Летели над Кировской областью, сделали две попытки заправиться, но неудачно. На третьей шланг и трос захлестнули крыло заправляемого самолета, защемили элерон, и машина стала падать. Успел катапультироваться лишь второй пилот Свиридов В.А., но он погиб в воздухе. Вместе со своим командиром на землю в самолете упали Демидов В.С., Воробьев А.И., Бабьянов Г.А. и Столяров И.Д.

В этом же году на заводе стали облетывать первые сверхзвуковые машины Ту-22. К сожалению, не обошлось без трагедий при испытаниях и этого изделия. До 1968 г. фиксировались лишь аварии, разбился только самолет Исаева в Удмуртии в 1962 г., но экипаж спасся. А вот экипаж военпредов Бориса Чуненкова, Николая Хмырова и Леонида Данченко 23 марта 1968 г. не смог покинуть самолет Ту-22УД, который разрушился в воздухе и упал в Николаевский лес в районе Сухой реки. Это была ресурсная машина, проходившая испытания на сверхзвуке, и комиссия, кроме ошибок экипажа, позволивших машине войти в режим флаттера, признала усталостное разрушение конструкции самолета.

Второй самолет, Ту-22 в камуфляже, предназначенный для Ливии, разбился прямо на заводском аэродроме. 16 июля 1976 г. молодой экипаж Швецова В.В., Кузьменко В.Я. и Ребрика Ю.Т. заходил на посадку с одним «зависшим» двигателем и нарушенной центровкой. Машина с высоты 15 метров, после «подхвата» над бетонкой, упала и сгорела вместе с экипажем.

Это была последняя катастрофа заводских машин с испытателями на борту. А предпоследняя унесла жизни двух человек вместе с машиной Ту-22М2 № 701. Это произошло 23 ноября 1973 г. в Саратовской области. Во время испытательного полета на Владимировку, после возникновения дыма в кабине, командир корабля Сасин Г.К. отдал команду обесточить самолет и перейти на аварийное питание. Самолет накренился и стал терять высоту. Тогда второй летчик, Герой Советского Союза Машковцев Б.В., как пилот-инструктор, отдал приказ: «Покидаем машину!». Успешно катапультировался только радист-испытатель Старостин А.Е., Сасин сломал руку и ногу, а штурман Мещеряков В.Ф. и Машковцев покинуть самолет не смогли и погибли.

После 1976 г. на заводе больше не было ни катастроф, ни серьезных аварий.     

 ПЕРСОНАЛИИ

Яковлев Петр Сергеевич

Единственным летчиком-испытателем, дожившим до конца ХХ века и знавшим практически весь заводской летный состав первых тридцати лет, являлся старейший ветеран КАПО, пилот с 1928 г., Яковлев Петр Сергеевич.

Судьба его удивительна. Он родился в Витебске, 12 июля 1908 г. Первый самолет увидел накануне Империалистической войны и заболел авиацией навсегда. Научился летать полулегально, будучи механиком в Одесской авиационной школе, умудрился сняться в немом фильме про авиаторов «Люди в кожаных шлемах». В Одессе впервые увидел Туполева. В 1929 г. в Борисоглебской военной школе летчиков Яковлев учился вместе с Коккинаки и другими известными летчиками. Начал служить в Воронеже, в 11-й авиабригаде на Р-1, машине очень строгой. Много летчиков погибло, не выйдя из штопора, парашютов не было. Яковлеву пришлось осваивать первые американские парашюты, неоднократно прыгать и попадать в трудные ситуации. В 1931 г., с появлением тяжелых ТБ-1, наиболее способных летчиков перевели в Москву, в 77-й Отряд особого назначения. Принимая участие в воздушных парадах, Яковлев дважды попадал в критические ситуации. Когда горел мотор, пришлось садиться на Центральный аэродром, а второй раз, во время полета над Красной площадью упало давленье масла, Яковлев с трудом прошел в строю и сел в Монино.

В 1933 г., с появлением новых самолетов ТБ-3, 11-ю бригаду перебрасывают на Дальний Восток. При перелете туда Яковлеву пришлось садиться на вынужденную в Казанском аэропорту и целый месяц ждать замены двигателя. Казань Петру Сергеевичу не понравилась: грязь, пыль, базары, пивные, коровы… Через десять лет город станет для него родным. До этого будет трудная служба под Читой (однажды Яковлев сажал ТБ-3 с полной бомбовой нагрузкой, когда обнаружилось, что самолет забыли заправить), исключение из партии за репрессированного отца, бегство из армии и работа в Аэрофлоте. С началом войны Яковлев попал в отряд военно-транспортной авиации, летал на ТБ-3, Ли-2, ДС-3 («американец» был лучше), высаживал десанты, летал в осажденный Ленинград, к партизанам. Время было страшное, но Яковлеву везло: ни разу не был сбит и получил два боевых ордена.

В 1942 г. его командируют из Группы особого назначения в Казань, так как снабжение авиационных заводов становится важнейшей, стратегической задачей. Всю войну Яковлев летал по стране в интересах завода, имея к 1947 г. около 5 тысяч часов, из них 250 ночных и 126 слепых. А когда пошло освоение Ту-4, его пригласили в испытатели. Следующие десять лет, самые интенсивные и напряженные годы на заводе, когда сдавали по одной тяжелой машине типа Ту-4 или Ту-16 в два дня, Яковлев проявил себя как один из лучших летчиков-испытателей. Всего на Ту-4 он налетал 1518 часов (524 полета) и 620 часов (211 полетов) на Ту-16. Яковлев «вывозил» практически всех заводских летчиков, кроме опытнейших пилотов Васильченко, Пальчикова и Говорова. Общее время налета на июль 1956 г. составляло 9148 часов. С ним в испытательных полетах не произошло ни одной аварии и серьезной поломки.

Но погиб его экипаж во главе с его вторым пилотом Черкасовым. Тогда, в 1956 г., Яковлев должен был лететь на том, разбившемся Ту-16. Судьба (в лице начальства) уберегла его, отправив писать в то утро инструкцию по эксплуатации Ту-16. С этим экипажем Яковлев испытывал в Куйбышеве первый заводской Ту-16, который 28 сентября 1954 г. в испытательном полете подвергся большим перегрузкам и достиг скорости звука. Молчанов, первый летчик этой машины, когда она вошла в нисходящую вертикальную спираль, покинул самолет и погиб. Второй пилот Казаков А.И. не смог катапультироваться и был вынужден попытаться спасти машину и экипаж. Ему это удалось, он получил звание Героя Советского Союза, а Яковлев должен был испытать злополучную машину после таких перегрузок на предмет дальнейшей ее эксплуатации. После долгих рулежок и устранения неполадок в шасси Яковлев смог благополучно облетать машину и перегнать ее в Москву. Накануне отлета все члены его экипажа во главе с Черкасовым на радостях выпили лишнего и с утра были не в форме. Яковлеву пришлось на свой страх и риск лететь с похмельным экипажем, но все обошлось. Однако в Москве, неожиданно столкнувшись в одном из начальственных коридоров МАП со своим прежним командиром Громовым, Яковлев услышал от него громкое «приветствие»: «А, вот летчик, который летает с пьяным экипажем!»

А вообще, Ту-16 после Р-1 была у Петра Сергеевича самая любимая машина: легкая в управлении, летучая, на одном двигателе летела запросто. Несмотря на отказы, когда приходилось садиться на одном моторе, в его памяти она осталась как женщина, с эпитетом «роскошная». И не любил он Ту-4: упрямую, неповоротливую и тяжеловесную. Однажды в полете над Владимировкой произошел взрыв одного из левых двигателей, но Яковлев сумел долететь на нелюбимой машине до Казани. А в другой раз на полпути из той же Владимировки, в результате неисправности в рулевой машинке автопилота Ту-4 падал с высоты 11 км до 2600 метров. Только хладнокровие Яковлева позволило спастись экипажу.

В 1956 г. Яковлев отдал свой замок от ящика, вместе с должностью ведущего летчика-испытателя, новому пилоту Борису Машковцеву и сказал: уходи на пенсию как я, до 50 лет. Но будущий Герой Советского Союза этот совет не услышал.

После ухода на пенсию, Яковлев стал заядлым путешественником, объездил всю страну, полюбил классическую музыку, бросил пить и курить, но, к сожалению, не стал писать мемуары. А ведь ему было, что рассказать: как служил вместе с Громовым и Чкаловым («небо и земля», по мнению Яковлева), дружил с Васильченко и Пальчиковым, общался с Марковым и Незвалем, Окуловым и всеми последующими директорами…

Семь орденов украшали грудь Петра Сергеевича, один из которых – орден Ленина. Скончался летчик в 2003 г.

Пальчиков Александр Силуянович

За год до прихода Яковлева на завод, в марте 1941 г. в Казань приехал другой летчик, закончивший свою карьеру вместе с Петром Сергеевичем. Военный пилот Пальчиков (родился в 1910 г. в Сибири) прибыл на испытательную работу в Казань прямо из 8-го отдела ЦАГИ. До этого он в 1932 г. окончил Вольскую военную школу летчиков, служил в Белоруссии, воевал в Китае и в Финляндии. Сражаясь против японцев Александр Силуянович (Си Луян) летал на СБ, принимал участие в конкурсе иностранных самолетов, организованном Чан Кай-ши, где с успехом занимался разведывательной деятельностью. По заданию командования он купил хороший фотоаппарат, напоил американский экипаж и тайно сфотографировал документацию и новейшую систему уборки шасси.

После финской кампании, опытного летчика пригласили в ЦАГИ испытателем, где ему пришлось однажды показать высокий класс посадки на одно колесо. В 1941 г. дважды орденоносца майора Пальчикова командируют в Казань, где на 22-м заводе ощущалась нехватка в летных кадрах. С мая 1942 г. он становится ведущим летчиком на ЛЭС (летно-экспериментальной станции) при ОКО (опытно-конструкторском отделе) и проводит испытания практически всех новых модификаций Пе-2.

Во время войны на заводе побывала английская правительственная делегация, прилетевшая на «Либерейторе». Для нее проводили демонстрационные полеты, и Пальчиков на одном из Пе-2 так низко пролетел над трибуной почетных гостей, что вызвал испуг и падение шляп. Но директор Окулов летчика не наказал, а только пожурил.

По его летной книжке можно проследить некоторые опытные работы конструкторов:

- 1942 год, май – первый облет после доработки Пе-Ф;

- июль – первый испытательный Пе-2 М-82 (июль – 7 полетов, август – 8, сентябрь – 6, октябрь – 3);

- 1943 год, январь – Пе-2 ПВ с новыми моторами – 3 полета (февраль – 7, март – 10);

- апрель – Пе-2 с ТК Доллежаля – 2 полета (май – 7, июль – 3);

- апрель – Пе-2 ВИ с гермокабиной – 1 полет (май – 9, июнь – 7, июль – 3, август – 3, октябрь – перегон в ЛИИ);

- 1944 год, апрель – Пе-2И – первый полет на дублере (апрель – 6, май – 3);

- 1945 год, июнь – Пе-2 с РД-1 (после катастрофы с машиной Васильченко) – 12 полетов, 10 часов 45 мин. (июль – 15 полетов. 30 часов 10 мин.).

Последние самолеты Пе-2 Пальчиков испытывал в июне 1946 г., а всего на его счету 985 испытательных полетов на «простых» Пе-2 и 137 на опытных. Итого, более тысячи полетов (1122), да плюс 12 полетов на Пе-8 и несколько десятков транспортных на У-2, ФВ-58.

В 1947 г. Александр Силуянович становится одним из ведущих летчиков по новой машине Ту-4. В июле он испытывает свою первую машину, а в сентябре совершает три полета. Всего же до октября 1953 г. Пальчиков совершил 370 испытательных полетов на Ту-4, и в ноябре того же года впервые облетывает Ту-16. До 24 марта 1957 г. он совершил еще 212 испытательных полетов (доведя их счет до 1689), в итоге проведя в воздухе за 24 года 5676 часов (8184 полета).

Супруга Пальчикова, Валентина Александровна, сохранившая документы и фотографии мужа, вспоминает, что тот был завидный жених, и нашел он ее прямо на заводском аэродроме, где она тоже работала. Вспоминает она, как испытатели реактивных Пе-2 Васильченко и Пальчиков с семьями и недавно расконвоированными «ракетчиками» выезжали на машинах на Голубое озеро. В компанию брали Глушко, Севрука и Королева. Глушко запомнился худеньким, словно выросшим из штанов, носастым, с длинной шеей и большой головой. Королев, в помятом костюмчике, тоже выглядел неухоженным. Выпивали немного.

Пальчиков рано умер, в 1968 г., однако память о нем, как об одном из лучших заводских летчиков и хорошем человеке будет храниться в памяти заводчан.

Васильченко Александр Григорьевич

Все кто помнят его, говорили, что он был самым сильным летчиком на заводе, настоящим асом, душевным, порядочным и веселым человеком. Трагедия в гараже 8 ноября 1960 г., когда полковник не смог, отравившись выхлопными газами, выйти из гаража, оборвала жизнь Героя Советского Союза, о котором до сих пор мало что известно.

Александр Григорьевич родился 23 ноября 1911 г. под Белгородом, окончил индустриальный техникум и Харьковскую военную авиационную школу летчиков в 1936 г. Принимал участие в Финской кампании и в начальный период Великой Отечественной войны. В 1943 г. был приглашен на завод из перегонщиков. Испытывал первый реактивный Пе-2 и другие серьезные модификации серийной машины. Взрывался на Пе-2РД-1 и горел на ДБ-108. Летал на В-29, поднимал первые Ту-4 и Ту-75, испытывал Ту-16, Ту-104Б, Ту-107, Ту-110А. Общий налет на конец его летной карьеры составлял 4167 часов. Кроме семи орденов, в 1957 г. полковник Васильченко получил звание Героя Советского Союза. Биография выдающегося летчика еще ждет своих исследователей.   

Аржанов Николай Николаевич

Одновременно с Васильченко, Героем Советского Союза стал его друг и коллега по ЛИС, летчик-испытатель Аржанов Николай Николаевич. Он долго шел к свой Звезде. Родился 13 марта 1913 г. в деревне под Костромой. Инженерное образование получил в КАИ, куда он поступил одним из первых в 1932 г. Свою мечту о небе он осуществил еще будучи студентом, записавшись в аэроклуб и получив права летчика в 1934 г. Затем он возглавил авиаотряд КАИ, а позднее институтский филиал городского аэроклуба. На следующий год Аржанов закончил Высшую школу инструкторов-летчиков, а в 1937 г. пришел на завод № 22. К этому времени у него уже было более семисот полетов на У-2, и на заводе он начинает в качестве инженера по летным испытаниям летать на ТБ-3. В 1938 г. его приглашают в Москву на испытания прототипов ТБ-7 (76 полетов), а в 1939 г. он испытывает уже казанские машины (188 полетов). Помимо ДБ-А (66 полетов), практически все ТБ-7 прошли через руки Аржанова: 1940 г. – 280 полетов, 1941 г. – 223 полета, 1942 г. – 158 полетов, 1944 г. – 96 и в 1945 г. – 60 испытательных полетов. Итого 1081 полет! Кроме того, он испытывал Пе-2 (153 полета) и возил грузы на ТБ-3, Ю-52, Ли-2, По-2 (всего 340 полетов).

Исходя из данных летной книжки Аржанова, информация, которую можно найти в музее КАПО и в различных публикациях о том, что Аржанов в годы войны испытал 1200 самолетов Пе-2, далека от действительности. Да, он совершил 1234 испытательных полета, но, в основном, в качестве инженера, что никак не умоляет заслуги Николая Николаевича.

Только в 1947 г. Аржанов официально становится летчиком-испытателем и до конца года совершает 74 полета на Ту-4. Всего на 1953 г. он имеет 758 испытательных полетов и переходит на Ту-16. 474 испытательных полета числится за этой машиной в летной книжке Аржанова к 1961 г. К ним можно прибавить 79 полетов на Ту-110 и Ту-104Б. До конца летной карьеры в 1963 г. Аржанов совершил еще 246 полетов на Ту-16 (последний полет на Ту-16 – 26 декабря 1963 г.) и 6 полетов на Ту-104Е и Ту-110Б.       

В итоге за Аржановым записано 1567 испытательных полетов, 5969 часов в воздухе и 21 парашютный прыжок. С 1964 по 1976 гг. Николай Николаевич работал на заводе инженером и умер 7 февраля 1976 г.

Машковцев Борис Вячеславович

Третий заводской Герой Советского Союза появился в Казани в 1956 г. Как ни странно, о нем известно очень мало. Он родился 9 июля 1922 г. в Пятигорске. В 1942 г. закончил в Энгельсе военную авиационную школу пилотов, служил в ГК НИИ ВВС до 1951 г., потом работал летчиком-испытателем на заводе № 153 в Новосибирске. В 1954 г. перевелся в Воронеж на завод № 64, где и проработал два года. С 1956 г. Машковцев на заводе № 22 являлся ведущим летчиком-испытателем, а с 1964 г. заместителем начальника ЛИС по летной службе. На его долю пришлось освоение сложнейшего изделия «105» (Ту-22), за что и получил в 1966 г. звание Героя Советского Союза.

Общий налет Борис Вячеславович имел 6191 час при 6367 полетах на 45 типах летающих машин. На чем он только не летал: на У-2, Р-5, СБ, УСБ, Пе-2, По-2, Ил-2, Як-6, Ту-2, Пе-3, Ил-4, Ли-2, Б-25, Ла-150, Ме-262, Ще-2, Як-11, Ил-12, МиГ-9, Як-15, Як-17, Як-18, Ил-10, Пе-8, МиГ-15, Ту-12, МиГ-17, Як-23, Ла-15, Ил-28, Ту-16, Ту-104, Ту-22, Як-25, Ил-14, Ил-62, Ту-22 и др.

Погиб 23 ноября 1973 г. в возрасте 51 года на Ту-22М2. После этой трагедии вся семья Машковцева уехала в Москву.

Говоров Борис Григорьевич

Один из первых и лучших летчиков на заводе. Родился 2 февраля 1905 г. в Нижегородской губернии. После семилетней школы год работал на заводе и пошел учиться на летчика. В 1926 г. окончил Ленинградскую военную теоретическую школу, затем в 1927 г. 1-ю военную школу летчиков в Каче. Десять лет служил в ВВС: в Липецке в 10-м отдельном авиаотряде (когда там учились германские летчики), потом инструктором в окружной школе пилотов (Серпухов), командиром звена. Затем Говорова перевели командиром звена в отряд 38-й эскадрильи авиабригады при Военно-воздушной академии им. Жуковского. Участвовал в составе бригады во всех авиационных парадах в Москве. Вывозил знаменитых летчиц Гризодубову и Раскову. Летал на самолетах Р-1, Р-3, ТБ-3, СБ, и в сентябре 1938 г. был откомандирован на завод № 124. К этому времени налетал 1855 часов (из них слепых 210 и ночных 250 часов) при 4397 посадках.

На заводе испытывал все, что летало – ДБ-А, ТБ-7, Ли-2, Пе-2, Пе-8, Ту-4… Получил пять орденов, из которых два ордена Ленина (один за Пе-8, другой за Ту-4). В 1954 г. ушел на пенсию, умер в 1997 г.

К сожалению, не сохранились летные книжки Бориса Григорьевича, кроме одной за 1947-1948 гг., по которой можно восстановить его испытательную работу с первыми самолетами Ту-4. Итак, год 1947:

- январь – 24 полета на Пе-8, В-25, У-2,

-         июль – 2 полета на Ту-4,

- август – 11 полетов на Ту-4 (испытательные, рейсовые, тренировочные),

-         сентябрь – 5 полетов на Ту-4,

-         октябрь – 19 полетов (Ту-4, В-25),

-         ноябрь – 8 полетов (Ту-4, Си-47, Ли-2),

-         декабрь – 24 полета (Ту-4, Си-47, Ли-2),

1948 год:

-         май – 3 полета на Ту-4,

-         июнь – 6 полетов (Ту-4, Ли-2, По-2),

-         июль – 23 полета (Ту-4, Ли-2),

-         август – 4 полета (Ту-4, тренировочные).

Уцелело несколько записных книжек Говорова, в которых он скрупулезно записывал с 1927 г. свои полеты, замечания, личный состав, с кем летал. Одна из уцелевших книжек комментирует период первых полетов Ту-4:

      Машина № 101 (вторым пилотом):

-         31.7.47 – первый полет – 25 мин.,

-         31.7. – полет на продолжительность – 55 мин.,

-         1.8. – на продолжительность – 2 ч.15 мин.,

-         2.8. – перелет в Москву – 2 ч.15 мин.,

-         3.8. – парад – 2 ч.30 мин.,

-         7.8. – киносъемка – 1 ч.35 мин.,

-         10.8. – тренировочный – 1 ч.30 мин.,

-         12.8–22.8. – 4 полета, зашифрованные словом «километр».

      Машина № 201 (первым пилотом):

-         12.9. – рулежка – 20 мин.,

-         13.9. – первый вылет – 1 ч.45 мин.,

-         17.9. – на продолж. – 1 ч.55 мин.,

-         18.9. – Казань–Москва – 2 ч.25 мин.,

-         23.9–6.10. – три полета («километр.», «контр.», «расходы»).

      Машина № 501:

-         23.4.1948 – рулежка.

      Машина № 404:

-         23.5. – первый вылет – 55 мин.,

-         24.5 – на прод. – 2 ч.45 мин.,

-         26.5 – на прод. – 2 ч.30 мин.,

-         5.6. – Казань – Москва – 2 ч.25 м.

      Машина № 302:

-         27.6. – первый вылет – 1ч.15 мин.,

-         29.6–3.7 – полеты на высоте 5000 м.,

-         4.7. – Казань-Москва.

       Машина № 401 – первый вылет – 2.7.

       Машина № 304 – 2.7. (Родных).

       Машина № 502 – 14.7.

       Машина № 504 – 11.8.

       Машина № 505 – 13.10.

       Машина № 604 – 27.10.

И так далее. Как видим, график сдачи самолетов Ту-4, даже на примере одного летчика, был очень напряженным. Когда завод стал переходить на реактивную технику, Борис Григорьевич ушел на пенсию, так как не мог работать на заводе не летая.

Дочь его, Валентина, окончившая КГУ и всю жизнь проработавшая в КАИ на кафедре математики, очень тепло вспоминает своего отца. Он никогда не повышал голоса в семье, всегда с восторгом рассказывал о полетах, о красоте неба и природы. Оставаясь в душе романтиком, он не любил военную службу, терпеть не мог форму и галстуки. Больше всего он любил летать, несмотря на страшные происшествия, случавшиеся с ним в воздухе. Он горел на самолете Р-1 и смог посадить машину. Его в 1928 г. на год отстранили от службы, быть может, за социальное происхождение. Он врезался на истребителе в мишень, падал и чудом остался жив. В июле 1941 г. Говоров вывозил на ТБ-7 летчика Битюцкого, был сильный ветер, после первого вылета и отдыха забыли освободить рули высоты, и самолет после взлета упал в болото. Жертв не было, но летчикам грозил суд. От тюрьмы Бориса Григорьевича спас Водопьянов, чей самолет и разбил Говоров. Еще раз смерть прошла недалеко от голубой фуражки, когда на По-2 он врезался в стог сена. Самолет сломался, но сам Говоров остался жив.

Несмотря на свой доброжелательный характер и порядочность, Борис Григорьевич мало с кем дружил. Самый близкий его друг, с которым он приехал на завод из Академии в 1938 г., Иванов Алексей погиб в 1944 г. Всегда очень тепло Говоров вспоминал своего механика Антона Беспалова, очень уважал пилота Рябченко. Своим любимым самолетом считал Пе-2, любил, за что обычно ругали эту машину – за строгость.

По словам Незваля «Борис Говоров, пройдя цикл обучения, первый начал летать на самолете ТБ-7. Самолет ему понравился, он быстро освоил все его особенности и, через несколько полетов, начал на нем летать свободно, уверенно и квалифицированно проводил летные испытания. Говоров был очень способным, серьезным, собранным летчиком, обладавшим твердым характером. Он четко и уверенно выполнял на самолете свои командирские обязанности в любой, даже самой сложной летной обстановке».

Заводская характеристика 1946 г. дополняет слова главного конструктора: «За время работы на заводе Говоров производил испытания всех типов самолетов, выпускавшихся заводом, как опытных конструкций, так и серийных. Обладает высокой техникой пилотирования, летает уверенно, нарушений в летной службе не имеет, является образцом летной дисциплинированности. Аварий и поломок не имеет. Как летчик и офицер Красной Армии пользуется высоким авторитетом среди летного состава завода».

Беспалов Антон Порфирьевич

После упоминания фамилии Беспалова на страницах книги, нельзя не вспомнить об этом известном на заводе человеке, тем более, что в архиве Семена Иваненко сохранилось несколько страниц воспоминаний бывшего борт-механика.

Начинал он свою деятельность еще в Филях, на заводе № 22. Участвовал в знаменитых испытательных полетах «самолета-звена». В 1939 г. оказывал помощь заводу № 124 в сдаче военным самолетов ДБА и гражданским специалистам самолета МГ. Далее Антон уже перевелся в Казань и продолжал летать практически на всех тяжелых казанских машинах.

Вместе с Говоровым и Ивановым он испытывал Ли-2, затем на ТБ-7 летал с Говоровым, Ивановым, Громовым, Аржановым и другими. Помощником у Антона был Багавеев Карим. Учитывая, с какими сложностями пришлось встретиться по части моторов на ТБ-7, очень тепло он вспоминает тогдашнего начальника бригады винтомоторной группы Иваненко С.В.

В 1942 г. пришлось испытывать ТБ-7 с моторами АШ-82, и в тех полетах Беспалов работал вместе с Туманским Сергеем Константиновичем, помощником ведущего инженера по ВМГ. После войны Антон Порфирьевич участвовал в экспедициях на Пе-8 в Заполярье.

На долю Беспалова выпало вести испытания «двойки», второго экземпляра Ту-4. Цитируем: «Следует отметить, что в то время Генеральный конструктор А.Н. Туполев находился на заводе и ежедневно с утра приходил на аэродром, садился за стол, который стоял под правым крылом самолета и просиживал молча по несколько часов, наблюдая нашу работу».

Антон Порфирьевич проводил не только заводские и государственные испытания, но и летал в качестве бортинженера с Главным маршалом авиации Головановым А.Е., участвовал в тренировках, репетициях и в самих воздушных парадах 1947 и 1948 гг. «Двойка» на парадах шла ведущей машиной. На следующий год Беспалова перевели на завод «Опыт» (ОКБ Туполева), где он проработал бортинженером в ЖЛИ и ББ в Жуковском до ухода на пенсию в 1965 г.

Черкасов Леонид Александрович

Летчик-испытатель Л.А. Черкасов родился 20 сентября 1913 г. в городе Лысьва Пермской области в семье ветеринарного фельдшера. В шесть лет Леонид остался без отца и вместе с матерью переехал в Казань. Денег не хватало и мальчику приходилось подрабатывать пастухом. Окончив девять классов в школе, Леонид пошел работать мотористом-электромонтером на кирпичный завод.

Его дорога на работу проходила около аэродрома на Арском поле. «Всякий раз, – писал Леонид в одном из писем к другу, – когда я проходил мимо летного поля, мною овладевало неодолимое желание подойти к людям, работающим у самолетов, сесть в машину и взлететь в небо. Мысль стать авиатором жила во мне, не давала покоя».

В 1931 г. Леонид Черкасов пытался поступить в Московский техникум бортмехаников, но не прошел по конкурсу и вернулся в Казань. В это время здесь шел набор в Балашовскую авиационную школу, и Леонид поступает в эту школу. Там он переводится на курс авиатехников и школу заканчивает на «отлично». Его оставили работать в школе, но из-за болезни матери Леониду пришлось уехать в Казань. Здесь он находит работу младшим авиатехником в Центральном аэроклубе и поступает в КАИ. Через четыре года Леонид Александрович переходит на работу в лабораторию Казанского авиационного института. В это же время, без отрыва от производства, он закончил курсы летчиков.

Когда началась Великая Отечественная война, Леонид Александрович перешел работать на Казанский авиационный завод № 22. Здесь он стал летать в авиационном транспортном отряде. Но работа на транспортных машинах не удовлетворяла его, и он переучился на летчика-испытателя. Все, кто работал рядом с Черкасовым, тепло отзывались о нем. Леонид Александрович был отличным пилотом и прекрасным товарищем. Его помнили как уравновешенного человека и дотошного специалиста, прекрасно знавшего свое дело. Он любил быть среди друзей, и в праздники был душой компании. Л.А. Черкасов испытывал реактивные бомбардировщики Ту-16, и однажды, 18 января 1956 г., его самолет не вернулся из испытательного полета.

Светлые воспоминания живут в каждом, кто знал Леонида Александровича. И неслучайно одна из улиц Московского района Казани (поселок Северный) с 1957 г. носит имя пилота Л. Черкасова.

Каримов Анвар Ибрагимович

Летчик-испытатель 1 класса А.И. Каримов родился 28 декабря 1921 г. в деревне Ибрайво Бузовлязовского района ныне Республики Башкортостан. Окончив десятилетнюю школу, он в 1939 г. был призван в армию, в 1940 г. поступил на учебу в Сталинградское военно-летное авиационное училище и в 1941 г. стал летчиком-истребителем. Во время Великой Отечественной войны молодому летчику пришлось служить на Дальнем Востоке, участвовал в боях против Японии, а после войны, уже в 1950 г., его перевели во Ржев, где он получил должность командира эскадрильи. Спустя два года Анвар демобилизовался, приехал в Казань и устроился на работу в Опытно-констукторское бюро Г.И. Бакшаева, которое занималось разработкой летающих мишеней. Их испытания проводились на аэродроме 22-го завода, и Анвар, будучи пилотом буксировщиков мишеней, очень хотел летать на больших машинах. Он попросился в летчики-испытатели реактивных самолетов Ту-16. Его приняли на работу в октябре 1954 г., и вплоть до своей гибели в 1961 г. летчик-испытатель 1 класса Анвар Каримов по праву считался одним из лучших заводских пилотов. Помимо медалей «За боевые заслуги» и «За победу над Японией», он был награжден орденом Красной Звезды. В 1960 г. Анвар Каримов стажировался в Отряде космонавтов.

К началу 60-х гг. ХХ века на Казанском авиационном заводе № 22 (ныне КАПО им. С.П. Горбунова) завершалась эпопея с выпуском реактивных самолетов Ту-16. Одной из последних модификаций этой машины стал ракетоносец Ту-16К-10 – «заказ 238», который был выполнен заводом в количестве 150 экземпляров. Ввиду недостаточной дальности полета этого самолета конструкторы разработали систему крыльевой дозаправки с летающего танкера Ту-16.

Испытания первой серийной машины Ту-16К-10 № 5101 по дозаправке в воздухе были назначены на 20 июня 1961 г. Командовал заправляемым самолетом полковник Анвар Ибрагимович Каримов, а заправщик пилотировал его однофамилец Амир Хабибулович. Самолеты летели над Кировской областью. Экипажи сделали две попытки заправиться, но неудачно. На третьей попытке шланг и трос заправщика захлестнули крыло заправляемого самолета, защемили элерон, и ракетоносец стал падать. Успел катапультироваться лишь второй пилот В.А. Свиридов, но он погиб в воздухе. Вместе со своим командиром погибли В.С. Демидов, А.И. Воробьев, Г.А. Бадьянов и И.Д. Столяров.

В 2005 г. улицей Анвара Каримова стала бывшая 4-я Союзная в Московском районе Казани (между ул. Гагарина и Королева).

Фотография и дополнения к биографии предоставлены детьми А.И. Каримова – Ларисой Белобородовой и Олегом Каримовым, а также его братом Аслямом Ибрагимовичем.

Богушевский Герман Степанович

Родился в 1912 г., по окончании КАИ пришел на завод в 1934 г. инженером-конструктором. В этом же году он окончил Казанскую летную школу инструкторов ОСАВИАХИМ и одновременно стал работать в Казанском аэроклубе. На заводе Богушевский работал на ЛИСе в разных должностях, а в 1947 г. пошел в летчики-испытатели. До этого он летал на транспортных машинах, но нашел себя в испытательной работе. Летал до 1967 г., единственный заводской летчик, из летавших на Ту-4, освоил сверхзвуковой Ту-22. Был награжден двумя орденами. Заслуженный летчик-испытатель СССР.

Каримов Амир Хабибулович

Также один из старейших заводских летчиков. Родился в 1915 г., на завод пришел в 1940 г. До этого, в 1936 закончил Казанский аэроклуб. С 1942 по 1949 гг. работал в ЛТО (летно-транспортном отряде), и затем перешел в летчики-испытатели. Летал на Ту-4, Ту-16, Ту-110, Ту-104, Ил-62. С 1968 г. на пенсии. Награжден двумя орденами. Заслуженный летчик-испытатель СССР.

Рябченко Тихон Лукьянович

Год рождения – 1903. До прихода на завод в 1944 г. имел богатую биографию. В 1928 г. окончил Ленинградскую теоретическую школу, в 1929 г. летную школу в Оренбурге и в 1936 г. высшее летно-тактическое училище в Липецке. С 1929 по 1932 гг. служил инструктором в Оренбурге, с 1932 по 1935 гг. летал на тяжелых бомбардировщиках, с 1936 по 1937 гг. воевал в Испании. С 1938 по 1944 гг. работал начальником училища в Каче и заместителем начальника авиационной школы по летной части в Мелитополе. Воевал в начале войны. В Казани работал сначала летчиком-испытателем, потом заместителем начальника ЛИС по летной службе. Награжден четырьмя орденами. На пенсии с 1954 г.

Сенкевич Сергей Федорович

Заводской летчик-испытатель с 1951 г. Родился в 1912 г., с 1931 по 1939 гг. служил в ВВС, воевал в Китае. С 1940 по 1951 гг. работал летчиком-испытателем ОКБ завода № 19 в Перми. В Казани испытывал самолеты до 1959 г. Награжден двумя орденами.

Симонов Михаил Васильевич

Герой Советского Союза М.В. Симонов родился он 1 августа 1913 г. на Украине, в Донецкой области, в семье фельдшера. После 7-летней школы работал в колхозе, затем на железной дороге. Учился в аэроклубе, затем в Балашовской летной школе ГВФ, с 1935 г. работал пилотом в Гражданской авиации на Дальнем Востоке. С января 1941 г. Михаил Симонов служил в армии, в Авиации Дальнего Действия. За годы войны совершил 278 боевых вылетов, в том числе и на казанских бомбардировщиках Пе-8, за что получил звание Героя Советского Союза (31 декабря 1942 г.).

В 1950 г. подполковник Симонов пришел на Казанский авиационный завод № 22 военпредом и работал здесь в должности старшего летчика-испытателя 1-го класса до 1961 г. Испытывал самолеты Ту-4 и Ту-16. Затем он год работал заместителем начальника ЛИС по летной части. На пенсии Михаил Васильевич активно выступал перед молодежью, занимался патриотической и общественной деятельностью.

М.С. Симонов награжден тремя орденами Ленина, тремя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1 степени, двумя орденами Красной Звезды и медалями.

Умер он в Казани 23 апреля 2004 г. В 2005 г. в Авиастроительном районе Казани (от ул. Годовикова) появилась улица Михаила Симонова.

Истомин Виктор Владимирович

Еще один Герой Советского Союза работал на заводе военпредом. Родился в 1924 г. в Москве, окончил Тамбовскую военную авиационную школу пилотов в 1944 г. Летал на штурмовике Ил-2 с июня 1944 г. до конца войны, совершил 90 боевых вылетов и получил высокое звание Героя в августе 1945 г. С 1954 г. – летчик-испытатель. В Казани военпредом испытывал Ту-22.

Шамилов Н