ОАО Казанское научно-производственное предприятие (КНПП)

«ВЕРТОЛЕТЫ МИ»

Изучая документы этого предприятия, трудно было найти дату отсчета времени его истории. Быть может, официальный приказ Министерства авиапромышленности в 1956 г. об организации на базе казанского ОКБ-387 филиала завода № 329 является днем рождения КНПП? Но история Филиала (так будем называть ОКБ по тексту) имеет более глубокие корни, и мы попробуем вкратце разобраться в ней.

Когда в Казань эвакуировался ленинградский авиационный завод № 387, в его структуре уже был СКО (серийно-конструкторский отдел), ведавший работами по основной заводской продукции – самолету У-2. Начальником СКО с мая 1941 г. являлся Бакшаев Григорий Иванович. Этот человек, авиаконструктор по призванию, начинал свою трудовую деятельность в Казани в 1920-х гг., работая на обувной фабрике «Спартак». Затем он уехал в Ленинград, там стал авиационным инженером и приступил к конструкторской деятельности. В его послужном списке числится разработка оригинальных самолетов, но до серии эти машины по разным причинам не дошли. Быть может поэтому, чтобы познать авиационное производство, Бакшаева назначили на завод № 387.

Второй раз в Казани Григорий Иванович появился в сентябре 1941 г. и сразу, в качестве главного конструктора завода, приступил к работам по модернизации У-2 с целью более успешного применения этого биплана в военное время. Его заместителем стал бывший начальник конструкторского отдела бывшего завода № 169 Ахмадеев Гариф Керамович, один из первых (1935 г.) выпускников КАИ. Кстати, в КБ тогда же пришла работать самая первая выпускница КАИ (1934 г.) Парвицкая Александра Александровна, специалист по прочности. Первым ее заданием было сконструировать гашетку на ручке управления пилота для стрельбы из крыльевого пулемета.

Было усилено наступательное и оборонительное вооружение боевого варианта У-2, модернизирована санитарно-транспортная машина за счет съемных универсальных кассет Бакшаева. Конструкторы ввели множество конструктивных улучшений, за счет которых характеристики У-2 выросли настолько, что самолет стал одним из самых массовых в годы войны и в послевоенное «реактивное» время. По сравнению с довоенными У-2 казанцы увеличили дальность полета самолета, ввели новое оборудование и подвергли изменениям технологию изготовления самой машины. Руководитель конструкторского коллектива Бакшаев за свой труд в этот период получил три ордена.

Хотя после войны и продолжалась работа по модернизации По-2 для мирного времени, все же было решено сменить профиль деятельности СКО и организовать на его базе ОКБ по проектированию и производству опытных образцов планеров. Третьего августа 1946 г. приказом из Москвы новое ОКБ переподчинили 7-му Главному управлению МАП и 30 августа обозначили конкретную тематику будущей работы: десантные планеры, мотопланеры и воздушные мишени. Главным конструктором ОКБ был назначен Бакшаев, а его заместителем стал Воробьев Герман Николаевич (КАИ), известный своими, еще довоенными, планерами. Бакшаеву передаются 110 человек, аэродром и два цеха уже бывшего авиационного завода.

Первой работой новоиспеченного бюро стал экспериментальный десантно-грузовой планер Т-1. Он был рассчитан на перевозку шестнадцати человек и построен по двухбалочной схеме «рама» с широким использованием алюминиевых сплавов. Планер был построен в двух экземплярах и испытан в Казани (в полетах принимал участие летчик-испытатель завода № 387 Бойченко В.А.).

По отчету директора завода № 387 за 1947 г., в ОКБ-387 изготовлены два экземпляра десантного планера и два экземпляра пристрелочных мишеней. В 1948 г. проводились летные испытания планера в НИИ ВВС, результаты их неизвестны, но в любом случае, в серийное производство Т-1 не запускался. Видимо, армию вполне удовлетворяли выпускавшиеся в то время десантные планеры Цыбина и Яковлева.

Параллельно с планерами в ОКБ начинают проработку своего первого буксируемого планера-мишени. Летательный аппарат, названный ПМ-1, сначала в виде масштабной модели, а потом и в полном размере, испытывался на самолетах-буксировщиках По-2 и Як-11 пилотом Бойченко В.А. и бортовым оператором Варновским В.Н. Была построена опытная партия, успешно шли испытательные полеты, но…

В январе 1950 г., в связи с кажущейся бесперспективностью планерной тематики и переходом завода № 387 на производство комбайнов, ОКБ прекратило свое существование. Площади и оборудование были переданы на 22-й завод. Бакшаев уехал в Подлипки к Королеву С.П., Воробьев вернулся в КАИ, а другие конструкторы разбрелись кто куда. Чертежи и оборудование мишеней приказано было передать на Смоленский авиационный завод, там строилась малая серия ПМ-1.

В 1952 г. вновь, как феникс из пепла, возрождается ОКБ, и вновь его возглавляет Бакшаев. На этот раз главной задачей ставится разработка только авиационных буксируемых мишеней. Четвертого апреля приказом по заводу № 387 новому ОКБ передается здание на улице Сакко и Ванцетти, что возле железнодорожного вокзала, и один самолет По-2. Важность этой работы определялась, вероятно, результатами воздушных боев в Корее и необходимостью найти средства для успешного обучения наших летчиков-истребителей.

Уже летом закипела работа. Началась разработка и внедрение в производство первого образца планера-мишени под шифром «10», а также изготовление лебедок для самолетов-буксировщиков По-2, Як-11, МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28. В октябре начались первые полеты первой мишени ПМ-2. Вот задания для ОКБ на декабрь 1952 г., найденные в архивах: переоборудование самолетов в буксировщики мишеней, разработка буксировочных устройств в вариантах – тросовой и жесткой сцепки, разработка моделей планеров-мишеней.

В заводском отчете за 1952 г. было отмечено, что в связи с освоением изделий ОКБ Бакшаева, в буксировщики переоборудованы самолеты МиГ-15, МиГ-17 и Ил-28, сделано два экземпляра ПМ-2 и буксировочные лебедки. Запущены были в производство двадцать одна мишень ПМ-3.

Первые образцы мишеней были деревянной конструкции, с фанерной обшивкой. Статические испытания необычных летательных аппаратов и расчеты на флаттер, в частности изделия «101», проводились в КАИ. Засекреченность работ ОКБ можно было бы привести в пример ракетчикам. Так, по рассекреченным архивам понятно лишь, что работа шла по изделиям 1, 21, 23, 24, 101, 104, 105, 106, 107, 110, 112, 115, 603. Даже самолеты-буксировщики скрывались под шифрами.

В 1952 г. началась в ОКБ трудовая биография Якубовского Александра Хасановича. Он ушел из школы на войну добровольцем в 1942 г., служил авиатехником на самолетах А-20G, Ту-2 и УТБ и демобилизовался в 1950 г. Судьба привела его в ОКБ Бакшаева в 1952 г., где он проработал на Летно-испытательной станции ОКБ всю жизнь. Как специалист по самолетам он занимался буксировщиками мишеней, сам принимал участие в полетах По-2 и Як-11. Помнит первого летчика-испытателя ОКБ Чебдарова Ибрагима Базаевича, отличного пилота и человека, но с неудобной для первого отдела национальностью. На его место пришел Каримов Анвар, которой позже ушел в испытатели на 22-й завод и погиб на Ту-16 при заправке в воздухе. До них мишени буксировал летчик Бойченко Василий Александрович, но он ушел из ОКБ при переходе на вертолетную тематику.

Летные испытания проводились, естественно не на грунтовом аэродроме завода № 387, где нечего делать реактивным самолетам, а на площади 22-го завода. В документах по этому заводу был найден приказ МАП от 20 февраля 1953 г. о начале заводских летных испытаниях планеров-мишеней и самолетов-буксировщиков Як-11, МиГ-15бис, МиГ-17, Ил-28, а также По-2С (заводской номер 11160). Летчиком-испытателем назначался Каримов А.И.

А незадолго до этого, 2 февраля, из Москвы пришел выговор директору завода № 387 Максимову В.П. за неудовлетворительную работу по теме освоения мишеней. Это говорит о той значимости, которой придавали в министерстве скорейшему поступлению в войска средств обучения меткой стрельбе летчиков-истребителей. Вполне вероятно, что были сделаны выводы после анализа воздушных боев в Корее.

В 1953 г. завод переоборудовал в буксировщики МиГ-15 и МиГ-17, изготовил детали для переоборудования Ил-28 и сдал заказчику 24 мишени ПМ-3. Далее о производстве мишеней ничего неизвестно. В заводских отчетах информация о выпуске мишеней пропала.

Подробности о работе ОКБ в период до 1956 г. можно найти в книге Мазо С.А. «От планеров-мишеней до вертолетов «Ми». В ней рассказывается о первом полете ПМ-3 за самолетом Як-11 в мае 1953 г., и последующих испытаниях с самолетами Ил-28, МиГ-15 и МиГ-17. Очень важным было создание лебедок, позволяющих успешно буксировать мишени реактивными самолетами на тросах до 2,5 километров. После испытаний изделия были приняты в серийное производство на двух заводах.

В начале 1956 г. в ОКБ приступили к работе по созданию пикирующих мишеней ПМ-6 (изделие 106) для обучения зенитчиков. Скорость металлической ракетообразной мишени после сброса с самолета Ил-28 достигала 900 км/ч, а приземлялась она на парашюте, причем имелся вариант для посадки на воду. В 1959 г. испытания изделия прошли успешно, и ее приняли в производство на авиационном заводе в Таганроге.

Кроме серийных мишеней в активе ОКБ были разработки мишеней ПМ-5 (изделие 105) и ПМ-7, а также полужестких ПМЖ-111 и ПМЖ-12. Серийную ПМЖ-111 автор наблюдал в полете за Ил-28 во время учений на Тоцком полигоне в 1983 г., а «партизаны»-резервисты палили в нее из ЗУ-23, установленных на бортовых «Уралах».

Однако, несмотря на успехи ОКБ, через четыре г. все работы по мишеням были свернуты, оборудование и заделы переданы на другой завод, а ОКБ полностью перешло в веденье вертолетостроителей. Тридцатого января 1956 г. вышло Постановление правительства об организации в Казани на заводе № 387 филиала опытного завода № 329, возложившее на этот филиал обязанности по проведению всех конструкторских работ, связанных с серийным выпуском вертолетов. Начальником филиала и заместителем Главного конструктора Миля назначался Бакшаев Г.И. Министерский приказ появился позднее, 14 февраля, но работы над мишенями продолжались до тех пор, пока из Москвы не пришел еще один приказ от 5 августа 1957 г., окончательно решивший судьбу конструкторского бюро.

Почему сменили профиль работы ОКБ, вопрос остается открытым. Быть может конкуренция двух других организаций, которые также занимались мишенями, стала решающим фактором в судьбе казанских конструкторов. Хотя на Филиале и сейчас уверены, что их мишени были лучшими.

Работа над винтокрылой техникой началась сразу с серьезной темы – оборудование базового вертолета Ми-4 в вариант тральщика на поплавках. Именно эта первая самостоятельная машина Филиала под № 0106 была разбита Антроповым 28 октября 1958 г. на безымянном озере в процессе приводнения. Неудача не смутила конструкторов, работы были продолжены, и тральщик, благополучно пройдя все испытания, был принят на вооружение и выпускался серийно. Не имея штатных летчиков-испытателей, ОКБ продолжали приглашать заводских пилотов. Антропов и Смирнов работали на Филиале и после того, как в начале 1960-х в ОКБ пришли «фирменные» летчики-испытатели Филиала – Дворянкин Владимир Тихонович и Жен Николай Анатольевич.

В июле 1958 г. на Филиале начали работу над поисково-спасательным вариантом Ми-4ПС, оборудованным электролебедкой, грузоподъемностью 150 кг, новым приборным и пилотажно-навигационным оборудованием и даже телевизионной аппаратурой. К сожалению, этот вертолет в серию не пошел.

Важнейшей темой являлся процесс доработки лопастей до приемлемого ресурса. Так, в сентябре 1957 г. выполнялись работы по выяснению причин повышенной вибрации вертолетов с лопастями серии ДУ, а также большой разбежки углов отклонения триммера лопастей. Объяснением этих явлений послужили, по мнению Бакшаева, искажение геометрии лопастей из-за погрешностей производства и неодинаковое распределение массы по размаху и хорде между парами лопастей и внутри самих пар.

Очень важным было решение о переходе в 1960 г. на производство лопастей с клеевым соединением кронштейнов, хомутов и розеток крепления противовесов и нервюр к лонжерону, вместо прежнего крепления припоем. Эта мера являлась временной, до организации производства цельнометаллических лопастей с сотовыми заполнителями.

В феврале следующего года начались наземно-летные испытания двух первых комплектов металлических лопастей. Эпохальный вертолет Ми-4 № 1586 на металлических лопастях поднимал в воздух заводской летчик-испытатель Виктор Смирнов. Кстати, Смирнов перейдет в Филиал с завода в 1969 г. А начальником ЛИС Филиала с самого начала являлся отставной пилот Константин Коротких, тот самый счастливчик-военпред, который едва не погиб при падении Ми-4 в 1957 г.

Освоение новых лопастей шло уже без Бакшаева, бессменного Главного конструктора ОКБ завода № 387. В 1960 г. Григория Ивановича, который, видимо, тяготился положением заместителя, да еще и в вертолетной организации, назначили руководителем нового казанского ОКБ «Спортивная авиация». Но 27 октября этого же года он скоропостижно скончался.

Интересно, что Филиал после Бакшаева возглавил не его бывший заместитель Ахмадеев Гариф Керамович, а пришедший с завода № 387 Водинский Виктор Васильевич. Период его работы на Филиале оказался недолгим, и в 1962 г. он освободил свое кресло для Ахмадеева.

По воспоминаниям ветеранов, Гариф Керамович, несмотря на сложности своего характера, остался в истории как трудоголик и созидатель, очень много сделавший для Филиала. Именно при нем конструкторское бюро стало тем, что оно есть, мощной организацией, многое сделавшей для отечественного вертолетостроения и с большим потенциалом для будущих работ. При нем, в 1965 г. Филиал переехал в новое здание по соседству с КВЗ.

Ахмадеев принимал непосредственное участие в знаменитом полете «филиаловского» Ми-4 на снятие флага с колокольни на улице Баумана. Об этом удивительном случае вспоминает еще один член экипажа, Руфимский Андрей Алексеевич, бортовой оператор записывающей аппаратуры Филиала (1959-1969 гг.). Пасмурным осенним днем, до ноябрьских праздников, его срочно вызвали на ЛИС и приказали лететь на снятие флага. Летчиками были Антропов и Дворянкин, также полетели Ахмадеев и Коротких. Руфимский приготовил нечто вроде багра из дюралевого шеста с крючком. К колокольне подлетели со второго круга, со стороны университета. Руфимский вылез в открытую дверь салона, встал одной ногой на стойку колеса и стал пытаться сдернуть загадочный флаг. После нескольких попыток ему это удалось и он, зацепив полотнище, затащил его во внутрь вертолета. При внимательном осмотре оказалось, что это кусок темно-красного бархата 70 на 40 см, на лыжной палке прикрепленный проволокой. Так что слухи о черном анархистском знамени, вывешенном в канун демонстрации, оказались ложными. Хотя, по словам Руфимского, в лучах солнца обратная сторона бархатного знамени для многочисленных зрителей могла выглядеть черной.

В 1976 г. Ахмадеев ушел на пенсию, а Филиал возглавил Першутов В.Н., тот самый, кто в начале 60-х годов «ведал» на Филиале работами по лопастям. Виктор Николаевич, уроженец Татарстана, после окончания КАИ работал и в Казани, и на фирме Миля, некоторое время в Польше помогал в освоении Ми-2. Его деятельность во главе Филиала продлится до 1990 г., но мы забежали вперед.

Летные испытания, связанные с работами по упрочнению лопастей, проводил в начале 60-х годов первый штатный вертолетчик-испытатель Дворянкин Владимир Тихонович. Кроме проблем с несущими винтами на Филиале хватало и другой работы. Проводились испытания как вертолетной аппаратуры (новые автопилоты АП-31, система «Взмах»), так и износные испытания самой винтокрылой машины. Темы имели различные, порой смешные, названия: «Барий», «Галоша», «Подвесные бензобаки», «ФВ», «Зенит», «Маяк», «Буревестник». Необычно выглядел вертолет Ми-4 № 0403 зимой 1965 г. на лыжах от самолета Ан-2. Лыжами также оснащались в опытном порядке вертолеты Ми-1 и Ми-8. Якубовскому запомнилась работа над необычным вариантом Ми-4 с трехлопастным винтом.

Валишев Б.М., будучи главным инженером КВЗ, вспоминал о разработке одного из важных вариантов Ми-4КП, «узлового вертолета подвижного пункта связи, предназначенного для обеспечения оперативной группе непрерывной двухсторонней радиосвязи с самолетными радиостанциями в полевых условиях и в полете», когда он был руководителем этой интересной и до сих пор закрытой темы. В 1961 г. вертолет был передан на КВЗ в серию. Годом раньше, на базе морского Ми-4М, Филиал подготовил к производству улучшенный вариант для противолодочной обороны Ми-4ПЛО. В документах 1962 г. упоминается работа над вертолетом Ми-4 № 03122, переоборудованным по теме «Гребешок-3» и несущем мощную широкодиапазонную РЛС для обнаружения и ретрансляции. Одно только перечисление рабочих тем Филиала заняло бы несколько страниц.

На Филиале работали в то время не только с «четверками», но и с «единичками». В Казани дорабатывался под вариант Ми-1КФ (китобойная флотилия) ростовский вертолет МИ-1МГ. Но время поршневых машин уходило, и на Филиале начинались прикидки по новой турбовинтовой тематике. В октябре 1964 г. у нас приступили к изготовлению первых двух комплектов пятилопастных винтов с электротермической противообледенительной системой.

Начало 60-х годов ознаменовалось эпохальным событием – началом работ в ОКБ Миля над «бестселлером» советского вертолетостроения. Важность создания будущего Ми-8 была так велика, что принималась помощь и со стороны. Группа конструкторов Филиала во главе с заместителем Ахмадеева, (бывшим ранее инженером на 124-м заводе, главным контролером и главным инженером 387-го завода) Исхаком Нигметзяновичем Бакиевым, выехала в Москву и принимала активное участие над созданием первых «восьмерок».

Тогда же в мировом вертолетостроении начались исследования и попытки внедрения в конструкцию лопастей композитных материалов, в частности, стекловолокна. В переписке казанского и московского ОКБ в декабре 1964 г. упоминается стеклопластиковая лопасть 8АТ-2800-00 несущего винта вертолета «80» (будущего Ми-8), а в апреле следующего года Генеральный конструктор уже заказывает предприятию десять комплектов подобных лопастей. Предполагалось, что изготовление лопасти со стальным лонжероном и каркасом из стеклопластика будет происходить методом намотки. Пластмассу должен был поставлять завод из города Сафоново Смоленской области.

Эти работы, связанные с внедрением новых технологий, сопряженные с определенным техническим риском, продолжались в Казани до кончины Миля в 1969 г. Завод и Филиал, в принципе, смогли решить эту задачу. Под руководством Нетфуллова Фагиля Хуснулловича было создано новое производство, изготовлено три комплекта новых лопастей, которые переданы заказчику для испытаний. Но, увы, роль личности в истории нельзя переоценить. Не стало Миля, пропал интерес к композитам. Спустя много лет к ним все равно пришлось вернуться. А на композитных лопастях вертолеты все же полетели, но только машины Камова и Сикорского.

Вертолет Ми-14, для которого предназначались стеклопластиковые лопасти, первоначально проектировался в Москве. В 1965 г. казанцев – летчика-испытателя Жена, бортмеханика-испытателя Якубовского и контрольного мастера Михаила Улемского командировали в Ленинград на фирму Изотова для изучения опытного двигателя ТВ3-117. Двигатель пришлось изучать в основном по чертежам, опытный образец еще проходил стендовые испытания. Поэтому первый опытный вертолет, летающий макет будущего Ми-14, взлетел на МВЗ в августе 1967 г. с двигателями ТВ-2. Пилотировал прототипом Юрий Швачко.

1968 г. был отмечен тем, что в сборочном цеху Филиала началась сборка первой нашей машины. А на следующий год приступили собственно к испытаниям Ми-14 № 1028, тоже с двигателями ТВ2-117. Амфибию, уже имевшую полноценную противолодочную «начинку», облетал 15 августа экипаж во главе с московским летчиком-испытателем Колошенко В.П. Вторым пилотом был Николай Жен, а бортмехаником Окушко В.С., тот самый, что испытывал первый казанский вертолет Ми-1. На следующий день вертолет перегнали в Атабаево, в район Камского Устья. Через две недели Жен вместе с бортмехаником Якубовским перегнали машину для проведения государственных испытаний на филиал МВЗ № 2 в Феодосию. Там, на испытаниях комплекса, им пришлось провести полтора года.

Амфибия оказалась чрезвычайно сложным аппаратом, не говоря уже о новейшем оборудовании: навигационном, поисковом, ударном, автоматизированной системе управления машиной и множестве других новшеств; трудности возникали и при пилотировании вертолетом. Испытания затягивались. К тому же первая машина оказалась сильно поврежденной, после того, как ее в Феодосии опрокинул шторм 28 октября 1969 г.

Вторую опытную амфибию № 1837 в 1971 г. оснастили двигателями ТВ3-117 и на ней снимались летные характеристики. По результатам испытаний обоих экземпляров было принято решение рекомендовать вертолет Ми-14 для серийного производства. Третью опытную машину № 1945 испытал Виктор Смирнов.

В 1974 г. амфибию довели, как говориться, «до ума» и после устранения замечаний заказчика запустили противолодочную версию в серийное производство. Одновременно на Филиале шла работа над другими вариантами Ми-14. В 1974 г. начались полеты поисково-спасательного вертолета, а за ним и базового тральщика. Ведущим конструктором последней машины стал Алексей Иванович Степанов, выпускник КАИ 1964 г. и уже имевший опыт работы над Ми-8БТ. В августе 1976 г. проводились испытания необычной модификации Ми-14М, с одним пилотом и особой «начинкой».

Двадцать лет тема Ми-14 будет одной из главных на Филиале. Вплоть до 1989 г. эта машина значится в летной книжке Николая Анатольевича Жена, заслуженного летчика-испытателя, давшего казанской амфибии путевку в жизнь.

Следующей важнейшей темой Филиала стал другой эпохальный вертолет казанцев Ми-8МТ. Но до этого были работы над вооруженным вариантом Ми-8ТБ (боевой) и минораскладчиком Ми-8ВМР-2. Около десяти лет пришлось ждать конструкторам, пока моторостроители не предложили для установки на Ми-8 новых, более мощных двигателей. Увеличенная почти на четверть тяга позволила резко улучшить характеристики «восьмерки» по высотности и грузоподъемности. Две первые «эмтэшки» (доработанные № 4852 и № 4872) были готовы к испытаниям на Филиале осенью 1975 г. В декабре начались полеты, которые выполнялись летчиками-испытателями Женом, Дворянкиным и Рифкатом Галеевым. Ведущим конструктором был назначен Батыр Шакирович Максудов.

Через два года Ми-8МТ внедрили в серийное производство на КВЗ, а Филиал продолжил работу над многочисленными вариантами этой машины. Какую-то часть этой деятельности можно проследить по летной книжке Николая Жена. В 1977 г. облетывается Ми-8ФТ, в 1979 г. – Ми-8П и Ми-8МТП, в 1980 г. – Ми-8МТР и Ми-8СМВ, в 1982 г. – Ми-8ППА, в 1984 г. – Ми-8МТИ, в 1986 г. – Ми-8МТШ и Ми-8КП и, наконец, в 1988 г. – Ми-19Р.

В этом дружном ряду появляется и необычная машина Ми-4УМ, которая расшифровывалась как «Управляемая мишень». Работа над ней, весьма интересная и важная, шла с января 1981 г. по 1986 год. Летали на Ми-4УМ летчики Галеев и Жен. Конструкторам Филиала есть, чем гордиться: был создан винтокрылый, управляемый с земли, аппарат. Вспомним Чернобыльскую катастрофу 1986 г. – как бы пригодились тогда такие вертолеты!

Об одном случае на вертолете Ми-4 Николай Жен вспоминает с содроганием. Машина с аппаратурой ТАРК (телевизионный артиллерийский разведчик-корректировщик) предназначалась для Гражданской обороны. Во время испытательного полета Жен вместе с бортмехаником Якубовским попали в критическую ситуацию. На высоте 5000 метров и скорости 100 км/ч, Жен превысил скорость на 5-10 км/ч, и машину стало затягивать в пикирование. Вспомнив случай 1957 г. с Коротких и Татевосяном, Жену пришлось попросить помощи бортмеханика, который сидел на правом кресле, чтобы совместно вывести вертолет из пике.

Еще одна интересная модификация Ми-8МТ запомнилась летчику-испытателю. Используя аппаратуру завода КОМЗ, с вертолета можно было наблюдать за поверхностью земли в тепловом режиме. Это могло пригодиться не только для военных целей, но и для поиска повреждений на газопроводах.

Были в тематике Филиала и работы, которые далеко выходили за рамки модернизаций и модификаций серийных машин. Поучаствовали казанцы в создании уникального вертолета В-12. Нашим конструкторам было поручено спроектировать хвостовое оперение сверхгиганта, а на КВЗ изготовить его в металле. Ответственное задание выполнили в срок и комплект оперения весом в 650 кг отправили в Москву.

Но, пожалуй, самой главной темой Филиала в этот период стал проект коренной модернизации «восьмерки» под названием Ми-18. Новые двигатели, успешно примененные на Ми-14 и Ми-8МТ, «соблазняли» конструкторов изменить вертолет так, чтобы увеличить вместимость фюзеляжа до 30 десантников, а также улучшить другие характеристики машины. Ведущим конструктором был Максудов Б.Ш.

Работа над Ми-18 началась в 1978 г. Филиал получил два вертолета Ми-8МТ № 93038 и № 93114 и приступил к натурному макетированию нового фюзеляжа. Первоначально планировалось просто сделать две вставки, переднюю и заднюю, для удлинения грузовой кабины вертолета более чем метр. Но испытания, которые начались в октябре 1979 г. и проводились Женом и Дворянкиным, показали, что летные данные машины ухудшились по сравнению с МТ.

Тогда пришли к выводу, что менять конструкцию Ми-18 надо кардинально. Было принято решение: при метровой задней вставке, сделать шасси убирающимися, перенести внешние топливные баки в фюзеляж, освободив для них место под полом, и усилить их защиту. Кроме того, улучшили остекление пилотской кабины, врезали новую дверь с правого борта и установили более совершенное бортовое оборудование. Все это, вкупе с облагороженной аэродинамикой, дало на испытаниях, несмотря на возросший вес, прирост в скорости, дальности и потолке. Полеты проводились с 1984 г. на Филиале все теми же летчиками – Женом, Дворянкиным и Галеевым, а 21 апреля 1988 г. Жен совершил на Ми-18 свой последний полет.

А через год Заслуженный летчик-испытатель Николай Анатольевич Жен совершил свой последний полет на Ми-8МТ и закончил летную карьеру. На его «счету» в летной книжке значится 13756 полетов и 4812 часов в небе без поломок и аварий. Он дал «путевки» в небо знаменитым вертолетам Ми-14, Ми-8МТ, Ми-17 и двигателям ТВ-3. Незадолго до ухода, Жену поручили испытывать стеклопластиковые лопасти, к которым вернулись на Филиале спустя двадцать лет. К сожалению, ожидания вновь не оправдались, так как в полете, при скоростях свыше 200 км/ч, возникли сильные нагрузки в системе управления. До ухода с Филиала Жен еще девять лет работал инженером по составлению инструкций и окончательно ушел из авиации в 1998 г. В его архиве есть описания экстремальных ситуаций, в которые он попадал. Так, при проведении испытаний Ми-4 с первыми серийными металлическими лопастями, в полете, на режиме торможения, он услышал сильный удар. После благополучного приземления и осмотра лопастей, на одной лопасти было обнаружено разрушение законцовки и узла противовеса.

На испытаниях Ми-14ПЛ с двигателями ТВ2-117 случились два ЧП. Во время одного полета, на режиме висения над водой, произошло внезапное уменьшение мощности двигателя, и вертолет снизился до опасной высоты. Причиной аварийной ситуации явилось образование на лопастях компрессора налета соли морской воды.

В другой раз вертолет вошел в неуправляемое левое вращение. В обоих случаях Жен смог хладнокровно выйти из критических положений, избежать аварии и дать рекомендации для их предотвращения.

Сейчас, находясь на пенсии, Николай Анатольевич считает, что ему в жизни повезло: ведь трое из шести выпускников Школы летчиков-испытателей «его» 1961 г. погибли.

Несмотря на свои преимущества по сравнению с исходными вертолетами Ми-8МТ, новая машина Ми-18 стала жертвой очередной политической компании. КПСС, в целях преодоления «застоя», искала пути выхода из кризиса. Перестройка социалистического общества сопровождалась борьбой с пьянством, интенсификацией, ускорением, гласностью и демократизацией. Чем все это закончилось, известно. Только вот жалко Ми-18, ведь столько сил и времени затратили на эту машину. Правда, нет худа без добра. Под этот вертолет Филиал получил новейшую вычислительную технику и программное обеспечение, что весьма облегчило конструкторскую работу, и подняло ее технический уровень.

Новым фаворитом в высших авиационных кругах стал проект вертолета Ми-38, которому предстояло в 1990-х гг. заменить устаревшие машины Ми-8. Перспективные экономичные двигатели ТВ7-117 обещали сделать гражданские вертолеты рентабельными, и в 1981 г. принимается решение о создании нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-8М. Через два года появляется обозначение Ми-38, и эта тема передается в казанский Филиал. Ведущим конструктором назначается Алексей Иванович Степанов, но в 1990 г. работы в Казани сворачиваются, передаются в Москву, а на Филиале начинается новый и самый трудный период его истории.

Демократизация привела к тому, что на предприятиях руководителей стали выбирать на альтернативной основе. Не избежал такой участи и Филиал. После смерти Першутова в 1992 г., в результате выборов во главе организации встает ведущий конструктор Самойлов Владимир Александрович. 20 апреля 1992 г. Филиал становится самостоятельным научно-производственным предприятием – КНПП «Вертолеты МИ».

Очень непросто писать об этом периоде, времени «полураспада» великой авиационной державы. Могучее министерство авиационной промышленности приказало долго жить и выродилось в малозначимый Департамент при Министерстве экономики. Авиационные заводы и конструкторские организации, потеряв материальную поддержку Москвы, стали самостоятельно искать пути выживания. Однако акционирование не смогло кардинально решить всех проблем

В 1995 г. на пост Генерального директора и Главного конструктора приходит Александр Александрович Талов. Выпускник КАИ, сын бывшего летчика и руководителя полетов на КВЗ, он пришел на Филиал в феврале 1975 г. инженером. Шагая по служебной лестнице, Талов окончил курсы в Школе летчиков-испытателей, сдал на 1 класс и стал ведущим инженером по летным испытаниям. По его словам, в 1990 г. началось «веселое» время. Перестройка родила моду на кооперативы и малые предприятия. На Филиале было организовано одно из первых в Татарстане МП «Кристалл». Как структурное подразделение, оно занималось не перераспределением денег, как это было принято в то время, а совершенно новой работой для незагруженных мощностей. Мебельное производство стало причиной создания станка для набивки двухосных пружин и получилось не хуже, чем у швейцарцев.

Суверенитет Татарстана больно ударил по положению Филиала, являвшегося тогда подразделением МВЗ. От казанцев отвернулись бывшие заказчики, в частности Погранвойска. Государственные заказы были, но не было денег на их оплату. Заработная плата стала головной болью руководителей предприятия. О стабильности в нестабильном государстве приходилось только мечтать. И все же, имея 35-летний опыт работы по вертолету Ми-8 и его многочисленным модификациям, ныне предприятие «Вертолеты МИ» со штатом в 600 квалифицированных работников располагает большим научным и производственным потенциалом для решения задач, связанных с модернизацией и расширением функциональных возможностей «восьмерок». Огромное число казанских машин, разлетевшихся по свету, их относительная дешевизна, надежность и простота в эксплуатации дает повод предполагать, что многие из них имеют перспективу на доработку и улучшение потребительских качеств. Вот почему КНПП предлагает на авиационном рынке свои разработки по тематике Ми-8.

Сюда входят, в первую очередь, варианты Ми-8МТВ «Салон», рассчитанные на 7, 9 и 11 мест. По желанию заказчика вертолет может быть оснащен любым оборудованием для повышения комфорта и безопасности. Примером могут служить вертолеты Ми-8МТВ-1 в варианте «Салон для правительства Татарстана», а также для предприятий «Ямбурггаздобыча» и «Надымгазпром», уже переданные в эксплуатацию. Пассажирские вертолеты предлагаются как в обычном варианте на 26 мест, так и повышенной комфортности на 14-15 человек. Летающий госпиталь, предназначенный для экстренной медицинской помощи, располагает оборудованием для выполнения хирургических операций,а также доставки больных и пострадавших в стационары. Одну из таких машин заказала мэрия Надыма.

Все базовые варианты Ми-8 могут оснащаться дополнительными устройствами, повышающими их характеристики. Сюда входят дополнительные внешние баки с топливом, емкостью по 845 литров, гаситель вибраций, система аварийного приводнения и многое другое. Новая внешняя подвеска из лент, изготовленных из синтетических высокомолекулярных волокон, позволяет увеличить грузоподъемность вертолета до 6 тонн. Противопожарное оборудование, устанавливаемое на Ми-8, может быть как отечественного, так и иностранного производства. Так же мо