя – они оба были очень сильными фигурами. Но на политическом поле коммунист Копылов не смог играть по правилам демократов. Разрушение стратегической авиации России в угоду заокеанским друзьям стало роковым для «красного директора» КАПО. Сначала ему пришлось уйти со своего завода, а вслед за этим он ушел из жизни.

Виталий Егорович за двадцать лет в Казани сделал очень много. Он остался в памяти людей не только как «отец» стратегического самолета Ту-160, но и как великий строитель. В его послужном списке стоят и новый завод, и целый городской район, преобразившийся за два десятка лет. Десятки тысяч людей благодарны Копылову за то, что он сделал для решения самой больной проблемы советских людей. Жилье для заводчан – вот, что весьма волновало директора, на что он тратил гигантские средства и все свои силы. Однако для себя «палат каменных» он так и не нажил, у него не было ни дачи, ни машины, ни гаража. Всего себя он отдавал заводу и людям, а пережить 1992 год у него просто не хватило жизненных сил. Он скончался 9 февраля 1995 г.

В память о Виталии Егоровиче была названа одна из центральных улиц Соцгорода, центрального района казанских авиастроителей.

МАКСИМОВ ВЛАДИМИР ПЕТРОВИЧ

В истории казанского авиастроения было два директора по фамилии Максимов. Один из них связал навсегда свою жизнь с самолетами, а другой вошел в анналы славы своей работой на ниве вертолетостроения. Хотя оба они начинали с самолетов и даже работали вместе всю войну бок о бок на заводе № 22.

Речь сейчас пойдет о Владимире Петровиче Максимове, директоре Казанского вертолетного завода с 1948 по 1960 гг. То есть именно в те годы, когда завод стал вертолетным гигантом, лидером по выпуску винтокрылой техники в нашей стране и в мире.

Сейчас Владимиру Петровичу уже за девяносто. Родился он 25 декабря 1909 г. в Ташкенте. В 1927 г. окончил Московский техникум общего машиностроения, работал слесарем на 22-м авиазаводе в Филях, ремонтировал «юнкерсы». Когда в отделе кадров завода узнали, что Володя имеет техническое образование его, поставили технологом. К 1941 г. Максимов «вырос» до главного технолога завода № 22.

В октябре 1941 г. ему не удалось вместе с семьей выехать в Казань. Он получил приказ вывести 5000-тонный пресс «Мюллер», но не успел это сделать. Служил в частях МВД, охранял завод и только в феврале приехал в Казань. Сразу же был назначен начальником центропланного цеха, и проработал на этой должности до конца войны. Затем стал заместителем директора по труду, а в апреле 1948 г. был переведен на другой казанский завод – № 387, который осваивал в то время производство сельскохозяйственных комбайнов. Более 9 тысяч этих машин было выпущено до 1951 г., когда завод перешел на производство абсолютно новой техники.

Не иначе как подвигом можно назвать то, что сделали заводчане. В сжатые сроки они смогли перейти с деревянного самолетостроения на металлические комбайны, а потом им пришлось вновь перестраиваться на новую, невиданную до того, технологию. За два года завод освоил производство вертолета Ми-1, радиолокационных антенн для станций ПВО «Перископ», буксируемых мишеней и, в конце концов, вертолетов Ми-4. Все задания были выполнены.

В 1954 г. в небо поднялся первый вертолет Ми-4 завода № 387. В 1958 г. была выпущена 331 машина. За пять лет завод превратился в лидера в области вертолетостроения, «четверки» широко поставлялись на экспорт. Однако эти успехи омрачались несовершенством технологии производства лопастей. Тогда как в мире уже летали на цельнометаллических лопастях, на Ми-4 по-прежнему ставились лопасти на лонжероне из трубы, к тому же обтянутые фанерой и полотном. Череда аварий и катастроф конца 50-х годов отозвалась болью в сердце директора завода. Владимир Петрович тяжело переживал гибель людей и в 1961 г. покинул кабинет директора завода. Однако работу над лопастями он продолжил на должности начальника научно-исследовательской лаборатории новых технологий в НИАТе на территории КВЗ. Десять лет до пенсии еще проработал Владимир Петрович. Как раз в эти годы наши вертолеты получили цельнометаллические лопасти на штампованном дюралевом профиле лонжерона переменного сечения. Так что миссия Максимова была выполнена полностью.

Вот такая удивительная судьба. Двадцать лет Владимир Петрович отдал самолетам, двадцать лет – вертолетам. На всех трех заводах он достиг производственных вершин, но главное достижение его, конечно, вертолеты. Ордена и медали украшают грудь ветерана, и главная его награда – это успешная работа КВЗ, созданного трудами и талантом этого замечательного человека.

АРИСТОВ ФЕДОР СЕРГЕЕВИЧ

Судьба человека, возглавившего Казанский вертолетный завод после ухода Максимова В.П., тоже заслуживает немалого внимания. Он работал с обоими Максимовыми на 22-м заводе в годы войны, да и жили они по соседству.

Но начиналось все у Аристова, конечно же, по-своему, и тоже вдалеке от Казани. Родился Федор в 1912 г. в Риге, где отец его работал на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе. На том самом, что станет в будущем № 22, а затем КАПО. Первая мировая война вынудила семью переехать в Воронеж, где Федор поступил в индустриальный техникум, позднее переименованный в авиационный. Отсюда дорога привела его на Воронежский авиазавод. Молодой специалист быстро прошел путь от мастера до заместителя начальника сборочного цеха. Вскоре Аристова послали на год в Москву на Завод опытных конструкций. В то время там строился самолет-гигант «Максим Горький». Федор внимательно изучал технологию сборки самолета, что не осталось без внимания со стороны будущего Генерального конструктора А.Н. Туполева. Им еще раз придется встретиться в Казани.

Вернувшись домой, Федор неожиданно решил стать моряком. Он уже уволился с завода, но в последний момент ему запретили уезжать. Тогда, узнав, что в Казани тоже будет строиться «Максим Горький», обиженный Федор отправился на Волгу. Там, на 124-м авиазаводе, Аристова сразу поставили на должность начальника агрегатно-сборочного цеха. К началу войны он уже возглавлял сборочный цех ТБ-7. Позднее ему поручат также летно-испытательную станцию завода. Тремя орденами отметила Родина его труд во время войны. Но главные награды ждали впереди.

После войны Федор Сергеевич трудился в ОКБ под руководством И.Ф. Незваля, окончил КАИ, работал в заводском парткоме. Но в 1961 г. ему пришлось уйти с родного завода: Аристов был назначен директором Казанского вертолетного завода, чем он был вначале весьма тогда недоволен. Но если партия сказала: «Надо!», коммунист отвечает: «Есть!»…

Приход Аристова на новый для него завод совпал с труднейшими временами освоения металлических лопастей и переходом на принципиально новую машину Ми-8. Не дожидаясь утверждения проекта, началось строительство новых производственных комплексов на площади 45 тыс. кв. метров. Покупалось заграничное оборудование. Успешное выполнение огромной работы по освоению и запуску в производство Ми-8 в 1966 г. стало несомненной победой казанских вертолетостроителей и лично Ф.С. Аристова.

Фантастические серии – по 350-360 вертолетов в год – заставляли заводчан работать с полной самоотдачей. Аристов вспоминает, как на совещаниях, когда он сообщал присутствующим о планируемых цифрах выпуска Ми-8, поднимался шум по поводу нереальности таких заданий. Приходилось отпускать людей остыть и подумать. Самый весомый аргумент директора тогда был таков: «ЦК говорит – столько-то машин, а мы не согласимся, пойдем против? Нас не поймут!»

Результат той деятельности ныне известен: «восьмерки» стали самыми популярными в мире вертолетами, а Ф.С. Аристов стал Героем Социалистического Труда.

Федор Сергеевич тепло вспоминает М.Л. Миля, их первые встречи в Москве. Знающий, умеющий, обходительный – такие эпитеты находит бывший директор для Генерального конструктора. Не обходилось, конечно, без столкновений и споров, когда москвичи настаивали на изменениях в машине, что нарушало ритмичность серийного производства. Но компромисс находить удавалось.

Очень помогал в работе министр авиапромышленности П.В. Дементьев. Хотя он считался очень серьезным и даже грозным начальником, но для Аристова всегда находил время и возможность оказать помощь. 

Интенсивная работа Федора Сергеевича на посту директора КВЗ продолжалась до 1975 г. Здоровье дало себя знать, и пришлось писать заявление об уходе на пенсию. Но завод не отпустил Аристова. Ему предложили работать в экспортном отделе, где еще десять лет Федор Сергеевич принимал участие в работе по организации поставок казанских вертолетов за рубеж.

Во всем есть свои плюсы. На пенсии Аристов вернулся к увлечению молодости – живописи. Благодаря знакомству с известным казанским художником Кондратом Максимовым, в Аристове вновь пробудилось желание переносить красоту природы на холст. И сейчас картины Федора Сергеевича украшают стены не только его скромного дома.

Многое осталось в памяти Аристова, но особо яркие впечатления у него связаны с поездками в Италию и во Францию на авиасалон 1965 г. Там он встречался со знаменитыми людьми, в том числе и Юрием Гагариным. По жизни Аристов был лично знаком с А.Н. Туполевым, В.М. Петляковым, В.М. Мясищевым, С.П. Королевым и многими другими историческими личностями.

При выходе на пенсию Федору Сергеевичу Аристову на заводе выдали Вечный пропуск на Казанский вертолетный завод. Скончался он в 2005 г.

ЛУКИН МАКАР МИХАЙЛОВИЧ

М.М. Лукин родился в 1905 г. в городе Новочеркасске (ныне Ростовской области). После окончания в 1935 г. Новочеркасского индустриального института Макар Михайлович начал свою карьеру с должности мастера цеха механической обработки на Запорожском авиамоторном заводе. Уже в конце 1936 г. он становится главным механиком завода. Летом 1937 г. был арестован, а затем расстрелян директор Воронежского моторостроительного завода № 16 Г.С. Девдарьяни. 27 сентября 1937 г. директором этого завода назначается М.М. Лукин. Молодой руководитель быстро вошел в курс дела. План 1938 г. по выпуску моторов М-11 завод перевыполнил. Большую помощь Лукину в работе оказывал главный инженер Михаил Павлович Макарук. В дальнейшем судьба не раз сводила вместе этих выдающихся организаторов авиационного моторостроения. Когда в середине 1940-х гг. Лукин возглавил руководство опытным моторостроением СССР, своим первым заместителем он поставил Макарука.

Репрессии, обрушившиеся на страну в конце 1930-х гг.в, освобождали все новые и новые вакансии и позволяли делать просто фантастические, по нынешним меркам, карьеры. Так, уже в 1939 г., спустя всего четыре года после окончания института, Лукин возглавил Главное управление моторостроения в Наркомате авиапромышленности.

Однако в октябре 1940 г. Лукин вновь назначается директором, на этот раз Запорожского моторостроительного завода № 29. На этом предприятии в то время полным ходом шло освоение мотора М-85 и его модификаций. После начала войны завод был эвакуирован в Омск. Переезд завода и организация производства на новом месте, благодаря усилиям Лукина, прошли с минимальными потерями. В январе 1942 г. моторы стали выпускаться в большем объеме, чем до войны.

В то же время в Казани с авиамоторами сложилась тяжелая обстановка. Эвакуированный из Воронежа завод № 16 лихорадило. Не хватало квалифицированных кадров, большое количество станков находилось под снегом, план хронически не выполнялся. Невыполнение заданий по выпуску моторов М-105 ставило под угрозу выпуск бомбардировщиков Пе-2 на соседнем заводе № 22. Требовалась жесткая рука, способная быстро навести порядок в запущенном хозяйстве моторного завода.

В мае 1942 г. директором завода № 16 вновь назначается Макар Михайлович Лукин. На следующий год завод перевыполнил план выпуска моторов. Новый старый директор руководил жестко, но справедливо. Будучи беспощадным к лодырям, бракоделам и нарушителям дисциплины, он проявлял гуманность по отношению к работающим подросткам, женщинам и пожилым людям. Когда директору подавались рапорта о прогулах подростков, Лукин хода им, как правило, не давал: «Советское правительство, издавая законы военного времени, не предполагало обращать их против детей, рассчитывало на наш разум, на наши отеческие чувства».

В 1943 г. казанский завод освоил поточное производство моторов, резко улучшилось качество сборки. Под руководством Лукина завод № 16 неоднократно награждался переходящим Красным Знаменем ГКО. Помимо серийного производства на предприятии разрабатывались и опытные моторы. В специальном КБ при заводе будущие академики В.П. Глушко и С.П. Королев отрабатывали ракетные ускорители.

Вклад в победу казанских моторостроителей был оценен страной и правительством. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1945 г. завод был награжден орденом Ленина. Около трехсот заводчан за свой труд в годы войны получили ордена и медали, а 16 сентября 1945 г. Макар Михайлович Лукин был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

После войны завод № 16 приступил к выпуску реактивных … Продолжение »